中産階級のステーションワゴンの試乗:職人のグループ
試乗

中産階級のステーションワゴンの試乗:職人のグループ

中産階級のステーションワゴンの試乗:職人のグループ

彼らは平和的なグループで高速道路に沿って移動しますが、それらの間には、範囲または道路で勝ったすべてのポイントについて激しい戦いがあります。 約170馬力のディーゼルエンジンを搭載したXNUMXの中型ステーションワゴン。 国際審査員の前に出ます。 それらのうちどれが見事なパフォーマンスのメダルを受け取りますか?

テストされた中流階級のステーションワゴンが人間であった場合、おそらくそれらの間の最小距離さえ維持しなかっただろう。 これまでのマスターテストでは、参加者がそのようなコンパクトなグループに並ぶことはありませんでした。 本当の敗者はありませんが、改善が必要な参加者がいます。 すべてがダイナミックで安全な道路の挙動に対して高い評価を受けています。 しかし、少しではありますが、勝者が出て、彼は:

アウディA4

136 馬力で参加するには、非常に自信を持っている必要があります。 170 馬力のステーション ワゴン モデルのテストで - 特に、モデル範囲に適切なオプションが十分にない場合。 しかし、アウディはリスクを冒して、A4 2.0 TDIe の経済的なバージョンをマスター テストに送りました。 その強さはエンジンルームで勝てるほどではありませんが、最終的なランキングでは170位です。 1500 馬力の VW パサートよりわずか XNUMX ポイント上です。 TDI。 適度なパワーにもかかわらず、全輪駆動モデルがダイナミクスと強力なトルクの主観的な印象をどのように生み出しているかは驚くべきことです。 その TDIe は、クリーンなスタートを実現するように視覚的に調整されており、低回転でもすぐに使用できるパワーを備えています。 XNUMX rpm では、競合他社はまだターボ ホールから出ていませんが、アウディ エンジンはすでに活発に作動しており、ドライバーは経済的に運転するように動機付けられています。

これは中央ディスプレイの「貯蓄銀行」を喜ばせます。 彼はいつ切り替えるかを推奨するだけでなく、エアコンやその他のシステムの運用に関連する追加コストにも注意を向けます。 4,70 mのAvantは、力を発揮するのと同じくらい簡単に運転できます。 この感覚は、幅広い調整が可能な正しい座席位置から始まり、明確なグラフィックスコントロールを含むわかりやすいエルゴノミックロジックが続き、道路を長い間無視してもモチベーションを保つバランスのとれた硬いサスペンションをはるかに超えています。

A4は、体の動きが少なく、清潔で制御された方法で凹凸を吸収します。 速度に依存するパワーステアリングのため、ステアリングシステムはかさばるように見え、ステアリングホイールの感触からほとんど分離されています。 ただし、これは、Avantがテスト地での動的テストとオフロードでのフリー走行の両方で迅速かつスムーズに対処することを妨げるものではありません。 車は、良好なハンドリング動作のために最大ポイントを取得します。 したがって、テストのどのセクションでも勝たなかったアウディモデルは、最終的にランキングで勝つことができました。

VWパサート

テストでの聖書の老人の役割を彼に帰して冗談を言う人もいましたが、秋に鶏が数えられ、VWパサートは名誉のはしごの最上段にほぼ上がりました。 そして再び、彼はバランスの取れた資質に頼り、XNUMXつのセクションしか獲得しませんでした. そのうちの XNUMX つはボディ関連であり、このパサートでは、練習のニーズによく適合し、その寛大なインテリア デザイン、小さな荷物のための十分なスペース、およびしっかりとした仕上がりで多くのポイントを獲得しています。 テスターは、モデルがアダプティブ ダンパーに負っているサスペンションの快適さも気に入っています。 コンフォートモードでは、バリアントが最大負荷で運転されているか、ほとんど負荷がかかっていないかに関係なく、小さな衝撃と大きな衝撃の両方を優しく吸収します。

