20 წლის საერთო სარკინიგზო მაგისტრალი დიზელის II– ებისთვის: Alfa Romeo იყო პირველი
გაგრძელება: დიზაინერების რთული გზა ახალი ტექნოლოგიის განსახორციელებლად.
ისინი ყველაფრის ხერხემალია Fiat და Bosch
მალევე მას შემდეგ, რაც ფიატმა შემოიღო პირდაპირი ინექცია Croma 1986 წელს, მსგავსი სისტემა შემოიღო როვერმა, რომელმაც შექმნა იგი პერკინსის ბრიტანელ სპეციალისტებთან თანამშრომლობით. ის მოგვიანებით იქნება გამოყენებული Honda მოდელებისთვის. მხოლოდ 1988 წლამდე VW ჯგუფს ჰქონდა პირველი პირდაპირი ინექციის დიზელის ძრავა, რომელიც ასევე იყენებდა ბოშის გამანაწილებელ ტუმბოს. დიახ, ეს არის VW, რომელიც ასრულებს მასის ინჟექტორის როლს დიზელის მანქანებში პირდაპირი ინექციისთვის. თუმცა, VW იმდენად მგზნებარეა თავისი TDI ძრავებით, რომ ის გამოტოვებს მე –20 საუკუნის ბოლოს რევოლუციას. ასე რომ, ისტორიის დასაწყისს დავუბრუნდეთ, კვლავ შევხვდეთ ინჟინრებს ფიატსა და ბოშში. ამჯერად საუბარი არ არის თანამშრომლობაზე.
ზემოხსენებულმა Centro Ricerce Fiat-მა და Magnetti Marelli-მ მაინც მოახერხეს ფუნქციონალური სისტემის აგება, რომელშიც წნევის წარმოქმნის პროცესი ერთმანეთისგან გამოყოფილია. ეს თავიდან აიცილებს წნევის ვარდნას და აღწევს მაქსიმალურ წნევას მაღალი სიჩქარით. ამისათვის მბრუნავი ტუმბო ავსებს სქელკედლიან ფოლადის საწვავის ლიანდაგს. პირდაპირი ინექცია ხორციელდება სოლენოიდით კონტროლირებადი ინჟექტორების გამოყენებით. პირველი პროტოტიპები შეიქმნა 1991 წელს და სამი წლის შემდეგ ტექნოლოგია მიჰყიდეს Bosch-ს, რომელმაც შემდგომ განავითარა იგი. Fiat-ის ამ გზით შემუშავებული და Bosch-ის მიერ დახვეწილი სისტემა 1997 წელს გამოჩნდა Alfa Romeo 156 2.4 JTD-სა და Mercedes-Benz E220 d-ში. ამავდროულად, მაქსიმალური ინექციის წნევა 1360 ბარი ჯერ კიდევ არ აღემატება ზოგიერთი წინა სისტემის წნევას (გამოიყენებოდა Opel Vectra და Audi A6 2.5 TDI 1996 წლიდან და BMW 320d 1998 წლიდან, VP 44 ტუმბო. პირდაპირი ინექცია აღწევს წნევას 1500-1750 ბარის დიაპაზონში), მაგრამ პროცესის კონტროლი და ეფექტურობა გაცილებით მაღალ დონეზეა.
მისი ყველაზე დიდი უპირატესობა ის არის, რომ ინარჩუნებს მუდმივ მაღალ წნევას რელსზე, რაც საშუალებას იძლევა ზუსტი კონტროლის ინექცია, რომელიც, თავის მხრივ, შეიძლება მიწოდებული იქნას პარტიებში - რაც ძალიან მნიშვნელოვანია დიზელის ძრავის ნარევისთვის. ამრიგად, წნევა სიჩქარისგან დამოუკიდებელია, წვის პროცესის ხარისხი მნიშვნელოვნად გაუმჯობესებულია, რაც ნიშნავს, რომ საწვავის მოხმარება და გამონაბოლქვი მცირდება. სისტემის განვითარებასთან ერთად, ელექტრომაგნიტური ინჟექტორები შეიცვლება უფრო ზუსტი პიეზო ინჟექტორებით, რაც საშუალებას მისცემს გამოიყენოს დიდი რაოდენობით მოკლევადიანი ინექციები და წნევა 2500 ბარამდე მანქანებისთვის და 3000 ბარამდე სატვირთო მანქანებისთვის და ავტობუსებისთვის. დიზელის ძრავების თაობები.
