あるべき姿:アウディe-thronの紹介
試乗

あるべき姿:アウディe-thronの紹介

アウディは長い間電気自動車でいちゃつきました。 彼らが近年提示したコンセプトだけでなく、彼らはすでにいくつかの試作車や小型車を製造しています。 すでに2010年に、私たちはAudi R8 e-tronを運転していました。これは、後にその(非常に)限定された製品バージョンと、たとえば小型の電気A1e-tronを受け取りました。 しかし、さらに数年が経過し、テスラはアウディの道路に実際の電気自動車を送る必要もありました。

それは来年初めに路上に出ます(私たちはすでに助手席に乗っていました)。今年後半には、さらに早く運転してテストすることができます-今回は技術的特性について詳しく説明します. アウディにおけるエレクトロモビリティの基礎と歴史。

あるべき姿:アウディe-thronの紹介

新しい電気クロスオーバーは、長さ4,901メートル、幅1,935メートル、高さ1,616メートルで、ホイールベースは2,928メートルで、アウディQ7と同等で、新しいQ8のすぐ下にあります。 もちろん、快適性、インフォテインメント、支援システムも高いレベルにあります。

このサイズの電動クロスオーバーを導入したのはアウディが初めてではありませんが (それよりもはるかに先を行っていたのは、わずかに大きいテスラ モデル X でした)、CEO のブラム ショットがプレゼンテーションで述べたように、アウディの「Vorsprung durch technik」(技術的優位性) のスローガンは、あなたが市場で最初であるという意味ではありませんが、市場に来たとき、あなたは最高でもあります. そして少なくとも、彼らがこれまでに見たり聞いたりしたことから判断すると、彼らは完全に成功しています。

アウディの空気力学は非常に長いものになっているので(したがって、車は冷却システムの空気取り入れ口にアクティブダンパー、距離を完全に平らな表面に変えるエアサスペンション、そしてゴルフボールのように、速度で地面からしっかりした底の穴がありますたとえば、ミラーの外側のビデオカメラの代わりに)。 ドアにOLEDスクリーンを備えた)、エンジニアは抗力係数を0,28に減らすことができました。 転がり抵抗が非常に低い19/255インチタイヤのリムを通る空気の流れも最適化されています。 車両の下にあるアルミニウムプレートは、駆動列と高電圧バッテリーを保護するようにも設計されており、空気の流れを改善するのに役立ちます。

あるべき姿:アウディe-thronの紹介

車室内に設置されていますが、95キロワット時の容量があり、他のすべての対策(冬のe-tronを含む)の中でも、主に電子機器と推進システムによって生成された熱で車室内を加熱します。これは、WLTPサイクルで400 kmを超える範囲には、約11キロワットで十分です。 ホームグリッドまたは公共充電ステーションでの基本的な低速充電は、最大電力22キロワットで行われます。追加の充電を行うと、より強力なAC充電が可能になります。 150キロワットの電力で、e-tronは80時間以内に充電されます。 高速充電ステーションは最大150キロワットまで充電できます。つまり、アウディe-tronは、放電したバッテリーから最大容量の400%まで約350分で充電されます。 所有者はスマートフォンのアプリを使用して充電ステーション(および運転、ルート計画など)を見つけることもでき、充電コネクタは車両の両側にあります。 急速充電ステーション(最大400キロワット)のネットワークをヨーロッパ全体にできるだけ早く拡大するために、アウディを含む自動車メーカーのコンソーシアムがIonityを作成し、ヨーロッパの高速道路に沿って約400のそのようなステーションをまもなく建設します。 しかし、500年間で、今後数年間で、それらの数は増加するだけでなく、20キロワットの充電ステーションにも移動します。これは、将来、ヨーロッパで実際に急速充電の標準になるでしょう。 この基準では、30分で約XNUMXキロメートルの運転が課金されます。これは、現在、より長いルートで停止するのに費やす時間に相当します。 ドイツの研究によると、長い旅では、ドライバーはXNUMX〜XNUMX kmごとに停止し、停止時間はXNUMX〜XNUMX分です。

あるべき姿:アウディe-thronの紹介

バッテリーは、125 つの水冷式非同期電気モーターによって駆動されます。各アクスルに 140 つずつ、フロント 265 キロワット、リア 561 キロワットの出力で、合わせて 6,6 キロワットと 100 ニュートン メートルのトルクを発生します (10 つのノードの差は電気モーターの巻線の長さとソフトウェア制御電子機器のみ)。 ドライバーが時速 15 km までの 300 秒の加速を欠いている場合、ドライバーは「加速モード」を使用できます。これにより、フロントの電気モーターの出力が 660 キロワット増加し、リアの電気モーターの出力が 5,7 キロワット増加し、合計で 100 キロワットと 200 キロワットになります。ニュートン。 これは、Audi e-tron が XNUMX 秒で時速 XNUMX km まで加速し、時速 XNUMX km で止まらないのに十分なトルクです。 水冷式モーターは、ステーターとローターの両方を冷却し、冷却されたベアリングと制御電子機器も備えています。 このようにして、Audi はこのタイプの電気モーターにありがちな加熱による電力の損失を回避しました (たとえば、寒い日にキャブを加熱するなど、再び注意を払いました)。

