スーパーテスト アウディ A4 アバント 2.5 TDI マルチトロニック - 最終レポート

今、私たちは皆徐々にそれに慣れてきています。テクニックが説得力があり、満足のいくものであれば、画像だけが重要です。 これはすでにアウディに当てはまります。優れたテクノロジーはきちんとした服を着ています。 もちろん、すべてがXNUMXつの円で一緒に装飾されているという事実は大いに役立ちます。

技術？ TDIエンジンは、間違いなく、グループの車両だけでなく、（ターボ）ディーゼルの一般的な受け入れと人気に大きく貢献しています。 TDIファミリーは、乗用車に直接噴射技術を使用した最初の製品ではありませんが、それでも一般化につながっています。 すべてのSUVがジープと呼ばれるように、この動作原理（そうでなければ正しくない）を持つすべてのエンジンはTDIと呼ばれます。

技術的には、実際、このような懸念のあるマシンには長い間真の競争相手がいませんでしたが、もちろん、それらの多くは優れたマーケティングをもたらし、イメージを高めました。 しかし、それでも、ユーザーの観点からは、これらのエンジンは間違いなくフレンドリーです。

もちろん、彼らは歴史の中でかなり変化しました。 最初のそのような大きなTDIは当時の典型的な2気筒アウディだったので、この概念はインゴルシュタットで完全に放棄され、この懸念の5リッターエンジンは現在XNUMX気筒V字型になっています。

しかし、繰り返しになりますが、ボンネットの下にあるシリンダーの数は関係ありません。ドライバーがエンジンのパフォーマンスに満足しているかどうか、またはエンジンが何を許可するかは重要ではありません。 そして、私がこのアウディにすべての100.000マイルに付随する私たちの最高の本をめくっただけで、全体的なエンジン満足度を測るのは難しいことではありません。

マルチトロニック！ 繰り返しになりますが、彼らはこの原則を最初に順守したわけではありませんが、間違いなく今日最も共鳴しています。 優位性は、XNUMX年以上前にそのようなギアボックスをダファに導入したオランダの天才に属していますが、残念ながら当時の技術はこの考えに従えず、タイミングはおそらく完全に正しくありませんでした。

これに続いて多くの実験が行われ、ほとんどのスクーターに「バリオマチック」が登場するまで、そのアイデアは墓場に行くように思われました。 しかし、アウディは、スチールベルトでより多くのパワーとトルクを伝達する優れた技術的解決策を見つけました。

このテクニックに慣れた最初の数マイル。 このトランスミッションの原理の音響応答を忘れることができれば (エンジン速度は加速直後に実際に増加し、一定のままであり、車はクラッチが滑るように加速します)、ドライバーの観点からは、そうなるでしょう。 –わくわく。

特定の (今日最も一般的な) テクニックに負担がかかっていない限り、私は少しの間、元の欲求に戻ります。つまり、アクセルを踏むと車が動くように頼みます。 いつでもスピードアップできます。 マルチトロニックはすべてのトランスミッションの中で最も近いものです。最初からきしみがなく（ギアがないか、無限にあるため、ギアをシフトするとき）、エンジントルクは最高速度まで静かにホイールに伝達されます。

ええと、きしむ。 はい、私たちのスーパーテスト中に、車は発進時に突然ビープ音を鳴らし始めました。 戦いが終わったので、私たちは今日将軍になることができます。 トランスミッション油圧ユニットの故障により、トランスミッション全体の不正確な反応が発生し、加速中の振動として認識され、最終的には半球のドライブジョイントにも損傷を与えました。

もちろん、アバンギャルド（私たちの場合、ギアボックス内の新しい技術ソリューション）には、ある程度のリスクが伴います。実際のように、起こりうるエラーを予測できる人は誰もいません。 「私たちの」マルチトロニックは（スロベニアだけでなく）一般的に最初のXNUMXつであったため、これは特に私たちを怒らせませんでした。 このアウディが私たちの庭に来る前から、私たちはリスクを受け入れていました。

その後、ギアボックス全体がサービスステーションで交換されましたが、これは必須ではありませんでした。 これには1つの理由があります。ギアボックス全体が油圧制御ユニットにしかアクセスできなかったためと、「私たちの」ギアボックスがアウディサービスネットワークでのトレーニングに使用されたためです。 したがって、交換のコストは、ギアボックス全体を交換するのと同じで、修理時の請求書と同じで、XNUMX万トールをはるかに下回ります。

