დიდი აპარატის ანატომია

საუბარი პორშეს ძრავის მენეჯერთან მათასი ჰოფსტეტერთან ახალი 911 -ის შესახებ

911 ბევრისთვის საოცნებო მანქანაა. ჩვენ კვლავ ვხვდებით Porsche-ს ძრავის განყოფილების ხელმძღვანელს, რათა გვითხრას იმ პერიპეტიების შესახებ, რაც კომპანიის განვითარების გუნდებს მოუწიათ მოდელის შექმნისას. შემდეგი სტრიქონები ეძღვნება ახალი 992-ის ტექნოლოგიას.

საფარის გამოშვების ბერკეტის ძრავზე გადაწევა შეიძლება შეცდომაში შეიყვანოს. ყოყმანის შეხედვის შემდეგ, ხვდები, რომ ის, რაც უნდა იყოს საფარი, სინამდვილეში არის უკანა სპოილერზე პატარა პანელი, რომლის ქვეშაც შეგიძლიათ ნახოთ, როგორ გამოიყურება პლასტმასის ტუბსაწინააღმდეგო დაყენებული ორი ვენტილატორი. მათი ფუნქცია ნათელია, მაგრამ მათ გარეგნობას სხვა ეფექტი აქვს - ის იწვევს ჰაერით გაცივებულ მოდელებს მათი ვენტილატორით, რომელიც გარშემორტყმულია მაღალი ძაბვის კაბელებით.

450. ეს რიცხვი გამოხატავს ახალი თაობის 4 Carrera S და Carrera 992S 1986-ლიტრიანი ბიტურბო-ექვსცილინდრიანი ბრტყელი ექვსცილინდრიანი ძრავის ცხენის ძალას და მაშინვე იწვევს სხვა ასოციაციებს - ამ 959 წლის სუპერ პორშეს სახელად 450, რომელიც ასევე 33 ცხ.ძ. . თან. კარგი შემთხვევაა შევადაროთ და გამოვხატოთ ტექნოლოგიის განვითარება იმავე ბრენდის შიდა წვის ძრავების სფეროში. თუმცა, თუ 959 წლის წინ XNUMX ტექნიკური შესაძლებლობების უმაღლესი და ეგზოტიკური ფორმაც კი იყო, დღეს მსგავსი სიმძლავრის ძრავა იკვებება Carrera S-ის ზემოხსენებული ვერსიებით, რომლებიც უფრო დაბალია ბრენდის იერარქიაში.

ჩვენი მსგავსება ასევე ვრცელდება მოცულობაზე, რომელიც ძალიან ახლოსაა - 2848-ის 3cc-ის წინააღმდეგ 959-ის 2981cc-ის 3-ის ძრავა თავის დროზე ნამდვილი ტექნოლოგიური შედევრია, რთული კომბინირებული გაგრილებით. ცილინდრები გაცივებულია ძლიერი ვენტილატორით, ხოლო თავები ეყრდნობა 992 ლიტრიანი წყლის გაგრილების სისტემას. რა თქმა უნდა, ხელს უწყობს სითბოს გაფრქვევას, როგორც Porsche-ს ყველა "ჰაერის" ძრავას, არსებობს ზეთის გამაგრილებლის შეზეთვის სისტემა, რომელიც ვერც ერთს ვერ იტევს. არც მეტი და არც ნაკლები 959 ლიტრი ზეთი. ამრიგად, მოდელის არქიტექტურის გამო, უკანა ძრავით და წინა რადიატორებით, 25 გარშემორტყმულია მილსადენებით, რომლებიც ქმნიან საერთო ცირკულაციის სისტემას.

ამ მხრივ, დღეს ცოტა რამ შეიცვალა. 911 Carrera 4S, რომელიც ორმაგი გადაცემის წყალობით 959-ის ახლო ნათესავად შეიძლება ჩაითვალოს, არ ეყრდნობა ძლიერ გულშემატკივარს, სამაგიეროდ აგრილებს და ინახავს 28,6 ლიტრ სითხს, ხოლო შეზეთვის სისტემა 11,3 ლიტრს მოითხოვს. კარაქი.

