XNUMXつのラリーレジェンドを試乗する：下り坂
VW「タートル」、フォード RS200、オペル コモドール、BMW 2002 ti トヨタ カローラへの小旅行
車輪の下の乾いたアスファルトをもう一度感じてみましょう。 熱い油のにおいをもう一度嗅ぎましょう、エンジンが作動する音をもう一度聞いてみましょう - シーズン最後のフライトで、XNUMX 人の真の向こう見ずな男たちと一緒に。 私たちは運転手という意味ではありません。
親指を差し出した差し出された手は、今でも勝利への自信を表しており、頑固に勝利のしぐさとして認識され続けています。 多幸感に満ちたプロのスポーツ選手、勝利を収めた政治家、準備不足のテレビ スターによって使用されています。 そして今、彼は車を運転していますが、それは完全に不要です。
トヨタ カローラ WRC のステアリング コラムから突き出ている電動シフト スイッチ。 カルロス・サインツとディディエ・オリオールも、X Trac トランスミッションの 299 つのギアを右手の短いバーストで変更しました。 そして今、私はそれをします。 私は願います。 近日公開。 音響から判断すると、ブロック内のピストン、コネクティングロッド、および強制充填を伴う 100 気筒エンジンのシリンダーヘッドのバルブ (もちろん、当時の規制で許可されている XNUMX hp) は完全に無秩序に動きます。 レーシング マシンは絶え間なく音を立て、油圧システムの圧力を約 XNUMX バールに維持しようと XNUMX つのポンプが唸り声を上げます。 どうやって来たの？ 振り返ってみると、もはや確かなことは言えません。
レーシング カローラの隣に駐車されているのは、さまざまな時代のストーリーを語りたいと考えている 1925 人の引退したラリー チャンピオン ヒーローです。 そして、グラベル林道でのゆっくりとした運転でさえもはや社会的に受け入れられないため、公道のみが残っています - 可能であればモータースポーツの歴史からの頭で舗装されています。 ここでは、1984 年から 12 年にかけて、多かれ少なかれ定期的に、国際的な巨匠たちが舵を取り、標高差 780 メートルの XNUMX キロメートルのルートを走りました。
ポルシェハートのカメ
フランク・レンファーは畏敬の念を抱きながら、マイルマイルに出場した VW タートルの周りを歩きます。 これは私たちを驚かせるものではありません.編集テストパイロットは、彼の自由時間を彼の個人的な車「エコノミックミラクル」のオイルにひじまで塗って過ごします. 「マフラーを見てください！」 そして調整可能なフロントアクスル！ 「わかりました、私は彼らに会います。
しかし、VWタートル全体が過度に賞賛されていなくても、ポールエルンストストレレが1954年にマイルマイルでトレーニングしているときにチーム全体を夢中にさせたという事実。 フィアットは、そのクラスを勝ち取るためにプロトタイプに強制的に移された結果、わずかに異なる目でこの車を見ることを余儀なくされます。 それでも、約356馬力のポルシェ60トランスミッションが後部コンパートメントで沸騰していました。 しかし、今日の会議に参加しているイデオロギーの後継者の参加により、文書は51キロワット、つまり70 hpを記録し、そのうちのいくつかはすでに550気筒エンジンがボクシングの打撃で燃焼室から取っています。 いわゆるシートはポルシェXNUMXスパイダーで使用され、薄い布張りで覆われたアルミニウムボディで構成されています。
モータースポーツに属することについてこれ以上言うことはありません-ステアリングホイールはまだ薄く、以前と同様に、ロールオーバーフレームはありません. 歴史的に信頼性が低かったため、レプリカにはレーシング ベルトもありません。 したがって、パッシブ セーフティは従来のラップ ベルトに依存し、アクティブ セーフティはドライバーのスキルに依存します。 彼は、トランスミッションとステアリングの精度が XNUMX 年間の天気予報とほぼ同じであることを知っておく必要があります。 これはあまり魅力的ではないように思えますが、第一に、それは真実であり、第二に、半分しかありません。 スポーティーなフォルクスワーゲンが特徴的な耳障りな声を出すと、そのソフトトップの下で気分がすぐに盛り上がります。おそらく、フォルクスワーゲンのパワー数値はおそらく純粋な嘘だからです.
