比較テスト：アウディA4 1.8 TFSI、BMW 320i、メルセデスベンツC 200、ボルボS60 T4

同じことが、私たちがローマ近郊のブリヂストンとその周辺のカルテットであり、Auto Motor und Sport とその国際的な出版物の XNUMX 人以上の編集者と、彼らと長い間一緒に仕事をしてきた人々であるという固定観念にも当てはまります。 ずっと前に来ました。 BMW はグループ内のスポーツマンになり、アウディは過度にスポーティでもなければ過度に快適でもなく、合理的な選択となるでしょう。メルセデスは快適ですが、まったくスポーティではありません。ボルボは安すぎて競争に勝てません。 予言は当たった？ はい。ただし、部分的にのみです。

もちろん、ディーゼルモデルを使いたかったのですが、それはほとんどロジスティック的に不可能であり、オートマガジンの前号で新しいCクラスの唯一のディーゼルバージョンのテストをすでに公開していたので、私たちはたくさんをまとめましたマニュアルトランスミッション付きガソリンモデルの。 ほとんど。 BMWは、おそらくXNUMXつの中で最もスポーティで、オートマチックトランスミッションを搭載しており、機械式トランスミッションは入手できません。 しかし、それは大丈夫です。彼が使いやすさを評価したときに得たものは、もちろん、マシンに追加料金を支払わなければならないため、動きと経済のダイナミクスに負けました。

ボンネット下のボリュームは、1,6 リッターのボルボ T4 から 1,8 リッターの BMW およびメルセデス エンジンにまで及び、アウディの XNUMX リッター TFSI が XNUMX つの間のギャップを埋めていました。 もちろん、すべてのエンジンは XNUMX 気筒で、すべてターボチャージャー付きです。 パワーに関してはアウディが最も弱く、ここではBMWとメルセデスがリードしていますが、トルクに関してはその逆です.ここではアウディがルールを定めており、ボルボはまだ不足しているデシリットルを知っています.

他の何かがこのベンチマークに注目しました： 私たちが欲しかったのは、調整可能なシャーシです。 アウディは、アウディドライブセレクトシステムがステアリングとエンジンの応答のみを制御し、ダンパー設定は制御しなかったため、ここで失敗しました。 BMWMアダプティブシャーシとボルボフォーCシステムにより、このペアのダンピング設定はスポーティな剛性からはるかに快適なものまでさまざまですが、メルセデス（このクラスの新製品）にはエアサスペンションがありましたが、興味深いことに、それ以上のものはありませんでした。 。 追加料金の差が400ユーロ未満であるため、BMWMアダプティブシャーシよりも高価です。

以下に示すように、C クラスを購入する際にできることは、約 60 の許容量です. 重量についてもう少し: 最後の C も最も軽量で、BMW がそれに続きます。尾は最大ではありませんが、最も重いボルボです。 また、重量配分が最悪で、50% が前輪に割り当てられています。 一方、BMW はほぼ完璧なレイアウトで、50:56、もちろんアウディとメルセデスが真ん中にあり、アウディが 53、メルセデスが XNUMX% の重量を前に置いています。

4.場所：ボルボS60T4モメンタム

イタリアのブランドであるボルボは、特定の車種で人気のある車とプレミアム車の間のどこかに常に存在しています。 S60も同じです。 しかし今回は、少なくともボルボの場合のように、同様の競合他社の半分のクラスより上または下ではありません。 それはBMWより長いが、最も長いアウディA4よりほぼXNUMXセンチメートル短いXNUMXつの中でXNUMX番目に大きいです。

しかし、それは持っており、これは最も短いホイールベースを内部ですぐに目立ちます。 したがって、ホイールの後ろと後部座席の両方のスペースが少なくなります。 そして、原則として、最初のものが約185センチメートル未満の人に気付かれない場合、後ろにセンチメートルの長さがないことが特に目立ちます。 高さ190cmの助手席の標準調整では、後部座席に登るのが非常に難しく、この場合、後部座席に座るのは非常に窮屈です。 屋根が傾斜しているためアクセスも難しく、大人の乗客の頭がすぐに天井に接触します。

