BMWX1の試乗

ニューBMW X1 は、xDrive トランスミッションを搭載した初の「前輪駆動」クロスオーバーです。 また、軽蔑的に鼻にしわを寄せたり、BMW はもはや同じではないと主張したりしないでください。 SUV の乗り心地は、見た目は言うまでもなく、以前より悪くはありません… 

軽蔑的に鼻にしわを寄せたり、BMW はもはや同じではないと主張したりしないでください。 たとえば、オーストリアのホテルに立っているのは、E21 から始まる全世代の第 1 シリーズのセダンです。 それぞれの明白な評決の近道：時代遅れ。 彼らは非常にまともに進みますが、山道では、現代のミニはすぐに古い1ルーブル紙幣を打ち負かします. ファミリーカーは他の型紙に合わせて成形する必要があります。 ニューBMW XXNUMX は、xDrive トランスミッションを搭載した初の「前輪駆動」クロスオーバーです。 もちろん、これはシャーシのアーキテクチャに関するものです。つまり、横置きエンジンと前輪に重点を置いたドライブを備えた新しいプラットフォームです。 そして引用符は削除される可能性があります-バイエルンはすでに前輪駆動のXXNUMX sDriveを発表しており、これはヨーロッパでは基本的なものと見なされます. XNUMX気筒エンジンとマニュアルトランスミッションを搭載。

新しいX1の基礎となったUKLプラットフォームは、4年前にBMWアクティブツアラーシングルボックスがデビューしたときにババリア人によって発表されました。 第1世代のMiniファミリー全体が同じシャーシ上に構築されており、フロントにマクファーソンストラット式、リアに独立したマルチリンクがあります。 ツインスクロールタービンを搭載したエンジンは横方向に配置されています。 また、xDriveトランスミッションは、Mini CountrymanクロスオーバーのAll60システムに似ています。これは、後輪駆動の電子制御マルチプレートクラッチです。 古いクロスオーバーでxDriveトランスミッションがより多くの後輪駆動設定を持っている場合、X40の場合は逆になります。初期トルク配分は、フロントアクスルに有利なXNUMX:XNUMXです。 理論的には、マルチプレートクラッチは必要に応じてトラクションで遊ぶことができますが、ババリア人自身は、純粋に前輪駆動のクロスオーバーは後輪のグリップが完全に欠如している場合にのみ可能であると主張しています。 または船尾にsDriveバッジを付けます。

そしてBMWはそれと何の関係があるのでしょうか？ ババリア人は、メルセデスの競合他社（同じアクティブツアラーはBクラスの直接の類似物です）と同様に、増加する市場シェアをカバーしようとしており、すべての可能なセグメントとサブセグメントに参入しています。 しかし、車のデザインに関する彼らの古典的なアイデアは、どこでも機能するわけではありません。 コンパクトラグジュアリークロスオーバーのセグメントを開拓した初代X1は好調（730年間で100万台）となったが、1％のリーチは得られなかった。 X3がブランドにしっかりと慣れなければならなかった若い顧客は、絶妙なドライブだけでなく、より多様性も期待していました。 そして、古いX5とX1を背景に、最初のXXNUMXは実際のBMWクロスオーバーのようには見えませんでした。 長いフード、船尾が地面に押し付けられている、ヘッドライトが大きすぎる-これらすべての妥協の不均衡は多くの人に拒絶を引き起こしました。

新しいX1は調和がとれていてしっかりしているように見えます。 外部的に-BMWの肉。 斜角LEDデイタイムランニングライト付きのグリルとヘッドランプは典型的で認識可能です。 シンボル「X」が暗号化されているバンパーの形状と同様に。 短いボンネットは、ボディのエンジンシールドの前にコンパクトに積み重ねられた横置きエンジンを備えた新しいアーキテクチャのメリットです。 そして、トランクリッドはエアロブレードと呼ばれるU字型のスポイラーで覆われています。これは完全に見えないディテールで、クロスオーバーの頑丈な外観をエレガントかつ正確に完成させます。

