テスト：ルノーキャプチャーインテンスE-Tech 160（2020）//わずかに異なるハイブリッド

最も純粋で最も説得力のある形の電気自動車がルノーに戻って考えられたいくつかのブランドがあります。 したがって、プラグインハイブリッドはもちろん、非常に広範囲のフランスのメーカーでハイブリッドが見つからないという事実は、さらに驚くべきことかもしれません（ただし、今日の業界では順序が逆になっています）。 しかし、これは、ルノーがこのオプションも検討していることを何年も前に示したように、計画やアイデアがなかったことを意味するものではありません。

明らかに、彼らはシステムを完全に成熟し、革新的でモジュール式の段階にしたいと考えていました。、いくつかの既存のモデルにインストールする準備が整うようにします。 したがって、彼らは一度に XNUMX つのハイブリッド モデル (プラグイン XNUMX つとフル XNUMX つ) を提示することができ、同時に別の XNUMX つ (マイルド ハイブリッド バージョン) を発表しました。 そして、ルノーはあっという間に電気自動車サプライヤーのトップに返り咲いた...

ご覧のCapturはラインナップの頂点であり、プラグインハイブリッドテクノロジーを搭載したバッテリー駆動モデルに最も近いものです。内蔵の9,8 kWhリチウムイオンバッテリーにより、最大65kmの電子駆動自律性が実現します。 一人で行きます。 工場は、この数値が都市の運転にも適用できることも認識していますが、要件はより控えめで、回復はより激しくなっています。 より現実的なのは50キロメートルの数字で、これは達成可能と思われます。 しかし、それについては後で詳しく説明します。

つまり、Captur (Megan の隣) は、要求の厳しい一連のプラグイン ハイブリッド パワートレインを初めて搭載したモデルです。 もちろん、これはその販売で見ることができます。 しかし、最後ではありません 2022年までに、フランスのブランドはさらに8つの電気モデルと12のハイブリッドモデルを導入する予定です。

しかし、ルノーの設計者とエンジニアは、比較的大きなバッテリーを含む複雑な (二重の) パワートレインを、まだ新しいキャプチャーの既存のボディに組み込むことができたという事実を利用しました。 縦置き（16cm）のリアベンチと約380リットルのラゲッジスペースを保持しているため、エクステリア、インテリアスペース、乗客の快適性の面でもありません！ 二重底の下の 40 リットルだけが充電ケーブル用に予約されています。 外側の唯一の顕著な違いは、両側のリフィルとバッテリー充電ポートです。

したがって、Captur の内部でさえ、もはや驚きではありません。これは良いことです。 インテンスは確かに、ちょっとしたキャンディーを含む多くの快適さと装備をもたらします。基本的に、E-Techは、「ギアボックス」ノブを除いて、他の従来のドライブモデルと同じです. そして、これもその利点です-気取らないこととシンプルさ。 運転するとき、ドライバーは特別なことを知る必要はありません。 つまり、彼はこのハイブリッドを操作するために高度な知識はもちろん、新しいものも必要としません。もちろん、彼が組み込みのテクニックについて何かを知っていても、特にこのテクニックを最大限に活用する方法を知っていれば、害はありません。 この時点で、このハイブリッドモデルに関する少しの知識を復活させることは理にかなっています。これは多くの点で特別です（ただし、多くの点ではありません）。

だから彼らはそれを基礎としてとった 1,6リッター67気筒エンジンは、もちろん強制充電なしで91 kW（36 hp）を生成できますが、一方で、パワーエレクトロニクスマシン（49 kW / 25 hp）と強力なスタータージェネレーターによって支援されます。 （34 kW / XNUMX km）..。 そして、オリジナルの新しいXNUMX速オートマチックトランスミッションがあります。これは、同期リングすら備えていないため、クラッチなしで、そしてもちろんすべての摩擦要素なしで機能します。