快適な後部座席のためだけでなく、テストに参加したすべての車のために、すでに荷物が積まれています。 さらに、はっきりと判読できる計器、直感的なエルゴノミクス、明るいバイキセノン ヘッドライトを備えたパサートは、安全部門で競争することを決定しました。 しかし、これだけではドライビングプレジャーの王様とは言えません。 ステアリングはぎこちなく、路面挙動は安全のためアンダーステア​​からニュートラルに。 二次道路のきついカーブを回避するには、一部の軽快な競合他社よりも少し多くのスペースが必要ですが、それでも道路ダイナミクスセクションの真ん中のどこかに位置しています. 燃料消費量の点で再び先に進みましょう-標準の高速道路で603リットル、テストでは平均で1731 kmあたり4,7リットルであり、弱い7,1馬力の消費量よりもさらに少ないです。 環境にやさしいアウディ。 パサートの弱点は、ブレーキング時にのみ発揮されました。特に、彼が最長の制動距離を必要とするμスプリットで。

BMW3シリーズ

「トロイカ」ツーリングは、サイズやスペースではなく、魅惑的なダイナミクスで魅了します。 唯一のシート エグゼオは、内寸とラゲッジ スペースが小さくなっています。 しかし、BMW のデザインは、荷物の多い大家族を毎日運転するつもりのない顧客向けに、高品質のビスポーク スーツを提供しています。 そして、ドライビングプレジャーを求める人々は、何千キロも走った後でも感覚を刺激しない高品質で目立たないインテリアのためだけに、まったく外出したくありません. 快適なフロント シートと、i-Drive コマンド システムを含む非の打ちどころのないエルゴノミクスが、心地よいカクテルを完成させます。 後ろに座っている人だけが賞賛についてより経済的です-彼らにとって、旅行の喜びは、比較的狭いスペースと過度に柔らかい座席によって影が薄くなります.

BMW モデルを 177 から 0 km/h までわずか 100 秒で加速する 100 馬力の 16 リッター ディーゼル エンジンには、さらに多くの拍手が送られました. このエンジンは、スムーズな乗り心地と均一な動力分配、そして標準装備品のおかげで節約への強い意志を兼ね備えています。 -stop またはエンジンに永続的に接続されていない発電機など。 XNUMX km あたり XNUMX リットルを使用することに同意すると、非常に迅速に移動できます。 XNUMXリッターでも速度は落ちません。 これに加えてサスペンションがあり、高速道路や一般道でおなじみのバンプを乗客からうまく取り除きます。ここでは、タイヤが転がっているときに非常に弾力性のあるXNUMXインチタイヤも貢献しています。 路面に大きなひび割れがあり、満載の場合にのみ、「トロイカ」の下部構造に負荷がかかり、明らかに明白に増加する垂直方向の衝撃に反応します。 極端な場合、パイロットはコース ラインの修正を余儀なくされますが、これは正確でダイレクトなステアリングにより困難ではありません。

これらの品質は、中立性と相まって、リアを柔らかく強調し、テストで唯一の後輪駆動ステーションワゴンの道路挙動により、手入れの行き届いたアスファルトでのテストで「トロイカ」を前進させます。 しかし、彼らは狭い道をすばやく曲がることができて喜んでいますが、ダイナミックなトレーニング グラウンドでは、モデルは他の参加者よりも先を行っています。 その理由はドライブ レイアウトにあり、特に濡れた路面では、XNUMX 段階 ESP の修正介入にもかかわらず、多くの熟練したステアリングが必要です。

フォードモンデ​​オ

モンデオターニエは、長さ4,83 m、幅1,89 mで、ツーリングトリオとシートエクセオSTのコントラストが際立っています。 しかし、フォードが誇りに思うことができるのは、単にXXLサイズではありません。 たとえば、快適さに関しては、乗客と荷物のためのクリーンスペースとともに、Mondeoは魅力的なクリーンサスペンション製品を補完するために、ゆったりとした輪郭のフロントシートとリアシートを提供しています。 アスファルトの小さな波と大きな波の両方を等しく完全に吸収します。 全負荷下でも、シャーシは非常によく機能します。 ここで精密ステアリングが役に立ちます。 ステアリング中央位置から自発的に反応し、神経質に迷惑をかけることなくそのコマンドをホイールに伝え、でこぼこ道を走行してもショックを感じません。