キャビンはまた、最小限のスペースと開放感を提供し、運転手と乗客は、座席の革にもかかわらず、XNUMXつの中で最も低品質の素材に囲まれています。

紙面では、1,6リッターターボ付きガソリンエンジンはXNUMX番目に強力で、BMWとメルセデスに次ぐXNUMX頭の馬です。 しかし、小さな排気量と高出力には欠点があります。最低のrpmでの柔軟性が低く、一般的にトルクが最小です。 したがって、運転するとき、このボルボはXNUMXつの中で最も説得力のない感覚を呼び起こします。これは、厳密に直接ではなく、緊張感を与えるほぼ人工的に剛性のあるステアリングホイールとは対照的です。

快適なセットアップのシャーシは、まだ道路の凹凸を完全には吸収しませんが、コーナーで多くのボディが傾いています。 セットアップを厳しくしても救済は得られません。コーナリング動作は確かに優れていますが、シャーシは許容できないほど硬くなります。 このボルボは安全性やその他の機器に不足はありませんが、それでもXNUMXつの中で際立っています。 ことわざいくらのお金、たくさんの音楽、そしてこの場合それは本当です...

3.メスト：アウディA4 1.8 TFSI

現在、テストされた4つのアウディA4の中で、最初の後継者を受け取ります-これは来年になると予想されます。 したがって、この社会では、彼は安全に老人と呼ばれることができますが、彼が示したすべてのことから、このレッテルは実際に彼を不公平にします. したがって、私たちは次のように書くことを好みます。XNUMX つの中で、AXNUMX が最も経験豊富です。

そして、テストされたXNUMXつのうち、調整可能なシャーシがないのは彼だけでした。 もちろん、これはそれが悪い古典的なシャーシを持っていることを意味しませんが、それでもドイツの競合他社に遅れをとっています。 バンプのピックアップとコーナリングの動作はBMWやメルセデスほど高くはなく、バンプの軟化が弱いのは後部座席で最も顕著です。 アウディにはまだ十分なスペースがありますが、後部座席でさらに移動できる車を選択する必要がある場合は、BMWまたはメルセデスを好むでしょう。 暗いインテリアはテストアウディに風通しの悪い感じを与えました、しかし実際に前にたくさんの部屋があります。 後部では、感触は耐えられると説明することができ、トランクは完全に競合他社と同等です（ここで著しく下がるボルボを除く）。

1,8リッター14気筒エンジンはちょっとした驚き。 紙の上では最も弱いが、路上では、1.8デシリットル大きく4馬力のBMWエンジンと同じくらい説得力のある性能を発揮する. もちろん、その理由は、この XNUMX TFSI が低回転域でも豊富に持つトルクにあります。 サウンドは洗練されたものではありませんが、少なくとも少しスポーティです。 低速で加速するときはうるさすぎることもありますが、オフロード速度では、AXNUMX は競合他社の中で最も静かで、エンジンの柔軟性も優れています。 そして、シフトレバーはかなり短く、素早く正確な動きをするので（時々XNUMX速からXNUMX速を除いて）、ここでも賞賛に値します. ハンドル？ 競合他社よりも単純ではなく、さらにひねりが必要ですが、それでも多くのフィードバックが得られます。 路面位置は安全ですが、ダイナミックなアンダーステア​​ではないことは驚くべきことではありません。

A4 は現時点で競合他社の中で最も先進的ではないかもしれませんが、その年齢にも利点があります。価格の利点 - このような電動バージョンの基本価格で、BMW やメルセデスよりもはるかに手頃な価格です (さらに、彼らはまた、今後の車のための非常に手頃な価格のパッケージを提供しています. 退職年齢). 他のすべては、アクセサリーを選ぶときの大胆さの問題です.

