ポルシェカイエンGTSの試乗

78ドルは、街灯柱の周りのサイドスライドで運ばれます。 時速153kmの速度で、彼らはドライバーに従うのをやめ、軌道を中断して向きを変えます。 速度がほぼゼロに下がり、ドライバーはガスを投げ、ハンドルをすばやくシフトし、クレイジーなダンスを続けます...

78ドルは、街灯柱の周りのサイドスライドで運ばれます。 時速153kmの速度で、彼らはドライバーに従うのをやめ、軌道を中断して向きを変えます。 速度がほぼゼロに下がり、ドライバーはガスを投げ、ハンドルをすばやくシフトし、クレイジーなダンスを続けます。 スピードメーターでは再び200ですが、数百万人が時速200kmより速く横に飛ぶことはほとんどありません。 スタッズのないタイヤは必死に氷を磨き、アップグレードされたカイエンGTSの新しいエンジンによって与えられる20Nmのトルクすべてをのんびりと滑らせます。

出て行く冬、更新されたカイエンは、長い間テストサイトに変換されていた旧軍用飛行場の領土にあるスウェーデンの都市スケレフテオの近くのどこかを捕らえることができました。 アイスリンクに加えて、優れたスラロームトラックがここに編成されています-非常に滑りやすいので、深刻な必要なしに車から降りないようにしてください。 このような状況で氷を磨くことは、車を評価するための指標となることはほとんどありませんが、主催者が強力なV8エンジンを搭載したカイエンターボSのハンドルを握って、更新されたモデルのテストの一部としてそれを提案した理由は推測できます。 。 トップバージョンは、GTSよりも強力ですが、そのようなカバレッジのために、これらの条件付き$ 130は、単純化された255つよりも運転が困難です。 改良されたGTSは、軽量化されただけでなく、XNUMXつではなくXNUMXつになり、フロントエンドが軽量化され、電子機器がより高度になりました。

新しい6リッターV3,6は440馬力を開発します。 -以前に生産された大気中のG20よりも6多い。 GTSは、最後の強力な自然吸気カイエンのままでしたが、現在、範囲内にはありません。 ダウンサイジングについて話すことは悪であり、美的な夢想家に任せることができます。 まず、新しいV1600は、予想どおり、回転範囲全体にわたって優れた牽引力を発揮し、無謀にトップに近づきます（5000〜8 rpmの範囲で最大トルクに達します）。 そして、神話上のターボシャープネスはありません。 いずれにせよ、100速オートマチックはそれを彼女にもたらさず、威勢のいいそして正確にギアをシャッフルします。 スポーツモードでない限り、フルスロットルのカイエンGTSのギアボックスは、シフトダウン時にわずかに爆発しますが、どのような状況でもホイールのモーメントは豊富です。 そしてそれは明らかに前任者よりも速いです：停止から5,1秒で5,7 km / hまで前の8秒と比較して、そしてポルシェカイエンGTSはノースループでわずか13分XNUMX秒を費やします-強力なスポーツのレベルの結果過去の最近のセダン。

第二に、音。 基本設定では、XNUMX気筒GTSは非常に心地よく、インテリジェントにさえも発声しますが、トンネルのキーを押すとすぐに排気管の構成が変わり、エンジン音が鉄になり、嗄声が出ます。トーン、よりアグレッシブなムードを設定します。 XNUMXつのシリンダーでは生成できない倍音と倍音は、吸気管の調整された音をキャビンに伝達する特殊なメンブレンであるシンポーザーによって完成されます。 これはシャーマニズムとも呼ばれますが、少なくともライプツィヒでは、安価なホットハッチの一部のメーカーのように、オンボードオーディオシステムのサウンドを模倣するという道をたどりませんでした。

排気管にはシンポーザーはありませんが、ターボシックス自体は非常に効率的に発射します。 スケレフテオの訓練場には、外部の音の伴奏を披露するための特別な場所さえありました。それは、発電所のさまざまな操作モードで心から息を呑むように提案された小さな洞窟です。 開いた窓から反射してドライバーの耳に戻る子宮の排気の轟音は、加速のダイナミクスよりもさらに印象的です。ポルシェにふさわしい、集められた、強くてジューシーな音です。