技術的な観点から、スーパーテストが終了する直前に発生した別の問題、ターボチャージャーの故障について言及する必要があります。 ストックホルムから車で家に帰るのは素晴らしいことではありませんが（ありがたいことに、家の前で起こったのです）、これは（残念ながら）すべてのターボチャージャー付きの車の所有者がもっと早く期待するはずです。 またはそれ以降。

つまり、すべてのメカニズムは、「永続的な」要素と「消費可能な」要素の XNUMX つの部分に分けることができます。 機械工学は簡単な科学ではありません。常にトレードオフがあり、消耗品はそのトレードオフの一部です。 これらは、スパークプラグ（ディーゼルでも加熱されます）とインジェクター、ブレーキパッド、すべての液体、（スライド）クラッチなどです。

何と言っても、その中にはターボチャージャーがありますが、それはすべての中で最も高価です。 その重要なポイントは、動作条件です。高温（実際には、静止時の周囲温度から最大負荷時の高温への変動）と、タービンブレードとブロワーが配置されている車軸の高速です。

時間はこのアセンブリを惜しみません。その寿命を延ばすためにできることは、適切に使用することだけです。このようなエンジンに大きな負荷がかかる場合は、しばらくアイドリングして停止するのが賢明です。ターボチャージャー。 ゆっくり冷やします。

正直なところ、私たちが非常に急いでいたとき（ヨーロッパの遠隔地への旅行と給油）、エンジンを十分に冷やすことができませんでした。 したがって、ターボチャージャーの故障の責任の一部は、自分自身に起因する可能性もあります。 両方のメカニックの故障ケースの良いところは、両方とも保証期間が切れる前に発生したことです。これはもちろん、この場合、費用は車の所有者によって支払われないことを意味します。

そして、XNUMX年またはXNUMX万キロメートルの断面を見ると、言及されたXNUMXつのケースを除いて、このアウディに問題はありませんでした。 それどころか、すべてのメカニズムは堅牢で快適でした。

すべての要素とユニットのチューニングは、スポーティーな快適さと心地よい妥協点です。シャーシはホイールの下の隆起を心地よく和らげますが、ダンピングとサスペンションはまだ少し硬くスポーティです。 そのため、高速コーナーでも振動や不快な車体の傾きがありません。 このパッケージにエアロダイナミクスを追加すれば、そのようなアウディでの移動は一見簡単だと言えます。車内の騒音とエンジンのパフォーマンスは、(あまりにも) スピード ゾ​​ーンにすばやく入るようなものです。

そうでなければ（これでも）、アウディは幸福に賭けています。 別の場所を選択することもできますが、再度選択する場合は同じ場所を選択します。 サイドサポートは優れており、硬度と柔軟性は長旅でも疲れません。また、素材 (アルカンターラとレザー) は、一年中いつでも、どんな温度でも、触っても使用しても安全です。

アルカンターラの利点は、そのようなシートで体が滑らないことであり、着用傾向に関する他の懸念は根拠がないことが証明されています。 スーパーテストの最後にシートが完全に（化学的に）洗浄されていれば、約30マイルの距離が簡単にクレジットされます。

まったく異なる理由（雑誌のページでの視認性）により、ボディカラーは明るい傾向がありますが、洗濯物から取り出すたびに、このアウディはマウスグレーのメタリックな色合いの優雅さに驚かされました。 さまざまな色合いのグレーカラーが、一見高品質な素材とインテリアの形とともに、プレステージの印象を生み出しました。

当然のことながら、編集委員会のメンバーの間にはしばしば列ができていたため、階層のルールを適用しなければならないことがよくありました。 ほら、上司、それから別のこと、つまり他のみんな。 そして、キロメートルは（あまりにも）速く回転しました。

Audi Avanti は常に特別な存在です。 そのようなボディのトレンドを引き起こしたバンもその中にあります. . このビジネスを成功した人々と呼びましょう。 そのため、Avanti はトランクのサイズについて考えを変えたくなかったのです。そのようなニーズに対応する Passate Variante があります。

