トヨタハイラックスからフォルクスワーゲンビートルとシトロエンDSまで：EV変換に熟した古いガソリン車とディーゼル車
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オリジナルのフォルクスワーゲンビートルは、電気自動車に変換するのに最適ないくつかの古い車のXNUMXつです。
周りで最も急速に成長しているトピックのXNUMXつ 車ガイド 電気自動車の持ち上げです。 そしてその一環として、従来型の動力車を電気自動車に転換することについての健全な議論があります。
何百万人もの人々が、ハリーとメーガンが電気自動車に変換されたジャガーEタイプで新婚旅行をするのを見ました。メディアとインターネットは、EV変換の話でいっぱいです。
しかし、今変換するのに最適な車は何ですか？ ULPからボルトへの移行に向けたトレンドはありますか、それとも従来の車は熟していますか？
あなたがあなたの車を電気自動車に変えることを考えているならば、あなたの人生をずっと楽にするであろういくつかの考慮事項があります。
技術的にはどんな車でも改造できますが、確かに利点がある車もあります。 本質的に、これらはよりシンプルで、電気運転に切り替えるときに再構築する必要のある車載システムが少ない車です。
たとえば、パワーステアリングやパワーブレーキのない車は、パワーステアリングポンプ（元の車のエンジンでベルト駆動されていた）やブレーキブースター（これは車の元の形でベルト駆動されていた）について心配する必要がないため、改造がはるかに簡単になります内燃エンジンからの真空を使用します）。 はい、ブレーキとステアリングを強化する別の方法がありますが、それらはより多くの電気モーターを必要とし、改造された車のバッテリーの追加のドレインを表します。
ABSブレーキとエアバッグシステムのない車を選ぶ理由もあります。これらは完成車に組み込むのが間違いなく難しいからです。 繰り返しになりますが、これは可能ですが、改造された車のバッテリーの余分な重量により、クラッシュシグネチャと呼ばれるものが変化し、ストックエアバッグの効果が低下する可能性があります。 そして、これらのシステムで発売された車は、それらなしで合法的に登録して使用することは事実上不可能です。 地球を危険にさらして救うことは決して良い考えではありません。 認定エンジニアは、道路に出る前にEV変換を承認する必要があることを忘れないでください。 あなたの保険会社もいくつかのアドバイスを提供することができます。
最初に比較的軽い車両を選択することも良い考えです。 これらのバッテリーは最終製品にかなりの重量を追加するので、軽いパッケージに固執するのは理にかなっています。 余分な重量は車の性能に明らかな影響を及ぼしますが、範囲にも影響を及ぼします。
より単純な駆動列レイアウトも勝つことを示唆する強力な考え方もあります。 特に、二輪駆動の車は、新しい電気モーターをパッケージ化してその電力を地面に伝達するのが最も簡単になるためです。 トルクコンバーターオートマチックトランスミッションは、車両のエンジンが必要な油圧を生成する必要があるため、マニュアルトランスミッションも機能します。 これはもうXNUMXつの電力の浪費であり、電気自動車はとにかくXNUMXつのギアしか必要としないため、オートマチックトランスミッションはペイロードと電圧の浪費です。
さて、これらすべての要素を考慮に入れると、電気に変換する必要のある車への道は、実際には一方向にしか進みません。古い車です。 古い車両は、一般的に軽量で二輪駆動など、コンバーターが求めているシンプルさと技術的機能を備えている傾向があります。
それは収集可能なまたは古典的な車のサブセットを持っています。 クラシックは、何年にもわたってその価値を維持するチャンスの半分であるため、素晴らしいスタートです。 EV変換は安くはありませんが、コストを車の価値のより小さなパーセンテージに制限できれば、あなたは勝ちます。 クラシックカーを改造するのにかかる費用は安い車を改造するだけで、最終的には投資と大きな喜びと満足の源を手に入れることができます。
現代の自動車の再装備を事実上排除するのは、このコストの要素です。 最も単純な変換でさえ40,000ドル以上の費用がかかると仮定すると、バッテリーパックを入手したら（そして自分でそれを行うと）、たとえばマツダCX-5を電気に変換し、現在50,000ドルを借りているSUVで仕上げると、まったく意味がありません。すぐに使える、完全に合法的な中古の日産リーフ電気自動車を20,000ドル未満で購入できるようになったと考えてください。
私たちの次のステップは、転換の候補として最も理にかなっている（財政的にも実際的にも）車両のリストを提供することです。 基準は非常に単純です。 改造が比較的簡単な車であり、エンジンの性能や性質のために生きたり死んだりしたことのない車。 どちらの車のエンジンもこれらの車の性格と魅力にとって非常に重要だったので、何の判断もなしに、ロータリーエンジンのフェラーリV12またはマツダRX-7を電気に変換することは間違っています。 他のクラシックはどうですか？ ええ、あまり...