2.場所：BMW320i。

BMW 3シリーズは常にスポーツセダンモデルであり、今回も例外ではありません。 ウェットトレイルまたはドライトレイルでのランニングに関しては、上位320つが最初の選択肢でした。 しかし興味深いことに、スラロームではXNUMXiは最速ではなく、最短の制動距離を誇ることができませんでした。 正確に言うと、多くの人にとって、色相の管理は直接的すぎる可能性があります。 しかし、すべてのBMWのほとんどは、サービスを受けると言う方法を知っている人にアピールします。 リアはドライバーが望むだけスライドし、ステアリングホイールはフロントタイヤで何が起こっているかについて必要なすべての情報を提供します。ESPは（特にスポーツ+モードで）運転の喜びのためにちょうどいいスリップを可能にします。

で、BMWは四中のスポーツマンなので、乗り心地に関しては多分最悪ですよね。 それは長続きしません。 対照的に、メルセデスは、BMW と平行に (またはその半分前に) 走行できる唯一のエアスプリング車でした。

BMW はドライビング ダイナミクスの面で期待を裏切りません。テクノロジーについても同じことが言えます。 オートマチックトランスミッションがモデル化でき、時速100キロまでトリオが最速であり、消費の点では「セカンドリーグ」のトリオの中で最高です。

320iは、外観寸法とホイールベースにおいてCクラスに遅れをとっていますが、内部の広さに関してはいくつかの違いがあります。 後ろにはもう少しスペースがあり、トランクはメルセデスやアウディと同じサイズでほぼ同じ使いやすさで、前には十分なスペースがあります。 アダプティブダンピング設定が非常に便利であるため（ほとんどメルセデスのように）、キャビンの快適性に不足はありません。キャビン（ここでは最も大きい）とキャビン。 内部のプラスチックの一部の品質。 使用されている他の素材（ダッシュボードの中央など）との違いが大きすぎて、プレミアムカーには属していません。 そして、他にどのような電子安全アシスタントが標準装備されるのでしょうか？

しかしそれでも、車の中でよりスポーティな感覚を求めている人にとっては、BMWが依然としてトップの選択肢です。 しかし、少なくともこの社会では、彼は最高ではありません。

1.Место：メルセデスベンツC200アバンギャルド。

Cクラスの勝利は、実際には驚きではありません。これら200つのメーカーのいずれも、このクラスで新しい切り札を送っていないためです。これは、敗北するために戦うために非常に重要です（実際にはますます少なくなっていますが）。 .. 古い競合他社。 さらに驚くべきことは、C XNUMXがどのようにして（そうでなければ非常に近い）勝利を収めたかです。 コーンの間やブレーキング中のスポーティなBMWよりも優れていると思いますか？ 彼のステアリングギアはより高い評価を得ますか？ それがXNUMXつの中で最もスリムになるということですか？

たとえば、ステアリングはBMWほど正確ではありませんが、大多数のドライバーは、より速いドライバーであっても、より楽しいと感じるでしょう. 精度と直接性の最後のパーセンテージがないため、日常の使用の大部分で少し快適です。 もちろん、18 インチ ホイールはロード ポジションで有利ですが (追加料金がかかります)、C はその優れたエア サスペンションのおかげでそれを買う余裕があります。 アンダーステア​​はBMWより少し多く、おそらくBMWよりも簡単にリアを下げることができますが、興味深いことに、それ以外の場合（BMWのように）ESPはいくらかのスリップを許容しますが、ドライバーが電子的にインストールすることでこれを制限すると、それは優れており、反応は迅速かつ鋭いです。 車を水平にし、効率的かつ迅速に減速するだけでなく、同じ極端な操作で競合他社よりもはるかに減速し、ドライバーがガソリンを追加することを許可しないため、ドライバーの無謀さを罰したいという気持ちを与えます. もっと。 ちなみに、スポーツモードでシフトダウンすると、エンジン自体が中間ガスを追加します。