アウディのラゲッジラックは、もちろんスーパーテストにも適用されますが、競合他社のものよりも著しく小さいですが、セダン (およびステーションワゴン) よりもはるかに便利で、いくつかの追加のハンドル (追加のネットや取り付けポイント、引き出しなど) がありました。彼らは毎日とても役に立ちます。

私たちのテスト中、私たちは一時的にファピンのスーツケースをその上に置きました（これもスーパーテストです）。これにより、アウディは家族旅行に最適な車になりました。 同時に、もちろん、私は突然荷物に利用できるようになったリットルを意味し、突風と燃料消費量がわずかに増加しただけでした。

私はあえて予測しません。 オートマチックトランスミッションを搭載した非常に大きくて重い車はもっと消費するはずでしたが、私たちは彼女を責めません。平均容量は100リットルで、彼女は私たちを喜んで驚かせました。 スロベニアの国境（反対側）で「狩り」をしていると、喉の渇きを11 kmあたりXNUMXリットルに減らすことができ、XNUMXを超えることはめったになかったため、さらに熱意を示しました。 。 貪欲。

そして、例外的な場合にのみ：写真撮影のための繰り返しの旅行中、測定中、または私たちが急いでいたとき。 エンジンに6気筒、ターボチャージャー、150馬力以上があることを覚えていれば、結果は非常に良好です。

あなたが今振り返って、そして一般になろうとすると、このアウディにはただ一つの欠点があります、それはそうではないかもしれません：価格。 それが安ければ、間違いなくイメージが悪くなるので、同じ懸念を持つ他のブランドの同じ大型車や、他のほとんどの車の上に簡単に目立つように配置できます。

最後に、彼はよく言及される、ヒエラルキーを生み出すイメージを考慮していると私は言います。 アウディがそれ以上のものであることは、それ自体が目的ではありません。 「もっと」はそれを実行する人になりたいです。 時々、私たちはすでにそのように感じていました。

ヴィンコ・カーンク

写真提供：Vinko Kernc、AlešPavletič、SašaKapetanovič

電力測定

エンジン出力の測定は、RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com) で行われました。 私たちの測定では、得られた結果の違い (114 kW / 9 hp - 156 km で; 3 kW / 55.000 hp - 111 km で) が、スーパーテストの最後に測定した最小限の摩耗であることがわかりました。気象条件 (温度、湿度、気圧) に基づいており、実際の機械的摩耗には基づいていません。

メカニックとテスターの監視の下で

アウディの革の下で最後によく見ると、私たちは同僚がまだ非常によく持ちこたえていることがわかりました。 したがって、100.000 km後でも、ドアシールに目に見える亀裂やその他の摩耗の兆候はありませんでした。 同じことが運転席にもある座席の継ぎ目にも当てはまります。運転席は、無傷で無傷のままで、間違いなく最も忙しいです。

ステアリングホイールの無数のグリップと回転の兆候は、表皮がまだ損傷していない研磨された皮膚によってのみ示されます。 摩耗の兆候がラジオで示され、スイッチの一部がタイヤから剥がれています。 ラゲッジコンパートメントは、摩耗ではなく、取り扱いの誤りの兆候を示しています。 そこでは、固定用の弾性ストラップを壊したり、トランクに荷物を取り付けるためのメッシュのピンを壊したりすることができました。

インテリアと同様に、いくつかのバンプを除いて、エクステリアはマイルを表示しません。 したがって、自動洗車での無数の洗浄により、ルーフスラットのみがわずかに酸化されて滑ります。

ボンネットの下で、アウディのXNUMX気筒エンジンを調べたところ、すべての主要な寸法が許容摩耗公差をはるかに下回っており、エンジンのすべてのゴムホースは実際には新品であり、タイヤの経年劣化による目に見える亀裂はありませんでした。 エンジンヘッドを調べたところ、排気バルブがきれいな状態で、吸気バルブのオーバーレイの量が増えていることに気づきました。

ギアボックスの摩耗に関するより広範なレポートを作成することは困難です。 結局のところ、それは30.000 2000マイル前にかなり交換されたので、摩耗のためにそれを探すことは意味がありません。 また、ターボチャージャーは、XNUMXkm前に交換した特別なコメントは必要ありません。