雷鳴のV8ターボSはさらに良く聞こえます。 キックダウン時の低回転の高貴なブームは、ほぼ瞬時に熱核の悲鳴に変わり、強力な支配的な力が聞こえます。 バックミラーでギャロッピングするターボSを見ると、少なくともXNUMX秒間速度を落とす必要があります。そうすれば、次の瞬間、道路を片付けて、この真剣なゴロゴロと咆哮を楽しむことができます。

それでも、乗り心地の観点からは、カイエンGTSを購入する方が理にかなっているようです。 Turbo Sはバーをより強く持ち上げることができますが、実際の戦闘では敏捷性と器用さがはるかに重要になり、ヘビートップバージョンにはそれらが少なくなります。 そして、モーターの重量が大きいからだけではありません。

正式には、価格表とランクのモデル表では、カイエンGTSは厳密に中央で行われますが、特別なステータスを与える方が正しいでしょう。 彼はイデオロギー的にあまりにも異なっています。 外見的には-すべてが同じようです。 ホイールアーチエクステンションとボディカラーの隆起したサイドスカート、二重の丸いテールパイプ、暗いライト、黒いエンブレム-GTSとベースカイエンの違いのリストは、簡単なチューニングの概念に適合しています。 ちなみに、外見上、カイエンGTSはターボSバージョンとほぼ同じです-それらは同じデザインパッケージからの大きなエアインテークとドアシルを備えた同じフロントバンパーを持っています。 ブレーキも同じです。フロントに390mmのディスクを備えた358ピストン、リアに24mmのディスクを備えたXNUMXピストン。 もうXNUMXつは、GTSには、最低地上高がXNUMX mm減少したチューニングされたサスペンションと、強力なドライバー機器のセットが装備されていることです。

カイエンGTSには、各ストラットの特性を個別に連続調整できるPASMダンパー調整システムが標準装備されています。 システムの設定はスポーティで、グリップはカバレッジの質に関係なく本当に優れたグリップを提供します。 GTSはバンプに少し厳しい感じがしますが、そのような道路感覚のためのそれほど繊細ではない性格のためにそれは許されることができます。 同時に、スポーツモードでもクロスオーバーは全然激怒しているようには見えませんが、エアサスペンションのメリットでもあるようです。 結局のところ、厳格なスプリングシャーシを備えた「クリーン」バージョンもあり、ドイツ人は、そのようなGTSは本当に男性的であり、確かに弱虫には適さないと主張しています。

自分でカイエンGTSを構築します。大きな予算を組むのは難しくありませんが、各反復は乗り心地の特性を細かく磨くことによって正当化されます。 それはビッグスポーツのようなものです。プロの結果をXNUMX分のXNUMX秒向上させるには、トレーニングの複合体全体だけでなく、特別な服、必要なモデルの高価なスニーカー、および検証済みの栄養も必要です。 アマチュアはこれらの費用を高く評価しませんが、愛好家は何が何であるかを理解します。

オプションのPDCC（ポルシェダイナミックシャーシコントロール）ロールコントロールシステムのコストは1ドルを超えます。 これは、電子機器のコマンドによってクランプまたは解除されるアクティブなアンチロールバーのように見えますが、システムは機能します。カーブをより急激に回転させても、ボディはほぼフラットのままです。 しっかりと締められたサスペンションを備えたコンパクトなハッチバックのスタイルでターンを書くために953トン以上の重さのクロスオーバーを手に入れるために、あなたは支払うことができます。 しかし、リアアクスルにはPTV Plus（Porsche Torque Vectoring）トラクションディストリビューションシステムもあります。これは、カイエンがコーナーにさらに積極的にねじ込むことができるように、内側の後輪にブレーキをかけます。ホイールドライブトランスミッションは後輪軸を優先して喜んでおり、ドライアスファルトの幅広のホイールは本当に絞首刑で道路を保持します。

同じシステムを搭載したカイエンターボS言語は、アジャイル性が低下することはありませんが、鋭い動きで突いたり、コーナーのエントリポイントを探したりしたくない高価なトップバージョンの堅牢性と快適さを感じます。 GTSは、これまでで最もドライバー主導のカイエンであり、エンジンの小型化はそれを助けただけで、少し軽く、もう少しシャープになりました。 純粋な基本形ではおそらく非常に優れていますが（現世代のGTSにはマニュアルトランスミッション付きのバージョンがないことを後悔する人もいるかもしれません）、クロスオーバー機能を宇宙レベルに引き上げるメカトロニクスシステムは非常に優れています。本当に一度に全部持っていたいです。 これは、78ドルがほんの始まりに過ぎないことを意味します。