空冷フォルクスワーゲン（1950年代〜1970年代）
これらの車両は、多くのEVコンバーターに最適な変換プラットフォームとしてすでに確立されています。 機械的には、マニュアルトランスミッション、後輪駆動、全体的なレイアウト、シンプルさを備えており、コンバーターの寿命を大幅に延ばします。
カブトムシ、古いコンビ、またはタイプ3のいずれを選択しても、それらはすべて同じ仕様であり、そもそも比較的軽量です。 そして、この空冷エンジンにはファンがありますが、VW変換された電気自動車は古いガソリンユニットの約XNUMX倍の性能を発揮します。 実際、エンジニアは余分な電力を安全に処理するためにブレーキをアップグレードする必要があるかもしれません。 そして、古いVWの市場がどのように動いているかを考えると、それを売らなければならない場合でも、取引でお金を失うことはありません。
シトロエンID/DS（1955年から1975年まで）
なめらかなシトロエンは、50年代半ばにリリースされたとき、車に対する惑星の態度を変えました。 彼のスタイリストは、インダストリアルデザイナー兼彫刻家のフラミニオベルトーネでした。 この車は瞬く間にヒットし、今でも優れた自動車デザイナーのパンテオンに登場しています。
しかし、シトロエンを失望させたことが6つあるとすれば、それはそれにふさわしいエンジンを決して得られなかったということでした。 洗練された洗練されたVXNUMXの代わりに、以前のモデルから使用されたXNUMX気筒エンジンを搭載しました。 それは良いエンジンでしたが、DSの優れた品質のいずれかとパワープラントを混同することはありませんでした。
車のハイドロニューマチックサスペンションとブレーキは、システムを加圧するためにXNUMX番目の電気モーターが必要になるため、電気自動車への変換に小さな障害をもたらします。 これは、従来のブレーキシステムと手動ステアリングを備えた少し複雑でないIDモデルが賢明な選択であることを意味します。 いずれにせよ、あなたは驚くべき最終結果を得るでしょう。
ランドローバー（1948年から1978年まで）
アルミボディパネル、パートタイムの四輪駆動、素朴な魅力など、昔ながらのランドローバーについて話しています。 戦後の英国の農民が必要とするあらゆる用途に使用できるように設計されたオリジナルのランドローバーの美しさは、そのシンプルさにあります。
それは間違いなくスポーツカーではありません、そして日中でさえ、奇妙に設計された21気筒エンジンからの加速は歩くときよりわずかに良かったです。 それでは、それを忘れて、XNUMX世紀にはるかに使いやすい実世界のパフォーマンスを持つ電気ランディを作成してみませんか？
パートXNUMX輪駆動のレイアウトがここでのこだわりですが、これは全輪駆動の非常に基本的なバージョンであり、エンジニアリングの余地が十分にあります。 一方、実用性をあまり損なうことなく、バッテリーやコントローラーを設置するのに十分なスペースがあります。 おそらく最大のハードルは、ランドローバーのオリジナルのアキレス腱であったため、電気自動車のトルクを処理できる車軸を見つけることでしょう。 そして、適切なタイヤを使用すると、より多くの最新のSUVを混乱させる可能性があることは間違いありません。
トヨタハイラックス（1968年〜1978年）
HiLuxを初期の日本のSUVに置き換えることができますが、これらのものの絶対的なトヨタの所有権は、それらのいくつかがまだまともな状態にあることを意味します。 日本の小さなユーティリティは、さまざまな理由で私たちに刺激を与えています。それは、軽量で、比較的安価で、バッテリーのための十分なスペースを提供します。 はい、貨物スペースをいくらか犠牲にしますが、車軸間のスペースに重いバッテリーを取り付けることができるようにすることで（常に可能とは限りません）、小型トラックが夢になります。
これらの崖も信じられないほど単純でした。 機能が少なく、トヨタはそれらを車と呼ぶことができません。 しかし今ではそれは素晴らしいニュースであり、快適さと便利さの要素の欠如は、充電の間隔が短いHiLuxEVがそれほど悲劇ではないことを意味します。 なくなる前に退屈するでしょう。
しかし、初期の小型日本車はクラシックカーですか、それともコレクターカーですか？ 右のサークルでは、賭けることができます。
勝利の鹿（1970年から1978年まで）
スタッグは一般的に美しい車と見なされます。 それは他のミッチェロッティデザインの古典的なラインを特徴としていました、しかしどういうわけかその仲間のセダンよりさらによく見えることに成功しました。 しかし、多くの（主にメカニック）は、エンジンの設計が貧弱であると非難しました。そのため、彼はわずかな挑発で過熱する可能性がありました。 これが起こったとき、アルミニウムシリンダーヘッドはゆがみ、多額のお金が手を変え始めました。
では、Stagを笑いものにしたXNUMXつのことを取り除き、そのプロセスにおけるパフォーマンス、信頼性、および全体的な魅力を向上させてみませんか？ そうです。 実際、スタッグの所有者は何十年もの間、より良い、より信頼性の高いガソリンエンジンに車を交換しているので、電気自動車への切り替えはあまり多くの人々を動揺させるべきではありません。
まともなフットプリントにもかかわらず、Stagは決して大きなマシンではないので、バッテリーとコントローラーの梱包が最大の課題になる可能性があります。 StagのもうXNUMXつの問題は、オプションのマニュアルトランスミッションを使用した例を見つけることです。これは、変換が簡単になるためです。 しかし、それを理解すると、いつものように機能するが、めったに機能しない、本当にセクシーなロードスターができあがります。 また、おそらく世界で唯一、油を漏らさないクワガタがいるでしょう。