平均走行速度が高いと、ブレーキの摩耗が増えることにもつながります。これは、ブレーキの煤が車輪に永久に残る可能性が最も高い前輪で示されています。 フロント ブレーキ ディスクは、許容される 23 mm の厚さではなく、22 分の 9 mm、つまり 11 mm であったため、摩耗限界をわずかに下回っていました。 一方、リアディスクは厚さXNUMXミリを目指しており、許容厚はXNUMXミリなので、数千キロは耐えられます。

車が長い旅行で大部分のキロメートルを蓄積したという事実は、パイプの「健康」と酸化がないために何キロメートルもの運転に耐えたであろう非常によく保存された排気システムによっても証明されています。 知らない人にとっては、排気システムに対する最大の脅威は、エンジンが動作温度に達していない短い実行であるため、排気パイプに結露が蓄積し、排気システムのパイプと接続に噛み付きます. システム。

したがって、車は100.000 kmを非常によくカバーし、（ギアボックスとターボチャージャーを除く）高品質の車のメーカーとしてのアウディの評判に応えました。

ピーター・ヒューマー

セカンドオピニオン

Petr Kavchich

かつてのスーパー テスト アウディについて考えるとき、最初に頭に浮かぶのは、ミュンヘンでの記者会見への殺到です。 夕方遅く、視界は悪く、道路はずっと濡れていました。私たちの側で大雨が降り、オーストリアとドイツでは雪が降っていました。

私はアウディをかなり速く運転しました。 これは、路上での優れたポジショニング、横滑り防止装置（ESP）、優れたトルクを備えたエンジンのおかげで可能になりました。 この車の中で、私はいつもその夜と同じくらい安全だと感じました。それが最大のプラスだと思います。

BorutSušec

私は彼をベオグラードに連れて帰る機会がありました。 一日もあちこちに戻ったわけではありませんが、休憩した後、500キロ後に降りた後も難しくはありません。

ハンドルを握った最初の感覚は、まるでレールを運転しているかのような安心感でした。 そして、これは濡れた道路とアスファルトの車輪にもかかわらず。 それから彼は快適な座席、強力なエンジンと優れた機関銃で私を襲った。 シーケンシャルギアボックス。 運転のしやすさ。 結局、クルーズコントロールを取り付けたとき、乗り心地は完璧でした。

運転中に気になったのは140つだけでした。 時速約XNUMXkmの高速でルーフラックによって引き起こされる突風が時折聞こえ、旅行は非常に早く終了しました。

サーシャ・カペタノビッチ

私の身長のせいで、車の中で正しい位置を見つけるのは難しいです。 この点で注目すべき例外は、スポーツシートを装備したスーパーテストのアウディです。 完全に調整可能で柔らかく、長い旅でも背骨を安全に保ちます。

ディーゼルエンジンとマルチトロニックトランスミッションの完璧な組み合わせです。 要するに、ヨーロッパの地図にダーツを投げれば、このようなアウディを最小限の労力で矢が動かなくなるところまで運転することができます。 もう彼がいなくて寂しいです。 ..。

MatevžKoroshec

言うまでもなく、アウディは常にスーパーテスト車両の中で最も人気のある車として知られています。 だから彼と一緒にどこかに行きたいなら、一生懸命働かなければならなかった。 しかし、彼らは、忍耐は報われると言うので、私は昨年彼と一緒に数日間スイスに行きました. ええ、そうです、もっと正確に言うと、わずか 2200 日間で、ルートの長さは XNUMX キロメートルにも及びました。

そして、「高速道路」だけでなく、躊躇しないでください。正直なところ、私はすべての車でそのような旅に出ることはありません。 しかし、アウディスーパーテストはそのような偉業に非常に適しているように見えました。 そして確かに、なぜその価格が決して安くないのか、私は700キロをためらうことなく運転したとき、私が再びそのスポーティーでありながら非常に快適な座席に転がったときに初めて知りました。

Boshtyan Yevshek

Audi A4が静かに編集部に入りました。 突然彼は私たちのガレージにいて、後ろの窓には「カーマガジン、スーパーテスト、100.000 6 km」という碑文がありました。 大きい！ Multitronic は、以前に運転した A100.000 テストですでに感銘を受けていました。 1 km走った後でも、私は彼について同じ意見を持っており、6万のトラーが減少しています。 それは、古いギアボックスが誤動作し始めたときに、サービスステーションに置き換えられた新しいギアボックスがどれほど近かったかです-揺れて、そのようなナンセンスをします。