同時に、もちろん、バッテリーの再生と再充電も行います。 このハイブリッドは、並列、直列、およびその他の方法で動作できるため、ギアボックスは XNUMX つのエネルギー源の複雑な振り付けを接続および調整します。 簡単に言えば - したがって、キャプチャーE-Techは電気モーターでのみ電力を供給できます。 （最大135 km / h）、15気筒エンジンで駆動でき、電子エンジンはそれを助けるだけですが、車は電子エンジンで駆動でき、XNUMX気筒エンジンはジェネレーターまたはレンジエクステンダー。 かなり複雑に聞こえますが、実際にそうです。 たとえば、ルノーは、操作モードとギア比に応じて、このハイブリッド キットの最大 XNUMX の操作モードが可能であると主張しています。

もちろん、一般的に、運転はそれほど劇的ではなく、簡単です。 ドライバーは、ドライビング モード D に切り替えて「アクセル」ペダルを踏むだけです。 引用符で囲まれているのは、貯蔵タンク内の電気量に関係なく、Captur は常に電気モーターの助けを借りて始動するため、最悪の場合 (もちろん自動的に) XNUMX 気筒エンジンが始動し、十分な電気の流れが確保されるためです。システムは、寒い朝にできる限りすぐに、システムを簡単にウォームアップし、少し電力を追加して準備を整えます。

十分な電力がある限り、キャプチャーはすべての利点を提供しますいわゆる電子駆動 – 静止状態からの決定的な加速、応答性、静かな操作… ドライバーは、中央のディスプレイまたは美しいデジタル ゲージでエネルギーの流れを制御できます。、グラフィカルかつ柔軟に最高のものです。 興味深いことに、このシステムには XNUMX つの操作モードが用意されており、環境への配慮を強調する特に経済的なモードはありません。 バッテリーが限界レベルを下回ると、MySense と Sport のみが利用可能になります。 もちろん、XNUMXつ目はハイブリッドの動的特性を強調し、環境プログラムに可能な限り近いものであり、XNUMXつ目はスポーティーさを際立たせます。

同時に、もちろん、このプログラムがまれなキャプチャークライアントにとって興味深いものになることは多かれ少なかれ明らかですが、 工場はシステムを160馬力と見積もっており、犬のギアボックスについても言及しています。スポーツで知られる、はすでに次の権利を持っています。 この場合、エンジンは常に存在し、電子自動車はバッテリーを最大限に充電します。 そして、このモードでのみ、新しいギアボックスまたはそのXNUMXつのギアの操作とシフトを感じることができます。 エンジンは非常に高く回転し、ギアボックスは時々速くシフトし、またシフト遅延があります。

このモードのギアボックスとドライブを備えたエンジンは、最も機械的な接続も提供します。これは、率直に言って、最短時間で瞬時の応答と最大出力が必要とされるまれな領域にのみ適しています。 追い越しのシリーズは…私エンジニアはまた、バッテリーの重量に等しい余分な105 kgがホイールの後ろでできるだけ少なく感じられるようにする必要があったため、シャーシで多くの作業を行いました。

全体的に頑丈なシャーシに加えて、リアにも個別のホイールサスペンションがあり、すべてがコーナーで非常にうまく機能し、何よりも、本当にわずかな傾きがあります。 また、スプリングとショックの移動を制限しましたが、シャーシのパフォーマンスは路上での乗り心地を提供する上で非常にまともですが、それでも少し硬い感じがしますが、競合他社ほど邪魔になったりぐらついたりすることはありません。

もちろん、誰かが本当に空の山岳地帯にすぐに変わりたいのなら、彼はがっかりすることはありません。 彼がハイブリッドを運転していること、およびこのハイブリッドがハイブリッドの子孫であるという XNUMX つの前提を念頭に置いている場合、定義上、これはスポーツ性とドライビング ダイナミクスの概念に完全には対応していません。 ただし、少なくとも中程度の要求とより速い移動で、ある程度のドライビングの才能を示すことができます。また、決意を持って、このキャプチャーはタイヤの外側にも真剣に寄りかかっており、リーンはより明白であり、アンダーステア​​はより明白です。 ただし、余分な重量があるにもかかわらず、後部は突然の方向転換に対して完全に鈍感です。 しかし、それがあなたにとって問題である場合、あなたは要点を見逃しています...