全体として、フォードモデルはそのサイズに対して驚くほど機敏です。 コーナーにきちんと入り、少しアンダーステア​​のままニュートラルになり、スロットルを離しても数値は変わらない。 しかし、状況が緊迫すると、敏感な精神病者が微妙に介入してペースを落ち着かせます。 ウェットレーンをXNUMX回変更する場合にのみ、車はより集中した応答を必要とします。 モンデオのドライバーはいつでもブレーキに頼ることができ、ペダルのフィーリングと停止距離は、長時間使用した後も変わりません。

2,2リッターTDCiは、その安定した電力開発、説得力のないマナー、および燃料消費量の少なさに印象的です。 最小消費量が5,5リットル、平均が7,7リットルである、重量が1677キロのモンデオは、平均を下回ることができません。結果は、動的特性の点で類似しています。

ルノーラグナ

誰もが愛する宣誓フランコファン、こんにちはロードダイナミクスのためのさようなら平凡な製品! パイロンテストレンジでは、わずかに人工的なステアリングフィールにもかかわらず、ラグーナは競合他社を大幅に上回っています。 スラロームでも、車線変更でも、障害物回避でも、他の誰もがほこりを吸います。 そして、路面にほこりがなく、水がある場合、フランスの車はすぐに迂回テストに合格し、制御が容易になります。

この場合、GTバージョンは標準の後輪駆動の恩恵を受けます。 時速60 kmまでは、前輪とは反対方向に3,5度ずれ、この速度を超えると、前輪と同じ方向に回転します。 これにより、ラグナは俊敏性だけでなく、操作も簡単になります。 ステアリングホイールの激しい動きにも関わらず、高速では車は危険な後肢や神経質な打撃に脅かされません。

過去の弾力のあるサスペンションの快適さについては、ラグナは現在、競争を優先してそれを放棄しているようです. 特に、フロント アクスルがノックし、路面の横方向の接合部に神経質に反応し、ほとんどフィルタリングされていない形でボディワークに短いバンプを伝えます。 これは高速道路での運転の快適性を損ない、エンジンのはっきりと聞こえる騒音と気流が同様の影響を及ぼします。 味の問題は、重くパッドが入ったスポーツシートのわずかに高い位置と、さまざまなボタンやコントロールで初心者を混乱させる人間工学です。 少し慣れると、操作がずっと簡単になります。

178馬力のディーゼルエンジン- GT バージョン専用 - 400 ニュートン メーターのおかげで、中回転域で力強さを発揮しますが、それ以前は発進時に少し弱めで、テストでの平均消費量は 8,4 l / 100 km です。かなり法外です。 ルノーのキセノン ヘッドライトは市場で最高のものの一部であり、折り畳み式リア シートの巧妙なエルゴノミクスとインテリア素材の品質も同様です。

トヨタアベンシス

排気量 2,2 リッターの D-CAT エンジンを搭載したトヨタ アベンシスは、400 Nm クラブへのパスを取得します。 これにより、車は 100 秒以内に時速 XNUMX km に到達するだけでなく、均一な出力と適切なギア比のおかげで、追い越し時に印象的なトラクションを発揮します。 その一方で、それは多くの燃料を必要としません。 ノイズを制限するモーターとは異なり、オーディオ エレクトロニクスは些細な場合でもノイズが発生します。 部分的に傷がつきやすいプラスチックで裏打ちされたインテリアの質の印象と、まばらに布張りされたフロントシートの両方が、あなたをもっと良いものにしたいと思わせます。 助手席の乗客は、横方向と肩のサポートが不十分であり、座席の位置も十分ではありません。

