Mazda6の試乗
マツダの車は詩的なシンボルを持つ一種のカルトになりましたが、このカルトの基盤は変わりました。
更新されたMazda6のプレゼンテーションは、映画館へのロマンチックな旅行として手配されました。 しかし、状況は狂気のスマックです：これはあなたがデートで、そしてスクリーン上で女の子と一緒に来た方法です-彼女はそうです。 しかし、そのように、クローズアップとワイドフォーマットの助けを借りて、あなたは車を詳細に見ることができます。
これは6年前に導入されたMazdaXNUMXへのXNUMX番目のアップデートです。 前回、変更は主にインテリアに影響を与えました：座席はより快適になり、マルチメディア-より現代的な、ステッチがフロントパネルに現れました。 同時に、車の外観にほんの少しのタッチが追加されました-実際、深刻なことは何も必要ありませんでした。 更新結果の検索には時間がかかりますが、一部は非常にはっきりと表示されます。 たとえば、プレミアムと同じように、側面と風防を厚くすることで遮音性が向上しました。
サイドミラーハウジングの変更は、プロンプトなしでは気付かれません-車のデザインはまだ重大な変更を必要としません。 運転席のメモリーキーとハンドルヒーターボタンは邪魔になりません。 黒の天井と高品質のナッパレザーを使用したシートトリムを備えた最高級のエグゼクティブ機器は、ロシアの主要な目新しさであり、ヨーロッパのテストには合格しませんでした。 これは市場の要件に対する要求です。ロシアのマツダのマーケティングディレクターであるAndreyGlazkovは、基本的な構成は現在実質的に採用されていないと述べています。 主な需要は、最近まで最も高価だったSupremePlusバージョンです。
ハンドリングと安定性を改善するために設計されたG-VectoringControl（GVC）は、Mazda6の主要な技術アップデートです。 本質的に、それは方向転換する前にドライバーがブレーキをかけるのと同じことをします-前輪に負荷をかけます。 ブレーキだけでなくエンジンも使用し、点火時期を遅くして反動を抑えます。
このシステムは、ステアリングホイールがどれだけ回されているか、アクセルが押されているか、車がどれだけ速く進んでいるかを常に監視しています。 7〜10 Nmのトルク低減により、約20kgのフロントアクスル負荷が発生します。 これにより、タイヤの接地面が拡大し、車のコーナリングが向上します。
GVC-マツダの発明の精神に基づいています。 第一に、他の人とは異なりますが、第二に、シンプルでエレガントです。 日本の会社は、過給は不必要に難しく、高価であると考えました。 その結果、ファインエンジニアリングにより大気圧エンジンの特性が向上し、大幅に圧縮比が14：0に上昇し、リリースが想起されました。
つまり、コーナリングです。他の誰もがブレーキを使用して、ホイール間デフロックを模倣している間、日本のメーカーは再び独自の道を歩み、選択した戦略に非常に自信を持っているため、GVCを切断できませんでした。
彼女は数ミリ秒で応答し、プロのドライバーよりも速く効率的に行動する必要があります。 乗客は減速を感じることができません：0,01-0,05 gは小さすぎる値ですが、これはアイデアです。
「意図的にホイールブレーキを使用しませんでした。 G-Vectoring Controlは車と戦うことはありませんが、いつの間にか車を助け、ドライバーの疲労を軽減します。 そして、それは車の自然な振る舞いを維持します」、-シャーシの開発を担当するヨーロッパのR＆DセンターのAlexander Fritscheは、グラフとビデオを示しています。 しかし実際には、彼はジャーナリストに彼の言葉を信じるように頼んでいます。
信じがたいことですが、「six」は以前は素晴らしい走りを見せていましたが、新しい G-Vectoring Control はそのキャラクターにほんの少しのタッチを加えただけです。 デモ ビデオでは、Mazda6 がコーナーに進入することで有名であり、直線でタキシングする必要はありません。 GVC のない車は並走しますが、被験者間の差はごくわずかです。 さらに、映画のアクションは冬に行われ、「XNUMX分のXNUMX」が雪の地殻を運転していて、スペインと秋があります。 「ge-vectoring」の助けを具体的にするには、滑りやすい道が必要です。 さて、小さなニュアンスに注目すると、これが自己催眠の結果であるかどうか疑問に思います.
更新されたセダンは、曲がり角の出口で弾道をまっすぐにし、内側に曲がり続けているようです。 モーターの音色が一瞬変化しているように見えますが、そうなのかそうなのかを判断するのは難しいです。 ディーゼルステーションワゴンを運転すると、物事が少しクリアされました。
ここではエンジンが重いので、全輪駆動の助けを借りても、電子機器はすでに車をタイヤのきしみ音のコーナーに引き込むのに苦労しています。 ここで私はガソリンの前輪駆動車をより高速で運転していました。 マツダの代表者は後で彼らの推測を確認しました：G-Vectoringは全輪駆動ディーゼルの変形に対してそれほど効果的ではありません。
ディーゼルエンジンを搭載したステーションワゴンはバランスが悪いように見えました。ここでの「自動」はスポーツモードがなく、リラックスしていて、サスペンションが硬すぎてアスファルトでの運転にのみ適しています。 プラスもあります-これは非常に美しい車で、おそらくクラスで最も美しい車であり、更新されたターボディーゼルは特徴的なチャリンという音や振動がなく、非常に静かに動作します。 そのような車がロシアで販売されていないのは残念ですが、一方でそれを私たちに持っていくのは無意味です-販売は乏しく、認証費用を確実にカバーしません。 マツダはこれを理解し、より差し迫った問題に取り組んでいます。 セダンとクロスオーバーの組み立てに加え、エンジン生産を開始し、価格を許容水準に維持する計画。 現在、ロシアの生産の「3」は、輸入されたMazdaXNUMXとほぼ同じくらいの費用がかかります-より低いクラスのモデル。
更新されたMazda6セダン-ディーラーはオートマチックトランスミッションを備えた車のために最低17ドルを要求するでしょう。 非常に人気のある101インチホイールとリアビューカメラを備えたSupremePlusトリムの価格は、19リッターエンジンを搭載したセダンで20ドルで、668リッターエンジンを搭載した場合はさらに2,0ドルを支払う必要があります。 トップエグゼクティブの価格は、プレミアム入場料で2,5ドルです。 同様の金額で、BMW 1シリーズセダン、アウディA429、またはメルセデスベンツCクラスを購入できますが、最もシンプルな機器で、低出力エンジンを搭載しています。 Mazda24はより広く、後部の足元に余裕があります。 はい、それはステータスでプレミアムブランドより劣っていますが、同等の量でそれは機器で上回っています。
統計によると、Mazda6の所有者の約6分のXNUMXがプレミアムに切り替え、約半分が「XNUMX」に忠実なままです。 日本のブランドの車が詩的なシンボルを持つ一種のカルトに変わったことは驚くべきことではありません。 しかし、このカルトの基盤は変わりました。以前のマツダは、スポーツのために緊縮財政、悪名高いズームズーム、現在は他の価値観を説いていました。 以前の「XNUMX番目」はタフで騒々しく、内部は豊かではありませんでしたが、非常にうまくいきました。 新しいセダンはそのスポーティな熱意を保持しますが、快適さでドライバーを囲み、コーナリングを助ける準備ができています。 宣伝されている「DJベクタリング」はアドレナリンではなく、不必要な動きがないことでもあります。 私たちは成熟し、おもちゃの車をカーペットに乗せたくなくなりました。 MazdaXNUMXも成熟しました。