それで、侮辱は終わった。 ええと、アウディが目覚めたときに冷静に恨みを払いのけた朝、私たちは親友ではありませんでしたが、彼はすぐに落ち着き、私たちはあなたに向かいました. 彼は長い旅行の真の「同志」でした-速く、信頼性が高く、快適で経済的です。 彼はまた、家族旅行で荷物をすべて食べました。 そして最高の成績を収めました。 私は購入しますが、最も強力な1リットルのディーゼルエンジンを搭載しています。

ピーター・ヒューマー

技術的な観点から、アウディA4アバントは間違いなく非常に優れた車のパッケージであり、優れたフロントシートとインテリアの全体的な人間工学、そしてあらゆる方向での車の高貴さの感覚によって証明されています。 2.5 TDIマルチトロニックバージョンの場合、経済的な燃料消費、高速でも運転のしやすさ、無段変速機の快適さによってサポートされています。

確かに、いくつかの不都合があります。 エンジンは最新のターボディーゼルの中で最も大きな音のするものの XNUMX つで、トランスミッションは定期的に手動モードでシフトします (素早いギアシフトのため)。背中のどの部分でも折りたたむことができますが、まだ見つけられない小さな部分です。

いずれにせよ、60.000 km 強のギアボックス協力契約の終了と、98.500 km の良好なターボチャージャーの故障は些細なことではありません。 これが保証期間外に発生した場合を想像してください。 最悪の場合、新しいギアボックスの 1 万トラー弱を差し引くことになります。 これが決して少額ではないことは、車のコストが年々減少し、新しいギアボックスのコストが車のコストの半分になる可能性があるという事実によっても確認されます。

Alyosha Mrak

私は通常、運転しながら車を評価します。 ですから、これは私が車を全体的に好きになるための前提条件です。 徹底的にテストされたアウディでは、非常にスポーティなサイドサポート、調節可能なシートの長さ、優れた全体的な人間工学のおかげで、完璧に座ることができました. しかし、長い旅の後、彼女は背中が痛くなり、快適さは運転席の切り札のXNUMXつではないと不平を言いました. いくつかの利点があるので、私はまだそれに投票します（読んでください：もっと購入してください）.

結局、私はアウディマルチトロニックに恋をしました、しかしそのスポーティーな性質にもかかわらず、私はめったに手動のギアシフト機能を利用しませんでした。 「オートマチック」がこの車のツーリストキャラクターをよりよく補完しているというだけなので、私はマネージャーとして「クルーズ」を好みました。 しかし、何よりも私はマラソンの距離が好きでした。 あなたが知っている：あなたが見るガソリンスタンドが少なければ少ないほど、あなたは気分が良くなる！

AleшPavleti。

嘘は言いません。初めて乗ったとき、インテリアの正確な美的デザインに感銘を受けました。夜のダッシュボードはとてもきれいです。 彼のささやかな出費は喜ばしい。 Audi A4 Avant の人気は、スーパーテストの時点ではめったに入手できなかったという事実によっても証明されています。

PrimoжGardel.n

アウディは技術の進歩、完璧、完璧の概念だと思うので、アウディスーパーテストをテストしたかったのです。 同時に、あなた自身の車を選ぶとき、スーパーテストモデルは単なる個人的な好みです. バン、ディーゼル エンジン、アウディ。

XNUMXリッターのドライブトレインは、それだけでは終わらない優れたトルクとパワーで驚きます。 しかし、特別なマルチトロニックトランスミッションを搭載した会社では、すべてがすべての運転モードで完全に調和して説得力を持って機能します。

ドライビングポジションはA8クラスと非常によく似ています。 座席はまだ「ドイツ」のハードですが、それはスペースと快適さを欠いています。 唯一の注意点は、サーカスのようなドライバーのダッシュボードの照明に関するものです。 濃い赤以外の色を選ぶことをお勧めします。