エンジンは、出力の点で BMW (およびボルボ) にわずかに遅れをとっていますが、ギア比がかなり大きく、エンジン自体が最も活発ではないという事実は、C 200 が俊敏性の点で競合他社の中で最悪であることを意味します。特に高速ギアまたは低速で。 タコメーターの針が真ん中に向かって動き始めるとすぐに、簡単に切れます。 エンジンの音は良くありませんが (ここではアウディと BMW が先を行っています)、全体的に電動 C は 220 つの中で XNUMX 番目に静かで、適度に静かです (少しうるさいディーゼル C XNUMX BlueTEC とは異なります)。低速で）。

それ以外でも、風通しが良く、素材も良く、仕上がりも優れているため、キャビン内の感触は優れています。 興味深いことに、Mercedes は、Comand の優れたオンライン システムに、ロータリー コントローラーとタッチパッドの XNUMX つのコントロールがあると判断しました。 残念ながら、回転ノブを使用するときは、ドライバーのリスト レストに取り付けます。 電子機器は、必要な入力と不要な入力をフィルタリングするのに適していますが、エラーが発生する可能性があります.ロータリーコントロールノブの上にあるタッチパッドが最適なソリューションです. 電子セキュリティ アクセサリには不足はありません。その多くは基本価格に含まれています。

後部では、メルセデスはBMWと同じくらい広々としているので、ここでは競合他社に追いつきます。トランクは紙の上では同じですが、形状はあまり役に立ちませんが、それでもそれほど多くのポイントを奪うことはありませんでした。全体的な順位でBMWに遅れをとった。 最も興味深いことに、新しいCの登場により、スポーティなBMWと快適なメルセデスの区別は本当に終わりました。 彼らは両方とも両方を知っています、それらのうちのXNUMXつだけが少し良いです。

テキスト：ドゥシュコ・ルキッチ

ボルボS60T4の勢い

基本データ

売上高：	ボルボカーオーストリア
基本モデル価格：	30.800€
テストモデルのコスト：	50.328€
自動車保険の費用を計算する
加速度（0-100 km / h）：	と8,8
最高速度：	毎時225キロ
ECE消費、混合サイクル：	6,4l / 100km

技術情報

エンジン：	4 シリンダー - 4 ストローク - インライン - ターボチャージャー付きガソリン - 排気量 1.596 cm3 - 最大出力 132 kW (180 hp) 5.700 rpm で - 最大トルク 240 Nm 1.600-5.000 rpm で。
エネルギー伝達：	前輪駆動エンジン - 6 速マニュアル トランスミッション - タイヤ 235/45 R 17 W (ピレリ P7)。
容量：	最高速度 225 km/h - 0 秒で 100-8,3 km/h 加速 - 燃料消費量 (ECE) 8,6/5,1/6,4 l/100 km、CO2 排出量 149 g/km。
間瀬：	空車 1.532 kg - 許容総重量 2.020 kg。
外形寸法：	長さ 4.635 mm - 幅 1.865 mm - 高さ 1.484 mm - ホイールベース 2.776 mm - トランク 380 l - 燃料タンク 68 l。

メルセデスベンツC200

基本データ

売上高：	オートコマースドゥー
基本モデル価格：	35.200€
テストモデルのコスト：	53.876€
自動車保険の費用を計算する
加速度（0-100 km / h）：	と7,8
最高速度：	毎時237キロ
ECE消費、混合サイクル：	5,3l / 100km

技術情報

エンジン：	4 シリンダー - 4 ストローク - インライン - ターボチャージャー付きガソリン - 排気量 1.991 cm3 - 最大出力 135 kW (184 hp) 5.500 rpm で - 最大トルク 300 Nm 1.200-4.000 rpm で。
エネルギー伝達：	エンジンは後輪で駆動 - 6 速マニュアル トランスミッション - フロント タイヤ 225/45 R 18 Y、リア タイヤ 245/40 R 18 Y (Continental SportContact 5)。
容量：	最高速度 237 km/h - 0 秒で 100-7,5 km/h 加速 - 燃料消費量 (ECE) 6,8/4,4/5,3 l/100 km、CO2 排出量 123 g/km。
間瀬：	空車 1.506 kg - 許容総重量 2.010 kg。
外形寸法：	長さ 4.686 mm - 幅 1.810 mm - 高さ 1.442 mm - ホイールベース 2.840 mm - トランク 480 l - 燃料タンク 66 l。