シンプルなトヨタは、大きくてうまく設計されたコントロールと紛れもないエアコンとラジオのエルゴノミクスに再び共感を集めましたが、ハンドリングテストでそれらを失うだけでした. 1,6 トンの車はステアリング システムの制御にぎこちなく追従し、人工的な感覚を生み出します。 高速では、ESP よりも前にアンダーステア​​になり、まるで単独であるかのように減速します。 Avensis Combi はあまり速くも正確にも動かないため、ロード ダイナミクス テストでは平均点を獲得しています。 状況はサスペンションの快適性にも似ています-トラックの表面をコピーするかのように、短いバンプをボディに伝えますが、同時にアスファルトの中および長波にうまく対応します。

光の中ですべてが暗く見えます。 ハロゲンヘッドライトを搭載したフィールドで唯一のプレイヤーとして、Avensisはライトトンネルテストと夜間運転の両方で最後にランクされました。 一方、日本人の強力で信頼性の高いブレーキは、彼を対応するセクションで勝利させ、最終的にはXNUMX位でした。

オペルエンブレム

オペルがこの車に寄せた高い期待の耐え難い重さによって、インシグニアがまだ押しつぶされていないのはどうしてだろうか。 1530 人の乗客と最大 320 リットルの荷物を収容できるスポーツ ツアラーは、Vectra の実用的な精神を一挙に排除します。Caravan のことは忘れてください。 ベクトラのファンは、ペットよりも XNUMX リットル少ないことを知っているため、痛みに吠えます。 新しい背もたれのレイアウトの名の下に行われた犠牲は、下端が大きく突き出ているために積み込みを困難にします。

印象的な外形寸法にもかかわらず、提案された分野では、インシグニアはマスターテストの参加者の評価の中間よりも高くランク付けされていません. インテリアの柔軟性とペイロードの点では、この車はさらに遅れをとっていますが、長時間の移動に適した特別に取り付けられたフロント シートによって、使用時間は補われます。 人間工学には、多数のキーとコントロールがあり、一部の機能が XNUMX か所から制御されているため、慣れるまでに時間がかかります。 ただし、すぐに優れた操作性に慣れます。ステアリング システムは、ステアリング ホイールの中間位置に自然に反応し、よく調整されたシャーシにより、ターンをすばやくスムーズに克服できます。

ボタンを押すだけで、アダプティブダンパー、パワーステアリング、エンジンの加速動作の特性をハードストレートから快適に調整できます。 原則として、コーナリング時の俊敏性とニュートラル性、長さ4,91 m、1,7トンのワゴンは、スロットルを放したときのアンダーステア​​リングや過酷な反応を防ぎます。 クルマは、トラックとテストトラックの両方でこれから利益を得ます。 スラロームであろうとウェットサーフェスでのダブルレーン変更であろうと、Opelはドライバーの側で簡単に処理します。

しかし、エンジニアはXNUMXリットルのCDTiに非常にスムーズな乗り心地で一生懸命に取り組む必要がありました。 始動時のエンジンの顕著な弱点は、「長い」ギア比と組み合わされ、弾性テストで測定されるようにひどく悪い性能をもたらします。 ただし、この組み合わせによりコストが削減され、(トンネルテストで測定された)優れた照明とともに、テス​​ト担当者の笑顔を取り戻します。

シートエクセオ

"またあったね!" 一部のテレビ司会者は言いたがりますが、Seat はこのアドレスを Exeo のスローガンとして使用できます。 実際、このモデルは、色褪せた世代のアウディ A4 の第 XNUMX の人生を目覚めさせます。 スタイリングポリシーにより廃車を免れ、少し化粧直しをした後、かつてのアバントがSTとして復活。 これにより、XNUMX世代のミッドレンジ ワゴン モデルを比較できます。 車の最初の座席は、古いアウディが組み立て不良のために製造中止されていないことを確信させます。 相変わらず堅実で、Exeo の装いで、彼は何人かの若い競争相手に物事がどのように行われるべきかを示しています。