ブランドを問わず、中産階級の現代ディーゼル時代の旗艦として記憶に残るでしょう。

アウディA4アバント2.5TDIマルチトロニック

基本データ

売上高：	ポルシェスロベニア
基本モデル価格：	39.868,14€
テストモデルのコスト：	45.351,36€
自動車保険の費用を計算する
力：	114kW（155 KM）
加速度（0-100 km / h）：	と9,7
最高速度：	毎時212キロ
ECE消費、混合サイクル：	7,0l / 100km
毎回オイル交換	15.000キロ
系統的レビュー	15.000キロ

技術情報

エンジン：	6 シリンダー - 4 ストローク - V-90° - 直噴ディーゼル - フロントに縦置き - ボアとストローク 78,3×86,4 mm - 排気量 2496 cm3 - 圧縮比 18,5:1 - 最大出力 114 kW (155 hp) で4000馬力rpm – 最大出力時の平均ピストン速度 11,5 m/s – 出力密度 45,7 kW/l (62,1 hp/l) – 最大トルク 310 Nm (1400 ～ 3500 rpm) – 2×2 オーバーヘッド カムシャフト (タイミング ベルト) – シリンダーあたり 4 バルブ- 電子制御マニホールド - 排気タービンブロワー - アフタークーラー。
エネルギー伝達：	エンジンは前輪によって駆動されます - 2,696つのプリセットギア比を持つ連続可変自動変速機 (CVT) - レシオ I. 1,454; Ⅱ． 1,038時間; III. 0,793時間; IV. 0,581; V.0,432; Ⅵ． 2,400; リバース 5,297 - デファレンシャル 7 - リム 16J × 205 - タイヤ 55/16 R 1,91 H、ローリング レンジ 1000 m - VI の速度。 50,0 rpm XNUMX km/h のギア。
容量：	最高速度 212 km / h - 0 秒で加速 100-9,7 km / h - 燃料消費量 (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km。
輸送と停止：	ステーション ワゴン - 5 ドア、5 シート - 自立型ボディ - フロント シングル サスペンション、リーフ スプリング、マルチリンク アクスル、スタビライザー - リア シングル サスペンション、トランスバース レール、縦レール、コイル スプリング、テレスコピック ショック アブソーバー、スタビライザー - フロント ディスク ブレーキ(強制冷却、リア) ディスク、後輪の機械式パーキング ブレーキ (シート間のレバー) - ラック アンド ピニオン ステアリング ホイール、パワー ステアリング、極点間で 2,8 回転。
間瀬：	空の車両 1590 kg - 許容総重量 2140 kg - ブレーキ付きの許容トレーラー重量 1800 kg、ブレーキなし 750 kg - 許容屋根荷重 75 kg。
外形寸法：	車幅 1766 mm - フロントトレッド 1528 mm - リア 1526 mm - 走行半径 11,1 m
内寸：	フロント幅 1470 mm、リア 1450 mm - フロント シートの長さ 500-560 mm、リア シート 480 mm - ハンドルバーの直径 375 mm - 燃料タンク 70 l。

私たちの測定

T = 5°C / p = 1015 mbar / rel。 vl。 = 65％/タイヤ：ダンロップSP WinterSport M3 M + S /走行距離計の状態：100.006 km
加速0-100km：	9,7s
街から402メートル：	17,1。XNUMX年（ 133 km / h）
街から1000メートル：	31,2。XNUMX年（ 169 km / h）
最高速度：	206km / h （D）
最小消費量：	6,6l / 100km
最大消費量：	12,4l / 100km
テスト消費：	9,0 l / 100km
100 km / hでの制動距離：	43,3m
AMテーブル：	40m
50速で時速3kmの騒音	59dB
50速で時速4kmの騒音	58dB
90速で時速3kmの騒音	64dB
90速で時速4kmの騒音	63dB
90速で時速5kmの騒音	62dB
130速で時速4kmの騒音	68dB
130速で時速5kmの騒音	66dB
テストエラー：	トランスミッションコントロールユニットとターボチャージャーが故障しています

私たちは賞賛し、非難します

目立たないが美しい外観、画像

ドライバーの位置

ヘッドライト（キセノン技術）

ワイパー

キャブとトランクの使いやすさ

エンジン性能

転送操作

人間工学

インテリアの素材

反応時間

耳障りなディーゼル音（アイドリング）

ハンドルラジオボタンなし

ブレーキを振る

バックベンチの広さ