თუმცა, არქიტექტურას, რომელიც მოიცავს ექვსი ცილინდრის ჰორიზონტალურ მოწყობას, მიუხედავად ამისა, აქვს ორივე ძრავის მსგავსების კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი მაჩვენებელი - საიმედოობა. სინამდვილეში, ეს დამახასიათებელია ყველა კომპანიის ბოქსერ ველოსიპედისთვის, რომელიც არ გააუქმებს გარანტიას ტრასაზე მოძრაობისას. Porsche-სთვის, ძრავის მოძრავი კომპონენტების ურთიერთქმედება, შესაბამისად, ხახუნი დგუშის რგოლების, დგუშის, ცილინდრის, აგრეთვე ამწე ლილვისა და დროის მექანიზმის საკისრებში, ყოველთვის იყო გადამწყვეტი მნიშვნელობა.

სხვადასხვა ხასიათის ტურბინები

ორივე მოდელში ტურბო დამტენები განლაგებულია ცილინდრის ნაპირების ორივე მხარეს, მაგრამ 959 წელს აშენდა კასკადური საწვავის სისტემა, რომელიც დარჩა თეთრ მერცხლად ტექნოლოგიურ ისტორიაში. პატარა და დიდი ტურბო დამტენის კომბინაცია მაცდური ჩანს და დღეს ხშირად გამოიყენება დიზელის ძრავებში, მაგრამ არ არის შესაფერისი ბენზინის ძრავებისთვის - მცირე რაოდენობის გაზის გამო დაბალ დატვირთვაზე და ბრუნში, მაგრამ მაღალ ტემპერატურაზე არ არის ისეთი ეფექტური, როგორც ინტეგრირებული. პირდაპირი ინექციის ერთეულებში, ორმაგი რეაქტიული ტურბინების შეკუმშვის მაღალი კოეფიციენტით, თავებში ჩაშენებული გამონაბოლქვი კოლექტორებით. საჭიროების შემთხვევაში, მექანიკური (Volvo) ან ელექტრო (Mercedes) კომპრესორები. გარკვეულწილად, ზემოაღნიშნული მიზეზები საფუძვლად უდევს 992 და 995 ძრავებს შორის მუშაობის განსხვავებებს. თუმცა, განსხვავებით უფრო დიდი ტურბოძრავიანი (ჯერ კიდევ 991 თაობის) ტურბო ვერსიებისგან, Carrera 4S ძრავა არის ფიქსირებული გეომეტრიის ნარჩენების ტურბო დამტენებით მაქსიმალური შევსების წნევით 1,2. .530 ბარი, მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი არის 2300 Nm 450 rpm-ზე. ორივე მანქანა აღწევს მაქსიმალურ სიმძლავრეს 6500 ცხ.ძ. 500 rpm-ზე, მაგრამ მიუხედავად იმისა, რომ აქვს პატარა ტურბო დამტენი, მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 959 Nm-დან 5500-მდე არის მხოლოდ…33 rpm-ზე. ეს მართლაც ნათელი გამოხატულებაა ამ XNUMX წლის განმავლობაში ტექნოლოგიების განვითარებისა.

ეფექტურობის განტოლება

და მაინც, რა ხსნის ამ განსხვავებებს? პასუხი არის მრავალი ტექნოლოგიური ფაქტორის ერთობლიობა. 992 სარგებლობს ძრავის "ყუთიანი" არქიტექტურით, ცილინდრების თითოეული ნაპირი ივსება ერთი ტურბო დამტენით. ამ მხრივ, ის შეიძლება ჩაითვალოს ორი სამცილინდრიანი ძრავის ჯამად და ცნობილი ფაქტია, რომ ამ ტიპის ძრავა ძალიან შესაფერისია ტურბო დამუხტვით მოწყობილობებზე პულსაციის ტალღების დიდი მანძილისა და ნაკლებობის გამო. ჩარევა მათ შორის. სწორი ექვსი ცილინდრის ძრავებში, სამი ცილინდრიდან გაზი შეიძლება გადავიდეს სხვადასხვა ტურბინაში ან ორმაგი ტურბინის სხვადასხვა წრეში, მაგრამ ცილინდრის ნაპირებს შორის მანძილის გამო, მხოლოდ პირველი გამოსავალი რჩება, როგორც ვარიანტი ექვსისთვის. - ცილინდრიანი ბოქსერის ძრავები. იაფი, მაგრამ ნაკლებად ეფექტური სქემა ერთით). 959-ის კასკადში, ექვსი ცილინდრიდან თითოეული მუხტავს თითოეულ ტურბო დამტენს, როდესაც ის მუშაობს.