悪名高い汎用性を念頭に置いて、新しいボディはすぐにもっと広々となるように設計されました。 目新しさは前任者よりわずかに短く、著しく広くて高いです。 キャビンのレイアウトは根本的に異なります。着陸が以前よりも著しく高くなっているという事実を考慮しても、天井が頭に圧力をかけないようになりました。「床の1番目のポイント」のポーズとは関係ありません。最初のX180と現在の「505ルーブルノート」の特徴。 さらに、新世代のクロスオーバーは他のすべての寸法でより広く、85cmのドライバーの後ろの乗客は膝や足でシートに触れることなく座っています。 同時に、トランクはカーテンの下に十分な1リットルを保持し、車にスライド式のXNUMX列目が装備されている場合、コンパートメントの容積をさらにXNUMXリットル増やすことができます。 最後に、追加の機器のリストには、助手席の折り畳み式の背もたれもあります。これまで、IKEAのキャビネットをボックスに詰めることができなかった人のための最後の議論です。

更新されたBMW340iは、まず第一に、エンジンです。 アップグレードされた3,0リッターターボエンジンは、良好な326馬力を生成します。 推力450Nm、1380rpmから利用可能。 調整された排気ガスを伴って、セダンは任意の速度で発砲し、スピードメーターの番号をすばやく巻き上げます。 最初の340台のBMW5iは250秒未満で交換され、ドイツのアウトバーンでの魔法のXNUMX km / hは非常に簡単に採用できます。 しかし、すべてが非常に穏やかに起こります：セダンは座席で乗客を圧迫しません、ハンドルは手から壊れません、そしてサスペンションは不規則で尾骨を打ち負かしません。 セダンは穏やかな都市モードで従順に乗り、きちんとしたLEDヘッドライトの後ろに生意気なエッセンスを隠します。

BMW 340iは335iに取って代わり、当然のことながらトップバージョンの称号を獲得しました（もちろん、BMW M3を数えない場合）。 328iのネームプレートは近代化の間に330iに変更され、252リッターターボエンジンは現在316馬力を発生します。 ベースのBMW318iは、同じ出力の136iバージョンに置き換えられましたが、1,5馬力です。 250リッター35気筒エンジンから外されました。 最後に、総容量XNUMXhpのハイブリッドバージョンが範囲内に表示されます。 XNUMXキロメートルの自律コースで。 残りのバージョンは変更されていませんが、象徴的に高速で経済的になっています。

インテリアはアクティブツアラーからほぼ完全に借用されていますが、X1の空調ユニットがラジオに引き上げられ、スライドカーテン付きのボックスがギアレバーに移動している点が異なります。 トンネルの鍵の配置は異なり、トンネル自体は高い側で乗客から隔離されています。 サイドはステッチレザーで仕上げられており、パネルのテクスチャード加工された疑似木材は自然に見え、暗闇の中で内部はすっきりとした輪郭線で照らされています。 インテリアは高価で、すでに中年の「XNUMXルーブルノート」よりも確かに楽しいように見えます-まさに、車を運転器具のカテゴリーから感情的および視覚的に豊かな車のカテゴリーに移すためです。

しかし、外部の違いは最小限です。 主な革新は、LEDにすることができるヘッドライトです。 LEDはヘッドライトと方向指示器の両方で使用されます。 キャビン内の化粧品は、空調ユニットとコンソールのボックスにのみ影響を与えました。コンソールのボックスは、スライド式の蓋で閉じられています。 伝統的に、オプションのセットはより広くなりました。 近代化された「トレシュカ」は、駐車場から出るときに、マーキングに従い、運転中の車に独立してブレーキをかけ、監視することを学びました。

インテリアはアクティブツアラーからほぼ完全に借用されていますが、X1の空調ユニットがラジオに引き上げられ、スライドカーテン付きのボックスがギアレバーに移動している点が異なります。 トンネルの鍵の配置は異なり、トンネル自体は高い側で乗客から隔離されています。 サイドはステッチレザーで仕上げられており、パネルのテクスチャード加工された疑似木材は自然に見え、暗闇の中で内部はすっきりとした輪郭線で照らされています。 インテリアは高価で、すでに中年の「XNUMXルーブルノート」よりも確かに楽しいように見えます-まさに、車を運転器具のカテゴリーから感情的および視覚的に豊かな車のカテゴリーに移すためです。

xDrive18iバージョンのベース16気筒エンジンも、最初のディーゼルxDrive1dも、この視覚的な豊かさを大胆に強調することはできないことに気づき、主催者はそのような車をテストしませんでした。 X20 xDrive1iはまだ準備ができていません、それは確かに私たちに高い需要があるでしょう。 ジャーナリストには、X25xDrive1iとX25xDriveXNUMXdが与えられました。これらのモデルは今のところトップバージョンとして機能します。