BMW 320i

基本データ

売上高：	BMWグループスロベニア
基本モデル価格：	35.100€
テストモデルのコスト：	51.919€
自動車保険の費用を計算する
加速度（0-100 km / h）：	と7,6
最高速度：	毎時235キロ
ECE消費、混合サイクル：	5,9l / 100km

技術情報

エンジン：	4 シリンダー - 4 ストローク - インライン - ターボチャージャー付きガソリン - 排気量 1.997 cm3 - 最大出力 135 kW (184 hp) 5.000 rpm で - 最大トルク 270 Nm 1.250-4.000 rpm で。
エネルギー伝達：	エンジンは後輪によって駆動されます - 8 速オートマチック トランスミッション - タイヤ 225/50 R 17 W (Bridgestone Potenza S001)。
容量：	最高速度 235 km/h - 0 秒で 100-7,3 km/h 加速 - 燃料消費量 (ECE) 7,7/4,8/5,9 l/100 km、CO2 排出量 138 g/km。
間瀬：	空車 1.514 kg - 許容総重量 1.970 kg。
外形寸法：	長さ 4.624 mm - 幅 1.811 mm - 高さ 1.429 mm - ホイールベース 2.810 mm - トランク 480 l - 燃料タンク 60 l。

アウディA4 TFSI（1.8 kW）

基本データ

売上高：	ポルシェスロベニア
基本モデル価格：	32.230€
テストモデルのコスト：	44.685€
自動車保険の費用を計算する
加速度（0-100 km / h）：	と7,8
最高速度：	毎時230キロ
ECE消費、混合サイクル：	5,7l / 100km

技術情報

エンジン：	4 気筒、4 ストローク、直列、ターボチャージャー付き、排気量 1.798 cm3、最大出力 125 kW (170 hp) (3.800–6.200 rpm 時) – 最大トルク 320 Nm (1.400–3.700 rpm 時)。
エネルギー伝達：	前輪駆動エンジン - 6 速マニュアル トランスミッション - タイヤ 225/50 R 17 Y (ダンロップ SP スポーツ 01)。
容量：	最高速度 230 km/h - 0 秒で 100-8,1 km/h 加速 - 燃料消費量 (ECE) 7,4/4,8/5,7 l/100 km、CO2 排出量 134 g/km。
間瀬：	空車 1.518 kg - 許容総重量 1.980 kg。
外形寸法：	長さ 4.701 mm - 幅 1.826 mm - 高さ 1.427 mm - ホイールベース 2.808 mm - トランク 480 l - 燃料タンク 63 l。

総合評価（321/420）

• エクステリア（14/15）

• インテリア（94/140）

• エンジン、トランスミッション（47
  
  
  / 40）

• 走行性能（55
  
  
  / 95）

• パフォーマンス（26/35）

• セキュリティ（42/45）

• 経済（43/50）

総合評価（358/420）

• エクステリア（15/15）

• インテリア（108/140）

• エンジン、トランスミッション（59
  
  
  / 40）

• 走行性能（63
  
  
  / 95）

• パフォーマンス（29/35）

• セキュリティ（41/45）

• 経済（43/50）

総合評価（355/420）

• エクステリア（14/15）

• インテリア（104/140）

• エンジン、トランスミッション（60
  
  
  / 40）

• 走行性能（65
  
  
  / 95）

• パフォーマンス（31/35）

• セキュリティ（40/45）

• 経済（41/50）

総合評価（351/420）

• エクステリア（13/15）

• インテリア（107/140）

• エンジン、トランスミッション（53
  
  
  / 40）

• 走行性能（60
  
  
  / 95）

• パフォーマンス（31/35）

• セキュリティ（40/45）

• 経済（47/50）