「カメ」は、壊滅的な戦争によって傷ついた国に再び自信を植え付けるかのように、深く暖かいイントネーションで攻撃に突入し、時速 160 キロ、あるいはそれ以上の速度が不可能な作業ではないことを証明したいと考えています。 同僚の Jorn Thomas はドライバーの隣に腰を下ろして座っています。 人は 1,5 リッター エンジンの中間推力をチェックし、適切なギアを入れて最適な停止ポイントを見つけて応答するだけで十分です。 XNUMX ボルトのヘッドライトを備えた VW モデルの点滅が面倒になればなるほど、ドライバーがサポートを失いがちなコーナーを走り回ることが多くなり、ポルシェが改良したシャシーよりも軽くなります。
コモドアコール
ヨルンも「カメ」の力に驚いていますが、「体重はわずか730キロしかない」と示唆しています. これにより、彼はオペルコモドールに引き寄せられます。 これは理解可能であり、予測可能でもあります。 当然のことながら、クーペは、エレガントな車はイタリアから来なければならない（または少なくともドイツから来てはならない）という誤った偏見を暴露しているからです。 Jorn はニュースルームで Opel の確固たる支持者として評判を得ているため、これは非常に予測可能なことです。
そうでなければ、彼は古い車があまり好きではありませんが、ためらうことなくGG-CO 72の車を購入すると言います. 「何というデザイン、何という音、何という装備でしょう。素晴らしい仕事です」と Jorn は 1973 点式ハーネスを調整しながら言います。 勝利の親指を上げるだけです。 実際、18 年、ヴァルター ロールはモンテカルロ ラリーの無数のコーナーをコモドール B で走り、決勝まで 2,8 キロのところでフィニッシュし、サスペンション エレメントの破損により全体で 1972 位になりました。 燃料噴射式の2,5リッターエンジンは長いボンネットの下ですでに実行されており、130年モデルを再現したコピーには当時の最高級ユニットが搭載されています。 これは、157 つのゼニス可変バルブ キャブレターをオペルの古典的な自動車部門で 9 つのウェーバー ツインバレル ユニットに置き換え、1 リッター エンジンの出力を XNUMX 馬力から XNUMX 馬力に飛躍させます。 と、ほぼインジェクションモーターのレベルまで。 ロールオーバー保護ケージ、レーシング シート、フロント カバー ラッチ、および追加のライトのバッテリーを備えた印象的な外観にもかかわらず、XNUMX:XNUMX の圧縮比のインライン XNUMX は気質の独自の定義を与えます。
コモドールでは、ドライバーは物理的なダイナミクスではなく音響的なダイナミクスを体験し、その比率を変えたいという野心的な衝動に駆られます。 実際には、これは穏やかなギアシフトを意味し、アクセルペダルをさらに踏み込んだときにエンジンに不要な圧力がかかるのを防ぎます。 XNUMX 速と XNUMX 速のギアがどこかずれている - XNUMX つは短すぎると感じることが多く、もう XNUMX つは常に長すぎると感じる。 そして何？ コモドールがあなたに安心感を与えるのに十分な再訓練を行う時が来ます-ロケットアームを備えたフロントサスペンションとトレーラーを備えたリジッドリアアクスルの利便性に焦点を移します.
このオペルは、ブランドの車がライフスタイルを主導する必要がなかった時代に遡ります。 巨大なスポーツステアリングホイールの後ろの位置にはテンションがなく、バーは曲がった長い肘のギアレバーに手を静かに置いています。 スロットルを大きく開くと、CIHエンジン（オーバーヘッドカムシャフト付きのOpelモデルで使用されます）は制限なしで象のように機能し、ブースト自体は非常に便利です。 サーボ比が16：1のZFステアリングでは、14メートルのクーペが目的地に明確かつ明確に到達できるように、4,61インチホイールの方向の変更を事前に通知する必要があります。
BMWと合併
結局のところ、コモドールは蜂蜜入りのホットミルクのようなものですが、真っ赤なグラスで提供されます. ウォッカとレッドブルのカクテルがお好きな方には、BMW 2002 ti ラリー バージョンが用意されています。 ワイドフェンダーの72シーターモデルで、アヒム・ワーンボルトとコ・ドライバーのジョン・ダベンポートはラリー・ポルトガルで優勝し、第1969シーズンを締めくくった。 今日、自動車エンジンおよびスポーツ テスト エンジニアのオットー ラップは、XNUMX 年のラウノ アルトネンの椅子に変身したように見えます。 それは彼女にとって広すぎるからではありません。 「BMW がどの時代から生まれたかはほとんど問題ではありません。シャシー、トランスミッション、ブレーキの調和は常に完璧に近いものです」とラップは語った。
はるかに良い - まれなトレッド溝を持つスポーツ タイヤは、部分的に初期の霜で覆われた道路で通常は熱くなりたくない. 何度も何度も後部が機能し、そこから約190馬力のドライブユニットが作動します。 加速したいというパイロットの欲求を登録します。 エンジンの変更をオーバーホールと呼ぶ場合、それは不適切な控えめな表現になります。完全に新しい設計について話す方が良いでしょう。 過去に、アルピナはクランクシャフトのバランスを取り直し、コネクティングロッドを軽量化し、圧縮比を上げ、バルブの直径を大きくし、300度の開き角を持つカムシャフトを取り付けました。 . 3000 rpm でさえ、6000 気筒エンジンはチェーンソーのようにガタガタと音を立て始め、XNUMX rpm では伐採作業員全員が関与しているように見えます。
この時点で、ドライバーは、実際のスポーツ トランスミッションのように、XNUMX 速が左前方にシフトされていることを忘れていました。 当時の「スポーツ」の定義は「てこの仕事」とも呼ばれ、思い通りの道に進むには大きな力が必要でした。 彼の動きはどうですか？ 要するに、言葉そのもののように。 同僚のラップは、この BMW が完璧にフィットするというのは正しいです。 アスファルト、タイヤ、エンジンの温度とともに、停止ポイントとハンドルをコーナーに近づける勇気が増します。 ペダルは便利な直立位置に配置されており、周囲の木が針の一部を失う中間ガスの騒々しいボレーを可能にします.