მაგრამ ეს განტოლების მხოლოდ ნაწილია. 992 ძრავას აქვს 9,4 მმ სიგრძის ინსულტი (უფრო მაღალი ბრუნვის წინაპირობა), რადგან თანამედროვე მაღალტექნოლოგიური მასალები ინერციული ძალების გაზრდის საშუალებას იძლევა, როდესაც დგუშის სიჩქარე 14,5-დან 16,6 მ / წმ-მდე გაიზრდება. ... პირდაპირი ინჟექციის წყალობით (ახალ თაობაში პიეზო ინჟექტორებით წვრილად შერევისთვის), რთული წვის პროცესი, დაარტყა კონტროლი და შეკუმშული ჰაერი გაცივდა ქვედა ტემპერატურაზე თანამედროვე წყლის სითბოს გამცვლელების გამოყენებით (რაც ასევე ხელს უწყობს ცილინდრებზე ჰაერის ბილიკის შემცირებას), შეკუმშვის კოეფიციენტი იზრდება 10,2: 1. განხილულ განტოლებას VarioCam ცვლადი დამუხტვის სისტემის დამატებით, ძრავის მუშაობის ეს სხვაობა გაცილებით ნათელია.

დროა შეიცვალოს ... და დაბრუნდეს

სამლიტრიანი Carrera ძრავა არამარტო ძალიან განსხვავდება მისი შორეული წინამორბედისგან, არამედ საკმაოდ დახვეწილია მის დონორთან შედარებით, რომელიც შედარებით ცოტა ხნის წინ გამოვიდა 991 წელს. პრინციპში, სიმძლავრის და ბრუნვის ზრდა 30 ერთეულით (420-დან 450 ცხენის ძალისა და 500-დან) ) 530 ნმ-მდე) ადვილად მიღწევადია მარტივი პროგრამული უზრუნველყოფის საშუალებით. ბევრად უფრო რადიკალური იყო მიდგომა Porsche– ს ძრავის დეპარტამენტის ხელმძღვანელის, მათიას ჰოფსტეტერის გუნდისკენ, რომელთანაც ამ ხაზის ავტორს 992 – ის პრეზენტაციის დროს მეორედ შეხვედრის შანსი ჰქონდა.

საინტერესო ფაქტი, რომელსაც ვერცერთ პრესაში ვერ ნახავთ, არის ის, რომ ახალი 911 თავდაპირველად შეიქმნა როგორც plug-in ჰიბრიდი. ამისათვის წინა ბილიკი გაფართოვდა და სწორედ იქ, წინა ბორბლებს შორის უნდა ყოფილიყო ლითიუმ-იონური ბატარეა. ახლად შემუშავებულ ტრანსმისიას ორი საკინძით და შვიდი გადაცემის ნაცვლად რვა აქვს გაზრდილი საბინაო ზომა ამწე ლილვებსა და კლანჭების ორ კომპლექტს შორის - დაახლოებით რვა სანტიმეტრი. იგი უნდა შეიცავდეს "ელექტრო დისკს", როგორც ჰოფსტეტერმა უწოდა ძრავას, ალბათ მისი დისკის დიზაინის გამო. ჯერჯერობით ყველაფერი კარგადაა და თეორიულად მშვენივრად გამოიყურება, მით უმეტეს, რომ სიმძიმის ცენტრის წინ და ქვევით გადაწევა სასარგებლო გავლენას მოახდენს 911-ის წონის განაწილებაზე. თუმცა, პრაქტიკაში, მანქანა ასეთ სურვილებზე რეაგირებს ძალიან თავისებურად. გზა. „992-ის პირველ (პროტოტიპურ) ვერსიებს ჰქონდათ მკვეთრი აჩქარება, - ამბობს მათიას ჰოფსტეტერი, - და ნამდვილი სენსაცია გამოიწვია მარჯვნივ. თუმცა, მოდელის მშვენიერი ბალანსი ჯოჯოხეთში მიდის და 911 ხდება არასტაბილური და არაპროგნოზირებადი კუთხეებში. წინა მხარეს ძრავების დამონტაჟება ბრუნვის ვექტორირების შესაძლებლობით შეიძლება გარკვეულწილად ანაზღაურდეს ნაკლოვანებებს, მაგრამ ეს ნიშნავს დაბრუნებას სახატავი დაფაზე და ახალი დიზაინის უზარმაზარ ხარჯებს. ნებისმიერ შემთხვევაში, უმარტივესი ერთძრავიანი ჰიბრიდული სისტემა მიტოვებული იქნა, საკმაოდ სერიოზული დიზაინის სამუშაოები გაუქმდა და 911 დაბრუნდა კურსზე ყოველგვარი ელექტრო ასისტენტის გარეშე. სიმძლავრის გაზრდისა და მოხმარების შემცირების ძალისხმევა მიმართულია ისეთ კომპონენტებზე, როგორიცაა ძრავა, ტრანსმისია და ძარის მუშაობა.