XNUMXリッターディーゼルは静かではありませんが、キャビン内では加速しても聞こえません。 振動は最小限で、加速はスムーズで、少なくともXNUMX速の「自動」で非常に「ガソリン」です。 ボックスはギアを非常に穏やかかつ正確にシャッフルし、常にディーゼルを良好な状態に保ちます。そのため、エンジンのタイプを推測することさえできません。加速は非常に一貫していて適切なようです。 しかし、極端なモードでは、無意識のうちにある種の二次風またはタービンの遅れた反応を期待して、パワーユニットからもっと何かを期待します。 しかし、違います。すべてがスムーズで落ち着いていて、もちろんかなり高速です。

同じ出力の1リッターターボエンジンを搭載したガソリンX25xDrive1iは、トラクションの制御とアクセルへの応答速度の利便性はディーゼルエンジンより劣っていますが、最初はもう少し悪いように見えます。 しかし、それはXNUMX気筒であるということは何もないので、より徹底的に聞こえます。 ダイナミクスも完全に整っており、このようなXXNUMXでドイツの田舎の曲がりくねった道を運転するのは簡単で快適です。 「エイリアン」シャーシについての苦情はありません。 比較的コンパクトなクロスオーバーは、本物のBMWにふさわしく、コーナーを完璧に書き込み、ステアリングホイールの合成された、しかし非常に自然な努力でドライバーに正直に知らせます。 また、ターンの入り口で速度を超えると、フロントアクスルが予想どおりにスライドします。 後輪駆動アーキテクチャの車のように、トラクションを上げることは意味がありません。 きちんと正確に機能する安定化システムに頼る方が簡単です。

理想的なドイツの高速道路では、高密度のサスペンションは非常に快適です。 揺れはまったくなく、ロールは最小限です。 テストカーには、ショックアブソーバーの剛性を変えることができるアダプティブシャーシが装備されていましたが、車の特性に大きな変化はありません。 エンジンとギアボックス管理システムのコンソールのキーに、はるかに目立つ変更が加えられました。ゆったりとしたEco Proは、たったXNUMX回の動きで過酷なスポーツに変わります。

しかし、これはドイツにあります。 ロシアの道路では、快適モードでもアダプティブシャーシが少し過酷に見える可能性があります。 悪路の場合、ババリア人自身が基本的なサスペンションを推奨しています。これはもう少し快適なはずです。 さらに、モード選択キーはどこにも移動せず、パワーユニットの応答性とステアリングホイールへの負荷を調整し続けます。 散歩用、または散歩用-最低地上高が10 mm減少した、妥協のないMパッケージ。これは、より積極的な外部ボディキットに依存しています。

条件付きオフロードでは、M-bodyキットは干渉するだけです。フロントバンパーの攻撃的な突起が何かに追いつくように努めます。 XLineバージョンとSportLineバージョンの車はより実用的に見えますが、底部、バンパーコーナー、シルは未塗装のプラスチックで保護されており、入口と出口の角度が大きくなっています。 X184は1mmの最低地上高を備えており、軽いオフロードでも非常に戦闘に対応できます。安定化システムを備えたxDriveは、単純な斜めの吊り下げにも対応できます。 しかし、それでも森の奥深くに登る価値はありません-サスペンションの移動は小さすぎます。

駐在員事務所が構成と価格を発表する1月に、若いX26がどのような形でロシアに来るかを調べます。 699ドル前後のきちんとした値札は、そのような切望された若い聴衆をモデルに引き付けるかもしれません-充電された後輪駆動構造の鉄の魅力に夢中になる時間がなく、普遍的で実用的なものとしてブランドを受け入れる準備ができている人々そして条件付きで前輪駆動。 このフォーマットでは、クロスオーバーは彼らにとって最初のBMWになる可能性があります。