素材の適切な選択、しっかりとした縫い目、明確な縫い目、および直線が支配するレイアウトは共感的ですが、体の一部の損失を防ぐには十分ではありません. 過度に控えめな室内寸法、スペース感の悪さ、トランクの小ささ、キャビンの柔軟性の欠如が、Exeo が取り残される理由です。 ダッシュボードのエルゴノミクスは、メニューが少なく、ボタンやコントロールが豊富で、初めて車に乗る人にアピールします。 ただし、画面の低いコントロールは時代遅れに感じます。

快適さの面では、状況は良くなっています。ここでは、比較的静かなスペイン人がテーブルの中央で操縦し、少し後にコモンレール噴射を備えた 170 馬力の TDI で攻撃します。 強力なトラクションと優れたドライビング ダイナミクスと低燃費の組み合わせにより、後継の A4 Avant よりも優れています。 136馬力のアウディのエコノミーバージョン平均わずか 0,2 リットルの消費量削減 - はるかに印象的なサイズと同じ重量。

エクシオラグは路上での挙動が目立ちます。 車はかなり不器用に曲がり角を乗り越えてパイロンを迂回し、ハンドルからの衝撃の一部が体の揺れで失われます。 さらに、最悪の場合は速度が低下します-時速100 kmで、最高との制動距離の差はXNUMX〜XNUMXメートルです。

シトロエンC5

ツアラーと呼ばれるだけでなく、実際に。 効果的な防音、快適に調整されたダンパーとスプリング、贅沢に装備されたシート (ドライバー マッサージ機能付き) により、シトロエン C5 の乗客は遠くへ旅行することができ、旅が楽しくなります。 長距離は、170馬力のバイターボディーゼルを怖がらせません。これは、ほぼ1,8トンの頑丈な重量にもかかわらず、高い平均速度を達成できますが、燃料消費量が比較的高くなります。 平均して、C5はマスターテストで最も経済的なモデルよりも常にXNUMXリットル多く必要です.

ただし、そのメッセージは最も倹約家向けではなく、固定ハンドル ハブ、多数のボタン、小さな針がダイヤルの周囲に配置された魅力的なコントロール (油温計を含む) など、故意に標準を回避しているブランド ファン向けです。 ドライバーは激しいコーナリングを控える必要があります。ステアリング システムは、ステアリング ホイールに直接接続されていないかのように機能し、コントロールが冷淡すぎます。 より軽快なモデルと比較して、シトロエンのステーション ワゴンは素早い操縦のために広いスペースを必要としますが、トリッキーな数値であなたを襲うことはありません。

ハイドロニューマチック サスペンションに奇跡を期待するべきではありません。短いバンプに対して不確実に反応し、バンプのような印象を与えます。長い波のアスファルトでのみ、滑らかな快適さの可能性が明らかになります。 ダンパーをきつく設定すると、C5 の振動はさらに少し早く落ち着きます。 2,2 リットルのエンジンはよく引っ張りますが、負荷がかかるとその努力について大声で主張します。 XNUMX速ギアボックスの方が正確かもしれません。

マツダ6

最も強力なエンジン、最小重量 - Mazda 6 Sport Kombi のボディの滑らかなラインの背後には、本物のアスリートが隠されていなければなりません。 太ったオペルやシトロエンよりも 300 キログラム以上軽いこの日本製モデルは、すべてのスポーツでそれらをしのぐことが期待されています。 しかし、何が起こっているのですか? 道路上の行動に関するセクションの最後の場所! 浸水したラウンドアバウトでのみ、マツダは自信を持って運転し、高速に到達すると同時に簡単に制御できます。 そうしないと、テスト パイロットは、スロットルを引いたときに目立つ反応を伴う、コーナーでの挙動がぎくしゃくする傾向があると不満を漏らします。 これにより、特に濡れた障害物回避テストでは、速度が低下し、ライダーの側にかなりの労力がかかります。

同様の影響は、二次道路でのより激しい運転でも発生します。 ここで、マツダは最初にわずかなアンダーステア​​を示し、その後、リアが横向きに動き始めます。 これは、ダイナミックな操縦の熱心なファンにのみ笑顔をもたらすことができる、要求されるスポーツ設定の復讐です。 人工的に少しは機能するが、優れた道路情報と注意深く調整されたサスペンション要素を提供するステアリングシステムに依存して、彼らはコーナーを楽しく探しています。