მშობიარობის ტკივილი საერთო სარკინიგზო ხაზით
რა თქმა უნდა, Fiat– ის ინჟინრებიც არ იწყებენ ბრმად. ამასთან, მათ აქვთ წვდომა როგორც ვიკერსის, რომელმაც მრავალი წლის წინ შექმნა მსგავსი მექანიკური სისტემა, ასევე შვეიცარიის ფედერალური ტექნოლოგიური ინსტიტუტის ETH და, განსაკუთრებით, რობერტ ჰუბერტის გუნდის, რომელიც 60-იან წლებში შექმნა დიზელის ძრავის წარმატებული პროტოტიპი. საერთო სარკინიგზო სისტემით და ელექტრონული კონტროლით. რა თქმა უნდა, იმ წლების ელემენტარული ელექტრონული მოწყობილობები მხოლოდ პროტოტიპებს მუშაობის საშუალებას აძლევდა ლაბორატორიაში, მაგრამ 1983 წელს მარკო განზერმა ETH– მა დააპატენტა დიზელის მანქანებისთვის "ელექტრონულად კონტროლირებადი ბატარეის დამუხტვის სისტემა". სინამდვილეში, ეს ასეთი სისტემის პირველი პერსპექტიული განვითარებაა. პრობლემა არა იდეაში, არამედ მის განხორციელებაშია და სწორედ Fiat- ისა და Bosch- ის ინჟინრები ახერხებენ გაუმკლავდნენ ამ პრობლემასთან დაკავშირებული მაღალი წნევის გაჟონვასთან დაკავშირებულ ყველა პრობლემას, ადექვატური ინჟექტორების შექმნას და სხვა. ცოტა ცნობილი ფაქტია, რომ მიუხედავად იმისა, რომ იაპონიაში მანქანების მწარმოებლები ჩამორჩებიან დიზელის ძრავების განვითარებას, სინამდვილეში, პირველი მანქანა, რომელმაც გამოიყენა Common Rail ინექცია, იყო Hino სატვირთო მანქანა J08C ძრავით და დენსოს ინექციური სისტემა, რაც დოქტორ შონეი იტოს გუნდების მუშაობის შედეგია. მასახიკოს შუქურები. თანაბრად საინტერესოა ის ფაქტი, რომ 80-იან წლებში აღმოსავლეთ გერმანიის IFA– ს ინჟინრებმა წარმატებით შეიმუშავეს მსგავსი სისტემა მათი სატვირთო მანქანებისთვის.
სამწუხაროდ, Fiat-ის ფინანსურმა პრობლემებმა 90-იანი წლების ბოლოს აიძულა იგი მიეყიდა თავისი ოქროს ქათამი Bosch-ს. ბოლოს და ბოლოს, სწორედ Bosch-მა შეიმუშავა ეს ტექნოლოგია და დღეს ის უდავო ლიდერია ამ სისტემების წარმოებაში. სინამდვილეში, ამ აღჭურვილობის მწარმოებლები ჯერ კიდევ ცოტაა - Bosch-ის გარდა, ესენი არიან Denso, Delphi და Siemens. კაპოტის ქვეშ და რომელ მანქანაშიც არ უნდა შეხედოთ, მსგავსს ნახავთ. მალევე მას შემდეგ, რაც Common Rail სისტემამ აჩვენა თავისი უპირატესობები ყველაფერთან შედარებით, იგი შემოიღეს ფრანგმა მწარმოებლებმა PSA-მ. იმ დროს მწარმოებლებმა, როგორიცაა Mazda და Nissan, მათ უკვე დანერგეს პირდაპირი ინექცია, მაგრამ Common Rail სისტემის გარეშე, VW აგრძელებს გზების ძიებას ეფექტური სისტემის შესაქმნელად, რომელიც არ გამოიყენებს Common Rail პატენტებს და შემოიღო უფრო გავრცელებული ინჟექტორული სისტემა. სატვირთო ტუმბოებისთვის 2000 წ. მართლაც, 2009 წელს VW ასევე არ დანებდა და არ შეცვალა იგი საერთო რელსით.
სატვირთო მანქანების მწარმოებლებმა ის მოგვიანებით შემოიღეს - სულ რამდენიმე წლის წინ, მათი ძრავები ასევე აღჭურვილი იყო ტუმბო-ინჟექტორით ან ე.წ. ტოკიოს შოუზე კვონმა აჩვენა კიდევ ერთი საინტერესო გამოსავალი - ტუმბო-ინჟექტორის ტექნოლოგია, რომელიც, თუმცა, იკვებება საერთო თხელკედლიანი რელსით, დაბალი წნევით. ეს უკანასკნელი შუალედური დამაბალანსებელი კვანძის როლს ასრულებს.
ყოველივე ზემოთქმულის გარდა, საერთო სარკინიგზო სისტემა არსებითად განსხვავდება ინექციის წინა სისტემებისგან იმით, რომ იგი ემყარება ტუმბოს მიერ წარმოქმნილ კინეტიკურ ენერგიას ზუსტი საწვავის ინექციისთვის. ეს გამორიცხავს შეკუმშვის ასეთი მაღალი კოეფიციენტის და ასევე მაღალი დონის ტურბულენტობის საჭიროებას, რაც სასურველია დიზელის ძრავებისთვის, რომელიც ინტენსიურად წარმოიქმნება დიზელის ძრავებში მორევის კამერით. საერთო სარკინიგზო სისტემა, ელექტრონული მართვის ტექნოლოგიისა და ტურბო დამტენების განვითარებასთან ერთად, ქმნის წინაპირობებს დიზელის რევოლუციისთვის და მის გარეშე, ბენზინის ძრავებს დღეს შანსი არ ექნებოდათ. სხვათა შორის, ამ უკანასკნელმაც მიიღო მსგავსი შევსების სისტემა, მხოლოდ უფრო მცირე შეკვეთით. მაგრამ ეს სხვა ამბავია.
დიახ, საერთო სარკინიგზო სისტემა ძვირი და რთულია, მაგრამ დიზელებს ამჟამად ალტერნატივა არ აქვთ. მწარმოებლებმა ასევე შეძლეს შეექმნათ იაფი, დაბალი წნევის ვარიანტები დაბალფასიანი მანქანებისთვის, მაგალითად ინდოეთი, სადაც დიზელი პატივს სცემენ. უკანასკნელი სკანდალების შემდეგ, დიზელს ადანაშაულებდნენ ყველა მიწიერ ნაკლოვანებაში, მაგრამ, როგორც AMS- ის ბოლოდროინდელმა ტესტებმა აჩვენა, მისი გაწმენდა საკმაოდ შესაძლებელია. ნებისმიერ შემთხვევაში, საინტერესო დროები გველის.
ტექსტი: გეორგი კოლევი