გაზრდილი სიმძლავრის სახელით, ძრავის ახალი ვერსია აღჭურვილია უფრო დიდი ტურბო დამტენებით - შესაბამისად სამი მილიმეტრი (48 მმ-მდე) და ოთხი მილიმეტრი (55 მმ-მდე) ტურბინისთვის და კომპრესორისთვის. ამან შესაძლებელი გახადა 1,2 ბარის წნევის მიღწევა, მიუხედავად ახალი დიზელის ნაწილაკების ფილტრის მიერ შექმნილი დაბრკოლებებისა. შეკუმშული ჰაერის სითბოს გადამცვლელების პოზიცია ასევე შეიცვალა, ცილინდრის ნაპირების გარედან მდებარე უბნებიდან ძრავის შუა და ზემოთ მდებარე ზონაში გადავიდა. ეს ამცირებს ჰაერის გზას, აუმჯობესებს ძრავის რეაქციას და ამცირებს ტუმბოს დანაკარგებს (რისი მიღწევაც ძნელი იყო, დიდწილად პორშეს ბორტზე მყოფი ადამიანების კონსერვატიული დამოკიდებულების გამო ასეთი მკვეთრი დიზაინის ცვლილებების მიმართ). ახალი კონფიგურაცია ადგენს საფუძველს ძრავზე მიმართული ჰაერის ნაკადის 10 გრადუსით შემცირებისთვის და ეს, პიეზო ინჟექტორებთან ერთად, რომლებიც ქმნიან ჰაერ-საწვავის უფრო თხელ ნარევს, საშუალებას იძლევა გაზარდოს შეკუმშვის თანაფარდობა ნახევარი ერთეულით 10,2:1-მდე ( კარგი დროა აღვნიშნო, რომ აფეთქების წინაპირობების პრევენციის სახელით, 959-ის შეკუმშვის კოეფიციენტი არის მხოლოდ 8,3:1). გარდა ამისა, ტურბინებამდე გაზების გზის გასათანაბრებლად, წრე ქვემოდან ზევით გადაადგილებით შეიცვალა ერთიანი. ამრიგად, ტურბინები სხვა მიმართულებით ბრუნავენ, როდესაც მანქანას უკნიდან უყურებენ.

VarioCam სისტემის გამოყენებით, camshaft- ის კამერის სხვადასხვა პროფილებით, Porsche- ს ინჟინრები შეცვლიან ორი გამწოვი სარქვლის მოძრაობას სხვადასხვა გზით, რომლებსაც აქვთ სხვადასხვა ნაწილობრივი დატვირთვის სიჩქარე. ამრიგად, ძრავაში შესული ჰაერი იწყებს „ტრიალს“, ქმნის მღელვარე მოძრაობას, ვერტიკალური ღერძის გასწვრივ (ე.წ. მორევი) და ჰორიზონტალურად (სალტო). ეს ხელს უწყობს მნიშვნელოვნად გააუმჯობესოს წვის პროცესის ხარისხი, რომელშიც ალის წინ უფრო სწრაფად მოძრაობს და წვა უფრო ეფექტურია. სრული დატვირთვისას, ინსულტი თანაბარია, რადგან ჰაერის სიჩქარე საკმარისად მაღალია, რომ ასეთი გამოსავალი უბრალოდ არ არის საჭირო. შედეგად, ჰოფსტერი ამბობს, რომ ნედლი გაზის გამონაბოლქვი ნივთიერებები მნიშვნელოვნად შემცირებულია, რის შედეგადაც კატალიზატორს გაცილებით ნაკლები სამუშაო აქვს გასაკეთებელი. ამრიგად, მისი გარბენი 300 ათას კილომეტრზე იზრდება. გარდა ამისა, გაზების დაბალი ტემპერატურის გამო, მოცემული კატალიზატორი აღარ მზადდება ფურცელი ლითონისგან, არამედ არის ჩამოსხმა, რაც, თავის მხრივ, საშუალებას იძლევა შეამციროს გაზის ნაკადის წინააღმდეგობა და თავისთავად ზრდის ეფექტურობას. მთელი "არქიტექტურული ანსამბლი", მათ შორის ნაწილაკების ფილტრი ინტეგრირებული სარქველებით, საჭიროა 911 ხმოვანი ლანდშაფტის შესაქმნელად, რომელიც ნამდვილად უნიკალურია.