コーナー間の直線部分は、ややうるさくわずかに振動する 2,2 リッター エンジンによって大きな塊に飲み込まれます。 中回転域を中心に最大トルク400Nmで猛烈に攻めます。 シャシーが短いバンプを好まないのと同じように、低回転は好きではありません。 Sport Kombi は常にダイナミックな動きを求めていますが、実用的な才能がないわけではありません。 たとえば、時速 60 km で走行中、別の車両が両側から死角に入ると、レーダー レーン チェンジ アシスタントが視覚的および聴覚的な信号で警告します。 これに加えて、実用的な折りたたみ式カバーと後部座席を備えた広々とした荷室があり、後部座席と背もたれはレバーを押すと同時に折りたたまれます。 後部座席は快適に乗れますが、すべてのテスターは、ハードプラスチックのインテリアに加えて、ボディサポートの欠如と小さな前部座席について不満を漏らしています.

高いキャビンノイズレベルとより硬いサスペンションと組み合わせることで、これは長距離の快適さと優れたテスト結果の両方につながります。

テキスト: ジョーン・トーマス

写真: アヒム・ハートマン

評価

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI и 環境 – 462 шт.

悪いパフォーマンスは 4 つもなく、BMW の環境セクションで第 136 位です。したがって、安全な動作、シンプルな人間工学、低コストにより、環境に優しい Audi AXNUMX は、パワーが大幅に低下しているにもかかわらず、マスター テストに勝っています。 XNUMX馬力のXNUMXリッターTDI。 主に低速での快適な乗り心地の可能性に感銘を受けます。

10. マツダ 6 スポーツ コンビ 2.2 MzR-CD – 412 ポイント

テストで最も軽量で最も強力な車が最下位でした-その理由は何ですか? それらの 185 つは、ダイナミクスを最大化するための設定の一貫した方向性です。 例えば、硬めのサスペンションはポイントドリフトにつながります。防音性と敏捷性が低いために同じことが起こりますが、路上での神経質な行動には少し注意が必要です。 キセノンヘッドライトでさえ、テーブルの最後で光ります-この状況では、XNUMXのディーゼル馬力と内部変換の良い機会でさえ、何も変えることはできません。

2. VW パサート バリアント 2.0 TDI ハイライン – 461 トン

その美徳は時代遅れになることはありません - このモデルは、スペース、快適性、安全性の比較において説得力のある性能を発揮し、パサートを個々のパーツでバランスの取れた全体的なゲインにもたらすだけでなく、4 つの場所でほぼトップに押し上げます。 AXNUMX。 悪いストップだけが彼の勝利を妨げます。

3. BMW 320d ツーリング - 453 ポイント。

それは多くのスペースを提供しないかもしれませんが、それは管理する喜びです。 さらに、強力な「トロイカ」は燃料を節約し、エコロジー、効率、ダイナミクスが相互に排他的ではないことを雄弁に証明します。 主に運転と制御が簡単な、後輪駆動のテスト参加者は、より危険な状況で応答性の高いステアリングホイールを必要とします。

4. フォード モンデオ 2.2 TDCi トーナメント チタン - 452 ポイント

大きくて良い車-モンデオは、乗客と荷物のための印象的なインテリアスペースだけでなく、魅力的です。 このモデルには、快適なサスペンション、快適なフロントシートとリアシートがあり、路上での動作は常に安全で、ブレーキは非常に信頼性があります。 2,2リッターエンジンだけがベストに大きく劣ります。

5. ルノー ラグナ グラントゥール GT dCi 180 FAP - 446 ポイント

ロード ダイナミクス テストでは、競争相手に勝ち目はありません。XNUMX 輪ステアリングのラグナ GT は、パイロンの間や二次道路のカーブをすばやく簡単に操ることができます。 ただし、より快適に運転でき、燃料消費量が少なくなるのは良いことです。