静かにそして十分に速く運転するとき、長距離は非常に適度な燃料消費でカバーすることができます。..。 私はなんとか首都からマリボルまでXNUMXリットル未満の消費量で、そして（ほぼ）フルバッテリーで行くことができました。. 帰り道、約6,5リットルのほぼ放電したバッテリーでなんとか運転しました。..。 そして、これは通常の速度要件です。 ほとんどのBEVモデルと同様に、このような道路負荷はこれに近くありません。 しかし、前述のように、ギアボックスのおかげで高速道路の速度をより簡単に処理することもできます。これらの速度でも、とりわけエンジンを高速で始動しなくても、加速は非常に適切です。

100 km あたりの燃料消費量も大幅に削減できます。エンジンが散発的にしか始動しない場合は、要件がより控えめで、充電距離が短くなります。 しかし、とにかく、それは理にかなっています。 50 台の電気モーターで街とその周辺を 40 km 走ることはできませんでしたが、理想的な状態であれば XNUMX km 以上は走れたと思います。

比較的控えめなバッテリーを搭載した車にDC充電器が内蔵されていないことは確かに理にかなっていますが、それは役に立ちます。..。 内蔵のAC充電器が3,6kWよりも強力であるかのように。 しかし、私が言ったように、所有者は車が家にいるときにそれを請求します。 そして夜は、バッテリーが数時間で完全に充電されるので、おそらくそれは実際には問題ではありません。 しかし、急速充電は、そのようなモデルのそのような時間と財政の観点からは実質的に無意味です...

これは、特に、耐衝撃性の充電器であろうと壁の充電器であろうと、家庭のコンセントからバッテリーを充電できるドライバーにとっては賢明な選択です。 そして、彼がこれらの50電子キロメートルを可能な限り何度も移動することを条件とします。 PHEVキャプチャーは、その機器に追加のポイントを追加するだけでなく、もちろん、電子ドライブトレインのパフォーマンス、落ち着いた静寂、応答性も追加します。 まあ、それでも価格の面でまともな選択である可能性があります。少しの割引と購入スキルがあれば、27ドル未満であなたのものになる可能性があるからです。

ルノーキャプチャーインテンスE-Tech160（2020年）

基本データ

売上高：	ルノー日産スロベニア株式会社
テストモデルのコスト：	30.090€
割引付きの基本モデル価格：	29.690€
テストモデルの価格割引：	29.590€
力：	117kW（160 KM）
加速度（0-100 km / h）：	と10,1
最高速度：	毎時173キロ
ECE消費、混合サイクル：	1,7l / 100km

費用（最大100.000 kmまたはXNUMX年）

技術情報

エンジン：	エンジン: 4 気筒 - 4 ストローク - 直列 - ガソリン - 排気量 1.598 cm3 - 最大出力 np - 最大トルク 144 Nm @ 3.200 rpm 電気モーター: 最大出力 np、最大トルク 205 Nm。 システム: 最大出力 117 kW (160 hp)、最大トルク 349 Nm
バッテリー：	リチウムイオン、10,5 kWh トランスミッション: エンジンが前輪を駆動 - CVT トランスミッション
間瀬：	空車 1.564 kg - 許容総重量 2.060 kg
外形寸法：	長さ 4.227 mm - 幅 2.003 mm - 高さ 1.576 mm - ホイールベース 2.639 mm
箱：	536

私たちは賞賛し、非難します

システム電源

機器とデジタル化されたカウンター

管理のしやすさ

かなり頑丈なシャーシ

ハイウエストフロント

ステアリング機構の無菌感