საქმეში უფრო მეტი ალუმინია

გადაცემა სრულიად ახალია, ახლა უკვე რვა სიჩქარეა, რაც, წამყვანი სქემის გამო, მხოლოდ 911-ისაა და არ გამოიყენება ბრენდის ან შეშფოთების არცერთ მოდელში. პირველი სიჩქარე უფრო მოკლეა ვიდრე წინა და მერვე გრძელია ვიდრე წინა უმაღლესი მეშვიდე სიჩქარე. სიჩქარის ახალი კოეფიციენტები ასევე იძლევა უფრო გრძელი საბოლოო დრაივის მიღებას, რაც უფრო მშვიდი ძრავით გამოირჩევა და უფრო მაღალი სიჩქარით მუშაობს დაბალი სიჩქარით.

წინა ღერძზე ბრუნვის უფრო ზუსტი გადაცემა წინაპირობაა ავტომობილის გაუმჯობესებული ქცევისთვის და ეს განპირობებულია წინა დიფერენციალში მრავალფაიანიანი კლეჩის ახალი დიზაინით. მთელი დანადგარი წყლით გაცივებული, გაძლიერებული დისკები და უფრო სწრაფად გაქცევაა. ეს ყველაფერი არამარტო აუმჯობესებს დინამიკას, არამედ აპარატების ტრანსსასაზღვრო შესაძლებლობებსაც, მაგალითად, თოვლზე მოძრაობისას.

მიუხედავად იმისა, რომ იგი ძირითადად იყენებს ამჟამინდელ 992 არქიტექტურას, პრაქტიკაში იგი მნიშვნელოვნად შეიცვალა. ფოლადის წილი ამ "მულტი-მიქსში" დიზაინში 63-დან 30 პროცენტამდე შემცირდა. გარეთ დიდი ანტიკვარული ფოლადის პანელები შეიცვალა ალუმინის პანელებით, რაც საჭიროებს ახალ მიდგომას მათი გამოსასწორებლად. პროპორცია (ექსტრუდირებული ალუმინი) მნიშვნელოვნად იზრდება სხეულის საყრდენ ნაწილში. შედეგად, ტორსიონის წინააღმდეგობა კიდევ უფრო უკეთესია.

საერთო ეფექტურობის პაკეტს დაემატა სხეულის ადაპტირებადი აეროდინამიკა, რომელიც იყენებს სხვადასხვა სტრატეგიებს ჰაერის უკანა სპოილერის გავლით და წინა ბორბლების წინ არსებულ ღიობებში. ეს უკანასკნელი აღჭურვილია აქტიური სარქველებით, რომლებიც იხსნება გაგრილების ერთეულების საჭიროებიდან გამომდინარე. უკანა სპოილერს აქვს კიდევ ერთი როლი, როდესაც საჭიროა ჰაერის მართვა ძრავის გაგრილების და განსაკუთრებით ინტერქულერების გასაუმჯობესებლად. და, რა თქმა უნდა, ამ ყველაფერს უნდა დავუმატოთ Porsche-ს უნიკალური მუხრუჭები და შასი, ასევე ბრუნვის ვექტორირება და დაღმართი უკანა ღერძზე აქტიური საწინააღმდეგო ზოლით, ასევე უკანა ბორბლის აქტიური საჭე.

ტექსტი: გეორგი კოლევი

2020-08-30