基本的なオフロードSUVの試乗
試乗

基本的なオフロードSUVの試乗

基本的なオフロードSUVの試乗

それはその種の最も本物についてです:三菱パジェロ、日産パスファインダー、そしてトヨタランドクルーザーはロードファッションに従わない。 ランドローバーディフェンダーはさらに少ないことをします。

本物の SUV は、隣の村が丘の後ろにある場合でも、文明の境界を越えて運転しているような印象を与えます。 このような錯覚には、地面に掘られたがれきが閉鎖されたビオトープのように見える場合は十分です。 たとえば、ランゲアルトハイムのオフロード パークは、4 人の日本の 4×XNUMX のレジェンドを鼓舞し、古いヨーロッパのランドローバー ディフェンダーの頑丈な家主と対戦させるのに最適な場所です。

彼は最初に、いわば、自分の道を見つけなければならないスカウトとして始めました。 Defender が困難に遭遇した場合、他の 48 人の参加者の冒険は終了します。 ここでは、GPSポイントN 53°33 10 "O 58°05 XNUMX"で、すべての生き物にとって敵対的な砂漠のように感じる場所があるため、そのような攻撃力の使用は完全に不適切です。 星。 しかし、周囲のがれきや甌穴は、運転技術よりも想像力を刺激し、したがって、フォーサムは静かにほこりの多い谷を通り抜け、急な壁に到達します。

ランドローバーディフェンダーが起伏の多い地形を支配

ここで、短いランドローバーは、すべての上昇が可能かどうかを示す必要があります。 クライミングとは異なり、この場合はマシンに依存していて、自然との直接的な関係がないため、最初の経験は常に非常にエキサイティングです。

新しい小型の2,2リッターディーゼルがアイドリングのほぼ直後に驚くほど顕著なトルクを発揮し始めるため、ディフェンダーはフロントを少し持ち上げます。その非常に短い最初のギアは完全な硫黄のようなものです。 XNUMX番目のギアへの移行のみが干渉します。

クロスカントリーのベテランは自転車を脇に置いても、自分自身に忠実であり続けます。以前と同様に、英国人は、縦方向のビーム、XNUMX つの剛性のある車軸、コイル スプリングを備えた事実上壊れにくいフレームに依存しています。 そのため、ランディには X 字型または O 字型に必要なホイールがありません。部外者には壊れた橋のように見えますが、短縮版の SUV に座っている人にはまったくドラマチックではありません。 老犬は、少なくとも外見上はほぼ完全に落ち着いており、ランゲンアルトハイム (バイエルン州) 近くの丘を XNUMX つずつ登っています。

ごみ? あちらへ! ドライバーが間違いを犯さない限り - たとえば、間違ったギアを含めなかった場合。 いずれにせよ、XNUMX 段目に大きくジャンプすると、急な下り坂に切り替えることはほとんど不可能になります。 したがって、増幅を必要とするテストはすべて、XNUMX 番目のギアで開始する必要があります。 確かに、自動変速機があれば、ここでの生活はおそらく楽になるでしょう。

三菱パジェロ - デュアルトランスミッションを無効にすることができます

その結果、三菱パジェロは運転手にとってタスクを容易にします。 2009年モデルのアップデート後、その3,2リッターの200気筒大型ディーゼルは441馬力を発揮します。 そして、XNUMXニュートンメートルの推力に達します。これは、自動でXNUMX速ギアボックスのみでホイールに伝達されます。

ただし、現時点では、これは欠点ではありません。日本のクラシックは低回転でうまく引っ張られます。 熱くなった場合は、オプション 2 H、4 H、4 Lc、および 4 LLc をレバーで事前に選択できます。Lc はロックを意味します。 ブロックし、最初の L はロー、つまりローギア (ハイギアの H とは対照的に)、数字は駆動輪の数を示します。 このように、三菱モデルはそれ自体にパラドックスを許します - 排他的な永久二重伝達。

私たちは非常に印象的な丘の前にいるので、4 LLc、つまりリアアクスルロック付きのローギアを入れました。経験によれば、起伏の多い地形では半分の仕事をし、トラクションコントロールよりもはるかに効果的です。 ただし、ロックは力を破壊するのではなく、効果的に方向付けます。