スポーティな BMW はわずかに横方向に傾いてコーナーから突き出ており、最初は補助ヘッドライトのバッテリー、次に全長 4,23 メートルのボディの残りの部分です。 工場から独立したサスペンションが装備されたシャシーは、大きなエンジン改造を必要としませんでした。 すべてが少し密度が高くなり、変形しにくくなり、幅が広くなりました-これで完了です。 その結果、道路との接触がより激しくなり、パワー ステアリングの欠如と、古い車の見過ごされがちな利点である薄いルーフ ピラーも、古典的な BMW の高速で正確な動きに役立ちます。
光から - フォードの暗闇の中で
ただし、フォード RS200 にはそのような水族館のデカップリングはありません。 実際、ここでは全周ビューはありませんが、リア ウィングのギャップはエンジニア側の努力を示しています。 しかし、待ってください、私たちはすでに200年代初頭にいます-威圧的なグループBの時代です.当時、パイロットはフロントガラス全体を通して前方を見ることができれば喜んでいたはずです.程度のメーカーがスポーツ用品をどのように磨き上げて、最小の重量と同時に最大のパワーを達成したか。
さらに、当時のフォード スポーツ部門のチーフ エンジニアが発明したリバーシブル トランスミッションの原理は、63 つのドライブシャフトが必要だったため、余分な重量をもたらしました。 47 つは中央に配置されたエンジンからフロント アクスルの隣のトランスミッションにつながり、もう 46 つは後輪に戻ります。 なぜこれが？ ほぼ完璧な重量バランス。 対照的に、XNUMX つのクラッチ作動ディファレンシャルを備えたデュアル トランスミッション システムのトルク配分は、リア アクスルに非常に重点が置かれ、XNUMX ～ XNUMX% になります。 この最初の簡単な説明では、電力経路の位置は小さく見えますが、内部ではかなり広範囲です。 XNUMX 番の靴を履いている場合に比べて溝が広く見えるようにするには、足で XNUMX つのペダルを踏み込む必要があります。 そして、左足が各筋肉の予熱を必要とするようなセラミック金属コネクタに落ちるのは毎日ではありません.