6. トヨタ アベンシス コンビ 2.2 D-CAT エグゼクティブ - 433 ポイント

ブレーキに関してはアベンシスが勝っていますが、それ以外の点では、2,2 リッター エンジンの優れた弾力性が印象的です。 人間工学的には問題ありませんが、操作性は少し面倒です。 シートの快適性と品質に関しては、道路を照らすのが最も少ないハロゲン ヘッドライトを含め、まだ改善の余地があります。

7. オペル インシグニア スポーツ ツアラー 2.0 CDTi エディション – 430 ドル。

印象的な驚異的なインテリアは、それほど驚異的ではないインテリアと対照的です。 同時に、背もたれの形状が負荷と視認性を妨げ、人間工学はボタンの豊富さに悩まされています。 一方、記章は、路上で俊敏性と信頼性があり、シートはボディをカバーし、キセノンヘッドライトは特に明るく効率的です。 がっかりするのはXNUMXリットルのCDTiです。かなり経済的ですが、実行が不均一であり、発売時に明らかな弱点を示しています。

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR スタイル - 419 ポイント

ウォーミングアップは、昨日のキャセロールをより美味しくするかもしれませんが、古いアウディA4ではありません。 外部的には、Exeo STモデルは、進歩が止まることはないことを示しています。 仕上がり、人間工学、快適性の点で、スペインの車は他の車に劣らず、170 hpの強力で経済的なTDIを備えています。 それもたくさん喜ばれるかもしれません。 ただし、提供されるブレーキ、俊敏性、および広さは、明確な遅れを示しています。

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 ポイント

C5は、長距離ビークルとして納得のいく性能を発揮しますが、その油圧空気式サスペンションは、予想されるほど快適に反応しません。 さらに、車は静かに道路に沿ってドリフトし、特別な雰囲気の中で優れた座席の快適さで乗客を甘やかします。 しかし、道路力学と経済はその強みの中にありません。

技術的な詳細

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI и 環境 – 462 шт.10. マツダ 6 スポーツ コンビ 2.2 MzR-CD – 412 ポイント2. VW パサート バリアント 2.0 TDI ハイライン – 461 トン3. BMW 320d ツーリング - 453 ポイント。4. フォード モンデオ 2.2 TDCi トーナメント チタン - 452 ポイント5. ルノー ラグナ グラントゥール GT dCi 180 FAP - 446 ポイント6. トヨタ アベンシス コンビ 2.2 D-CAT エグゼクティブ - 433 ポイント7. オペル インシグニア スポーツ ツアラー 2.0 CDTi エディション – 430 ドル。8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR スタイル - 419 ポイント9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 ポイント
作業量
パワー136 k。から。 4200 rpmで185 k。から。 3500 rpmで170 k。から。 4200 rpmで177 k。から。 4000 rpmで175 k。から。 3500 rpmで178 k。から。 3750 rpmで177 k。から。 3600 rpmで160 k。から。 4000 rpmで170 k。から。 4200 rpmで170 k。から。 4000 rpmで
Максимум

トルク

加速

0-100 km / h

と10,2と8,6と9,4と8,0と9,5と9,1と8,8と10,9と9,0と10,3
制動距離

100 km / hの速度で

39メートル40メートル40メートル40メートル39メートル39メートル39メートル39メートル41メートル39メートル
フルスピード208のkm / h216のkm / h223のkm / h228のkm / h218のkm / h213のkm / h210のkm / h212のkm / h224のkm / h216のkm / h
平均消費

テスト中の燃料

7,3リットル7,7リットル7,1リットル7,0リットル7,7リットル8,4リットル7,7リットル7,6リットル7,5リットル8,3リットル
本体価格35 000 EUR(ドイツ)32 800 EUR(ドイツ)35 550 EUR(ドイツ)35 450 EUR(ドイツ)32 400 EUR(ドイツ)32 400 EUR(ドイツ)32 350 EUR(ドイツ)31 405 EUR(ドイツ)30 290 EUR(ドイツ)32 400 EUR(ドイツ)

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