三菱パジェロ待ち伏せ

ここまで理論で。 実際、三菱パジェロは丘を登るのにディフェンダーよりもかなり長いリフトを必要とし、車に特に優しいわけではありません.注意深い登りは非常に異なって見えます. 速度をダイヤルすると、クレストが速すぎて、シルが不快なガタガタ音で立ち往生します。 ボディへのこの無意味な追加は、トヨタと日産のモデルにも見られます。 どんなSUVもお腹が垂れ下がった豚のようなものに変え、フロントとリアのオーバーハングの大きな角度を無意味にします。

しかし、私たちは引き続きパジェロに移動し、次の問題は下降時に尾根の後ろにあります。 経験豊富なオフロード車は知っています。急な起伏の多い地形では、降下制御システムにタスクを割り当てることはできません。 それはスライディングホイールとのみ干渉します。 ここでは、XNUMX速が長すぎなければ、XNUMX速とエンジンブレーキを当てにすることができます。 良いブレーキペダル感触がその日を救うはずです。

最もシンプルなデュアル伝送システムを備えた日産パスファインダー

そして、日産は、マニュアルトランスミッションを備えた実証済みのパスファインダーのバージョンでも下降制御を完全に維持しました。つまり、XNUMX速でエンジンブレーキに頼らなければなりません。 ギア比が短いため、車を始動させることができません。 上昇中、ディーゼルエンジンは最初にアイドル速度でプルしますが、次にペダルを押すことによるサポートが必要です。 トラクションコントロールを開始する前に、ホイールを少しスリップさせる必要があります。 ターボチャージと応答性の高いアクセルペダルの組み合わせでは、適切な投与量を見つけるのはそれほど簡単ではありません。

ロック機能がなく、リバースとデュアルドライブトレインのどちらかを選択するだけで、日産はこの比較において間違いなく並んでいます。 また、独立したサスペンションと従来のスプリングを備えた「スプリット」ホイールに関しては、あまり期待しないでください。 ただし、ここでも安定した支持フレームを当てにすることができます。

トヨタランドクルーザーは4×4の自動運転を提供

Toyota Landcruiserにも独立したフロントサスペンションがありますが、SUVはホイールトラベルが非常に優れています。 スタビライザーを自動的に解放できる空気圧要素は搭載されていませんが、トヨタはディフェンダーに他の要素よりも長く追従することができました。 角度が等しくなるまで、その前の張り出しは可能な限界を示しません。

「ランドクルーザー」は、そのサイズと信じられないほどの重量によっても制限されていますが、オフロード走行は子供の遊びになります。 マルチ テレイン セレクトでは、車が動く条件を選択し、XNUMX 速のクロール コントロール システム (オフロード クルーズ コントロールのようなもの) がアクセルとブレーキを制御します。 これにより、クロスカントリー運転がほぼ自動化されます。 また、アクセル ペダルを踏んだときよりも、プロセッサーが各ホイールへの選択的な動力分配をより適切に処理することがすぐにわかります。 取り外し可能な中央ロックも便利です。これにより、車を回転させる際の変形が回避されます。 電気的に作動するリアアクスルロックも、丘をより精力的に登るのに役立ちます。

ランドクルーザーを運転するのと同じくらいストレスが少ないと、ランゲナルトハイムの起伏の多い地形を越えてディフェンダーを運転することさえできなくなります。 道路での運転は言うまでもありません。 ここで、トヨタはその名にふさわしく、名誉と穏やかで、快適な快適さで家に帰り、長い旅に適しています。 最高のSUVは、文明から追い出されることを想像させますか? 本当ですが、彼らもそれが得意です。

テキスト:Markus Peters

まとめ

古いランドローバー戦闘機が最終的に最初に登場することは明らかでした。 しかし、トヨタモデルは驚くほど長い間それを踏襲し、クロールコントロールシステムにより、自動オフロード走行と舗装路での優れた快適性さえ提供しました. 三菱の担当者は、ロックがないために遅れをとっている日産とは異なり、トラクションコントロールがそれらに取って代わることはありません.

マーカス・ピーターズ

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