徐々に模範的なスタートを切ることができ、違法に改造されたプロダクションエンジンの鼻の半分の大きな音で、1,8気筒ターボマシンがスポーツカーを駆動しました。 ギャレットターボチャージャーは250リットルユニットから4000馬力を絞り出しますが、そのパワーが顕著になる前に、0,75バルブエンジンはまず深いターボボアからクロールアウトする必要があります。 280 rpm未満では、ターボチャージャーの圧力ニードルがわずかに振動し、この制限をわずかに超えて最大値4500 barに近づきます。 3 rpmで最大トルクXNUMX Nmに達したので、エスコートXRXNUMXiが実行しているスポーツステアリングホイールをつかみます。 サーボアンプ？ ナンセンス。 この場合、理想的には、車はアクセルペダルで制御されますが、ドライアスファルトでは、道路の規則に対して完全に自由な姿勢を示す速度でのみ可能です。
クラッチとステアリング ホイールは別として、200 速トランスミッションには引き締まった体格も必要です。これは、Sierra の短いボール アームがコンクリート (もちろん乾燥した状態) を鉄の棒が通り抜けるように、溝を通って移動するためです。 ただし、時間はかかりません。たとえば、シュトゥットガルト渓谷を出て、シュトゥットガルトの南斜面を登るだけで、RS30 は心臓、足、腕に落ちるでしょう。 時速 1986 km に制限された居酒屋でデリ肉を提供する街をドライブする場合でも、フォード モデルは文句を言わずに物事を処理します。 それが彼がグループBでの悲劇的な役割を忘れようとする方法ではありませんか? 1988年、親指が落ち、シリーズは死亡しました。 200 年までに、フォードはさらに数台の RS140 をロード バージョンとして 000 マルクで販売していました。
一方、世界のラリートラックでは、グループAはすでに世界選手権への関心を維持しようとしています。 1997年にWRCが登場し、それとともにトヨタカローラも登場しました。 その1998リッターターボエンジンはセリカから借りられたものであり、変更された詳細はほんのわずかです。 たとえば、追加のウォーターシャワーを備えた圧縮空気クーラーは、エンジンの上を直接ラジエーターグリルの後ろの空気流路に移動します。 このため、吸気温度を500％下げる必要がありました。 しかし、歴史はカルロス・サインツとルイス・モヤの心の中での温度の問題については沈黙しています。XNUMX年のラリー「ブリタニア」では、同じユニットがフィニッシュラインのXNUMXメートル前で勝手にシャットダウンし、それ以上の動作を拒否し、タイトルを妨げました。 私の怒りの爆発は今日まで記憶されています。
トヨタWRCのひどいノイズ
しかし、コンストラクターズ・タイトルは、トヨタが計画よりも1年早くF3500に集中する直前に、次のシーズンに獲得されました。 もしかして日本人は必要...？ あなたは持っているべきです、あなたはできました-今日は問題ではありません。 モータースポーツの経験を持つ私たちのヘッドテスターである Jochen Ubler は、とにかくこの車の小さなボタンでジャングルを通り抜けようとする最初の人になるでしょう。 確かに、彼はMoのイベリアのノック（「マス！マス！マス！」）には従いませんが、忍び寄る霧に向かって斜面を恐れることなく降ります。 ブラヴラのパイプの音は森のどこかで消え、数分後、過圧バルブの熱っぽいホイッスルが戻ってきたことを知らせます-そして、車とパイロットの両方がすでにウォームアップしたことを-それぞれ別々に。 「そこの騒音はひどく、加速するときと同じです。 同時に、それは 6500 rpm から 2002 rpm の間でしか正常に発達しません」と Jochen は発表し、非常に感銘を受けて、XNUMX 年に向けてためらう一歩を踏み出しました。
今それは私です。 私はクラッチ（ユーモアのないXNUMXつのディスクのカーボンコンポーネント）を押し、非常に慎重にリリースし、引き始めますが、少なくとも車をシャットダウンさせません。 ダッシュボード全体に散らばっているすべてのコントロールとスイッチを、爆発のように無視します。 XNUMXつの可変パワートレイン差動の異なる構成？ 多分いくつかの将来の生活の中で。
もちろん、ヨッヘンは正しい。 今、タコメーターの針が 3500 を点滅していると、1,2 トンのトヨタが爆発し、タイヤがアスファルトに激突するようです。 シフトレバーを必死に引っ張ると、次のギアが含まれていることを示すパチパチという音が聞こえます。 そして真っ直ぐ上を向かなければなりません。 ブレーキはどうですか？ ユーモアのないクラッチのように、まだ作動温度に達していないため、ほとんどアクションを起こさずに驚きます。 あと数回試す必要があります。 同時に、ギアボックスから別のボレーを与え、すぐにもう一度ガスを押します-デュアルギアは何らかの形で機能します. リアエンドが少し揺れ、耳がパチパチと鳴り響き、トランスミッションとディファレンシャルが歌い、エンジンが悲鳴を上げます-今、気を散らす必要はありません。 参考までに、私たちはまだレギュレーションで許可されている速度域にいます。 むき出しのウィング シートの上で砂利の太鼓の音が聞こえるとしたら、この地獄の音はどのように速くなるでしょうか?
私は女王を気の毒に思い始めています。 クインテットの他のどの車も、猛烈なフォードでさえも、そのような落ち着き、根性、そして根性を示すことを余儀なくされていません. 旅行のXNUMX人の参加者全員が標準をはるかに超えて駐車しました-幸いなことに、それ以外の場合は、ここでドライバー支援システム、インフォテインメントシステム、および燃料消費について話す必要がありました. 代わりに、完璧な運転体験を明確に強調することの幸福感の中で、私たちは指を立てます. もちろん、ジェスチャーの平凡さのために、内部的にのみ。
テキスト：イェンス・ドラレ
写真：Hans-Dieter Zeifert