また、アクセルペダルだけで運転できる再生システムにも多くの工夫が凝らされています。 (ステアリングホイールのレバーを使用して)220段階で調整可能で、最大出力90キロワットで再生できます。 アウディによると、回生ブレーキは道路状況の0,3%に十分であり、e-tronは最大XNUMX Gの減速でのみ回生ブレーキをかけることができ、その後、従来の摩擦ブレーキがすでに役立ち始めています。

あるべき姿:アウディe-thronの紹介

Audi e-Tronバッテリーは、36個のリチウムイオンセルパックを備えた12個のモジュールと、液体冷却(および加熱)システム、非常に堅牢なハウジング、衝突時にセルを保護するように設計された中間構造で構成されています。エレクトロニクス。 重さは699キログラムです。 パッケージ全体の長さは228、幅は163、高さは34センチメートル(キャブの下のバッテリーの上部、厚さは10センチメートル、後部座席の下と電子機器が取り付けられている前部のみ高い)で取り付けられています。車の下側に。35ポイント。 各モジュールは、冷却部分との接触点でサーマルグリースでコーティングされており、液体冷却部分には、損傷した要素と接触しないように衝突時にバッテリーから液体を放出する特別なバルブもあります。 。 あなたをよりよく保護するために、体は非常に強いだけでなく、それらの間の縦方向と横方向のリンクもあり、衝突力を細胞から遠ざけます。

アウディはすでにブリュッセルのゼロカーボン工場でe-throneの生産を開始しており(現在、200日あたり400のe-throneを生産しており、そのうち80.000はAudiのハンガリー工場からのものです)、年末にドイツの道路に出ます。 。 約€360から差し引かれると予想されます。 米国での価格設定はすでにかなり明確です。PremiumPlusバージョンには、革、加熱および冷却シート、ナビゲーション、74.800度のカメラ、マトリックスLEDヘッドライト、B&Oオーディオシステム、およびその他の多数の機器がすでに含まれています。 10ドルかかります(補助金を除く)。 同時に、より広い範囲とはるかに豊富な機器を備えたアウディe-tronは、テスラモデルXよりもほぼXNUMX万分のXNUMX安いです(技量の品質は言うまでもありません)。 価格、サイズ、性能、範囲の点でも、XNUMX週間前に発表されたメルセデスEQ Cを大幅に上回っていますが、メルセデスがその範囲について非常に多くの批判を受けていることは事実です。 売上高。 なんて大胆な変化でしょう。

あるべき姿:アウディe-thronの紹介

すでにe-tronを予約しているお客様のために、Audiは、さまざまなアクセサリを備えたアンティグアブルーの2.600 Audie-tronエディションの特別なスタートアップシリーズも用意しています。

アウディの電気自動車の生産は急速に拡大し、来年にはよりコンパクトな e-tron スポーツカーが登場し、2020 年には 2025 ドア スポーツ クーペ (ポルシェ タイカンと技術を共有する) と小型のコンパクトな電気モデルが登場します。 XNUMX 年までに、完全電気駆動の Q-SUV は XNUMX 台のみになり、さらに XNUMX 台が電動化されます。

助手席から

あっという間に時間が過ぎてしまいます! ヴァルターロールが1987年にコロラド州の1フィートのパイクスピークにアウディスポーツクワトロS47,85で4.302分7秒で57に墜落したとき、レーゲンスブルクのラリーエキスパートは伝説のマウンテンレースがいつか遊び場になるとは想像もできませんでした。 電気モビリティ。 今年、彼のVW ID R電気自動車のロマンデュマは、148:20:XNUMX分の時間で、正確なXNUMXキロメートルルートでこれまでのすべての記録を破りました。 アウディはおそらく、上り坂を上手く立ち上げる必要があると考え、アウディe-tronを試乗するために、電気自動車用の新しい巡礼センターを選び、適切な場所に招待してくれました。

第一印象:パイクスピークから降りるとき、再生は完璧に機能します。 ドライバーが電気自動車を運転するという概念を完全に受け入れ、予測どおりに運転する場合、基本的には最大 0,3 G の力で十分な制動条件に対処でき、アクセル ペダルを完全に加速するだけで十分です。 ただし、より強い減速やより積極的なブレーキが必要な場合は、従来の油圧ブレーキも干渉します。 「この問題は、クラシックカーと同じようにブレーキ ペダルで解決しました」と技術者のビクター アンダーバーグは説明します。

あるべき姿:アウディe-thronの紹介

旧世界と新世界のブレーキ システムの相互作用は、時速 XNUMX km 未満の速度でも重要です。 これは、電気回生が多かれ少なかれ機能し、油圧ブレーキに仕事を任せているときです。 このいわゆるブレンディング (つまり、電気ブレーキから摩擦ブレーキへの最も微妙な移行) は、できるだけ穏やかに行う必要があります。実際には、停止する直前にわずかな衝撃しか感じません。 その結果、アクティブ クルーズ コントロールを完全に停止状態に戻した状態での運転は、はるかにリラックスしたものになります。

運転中、システムは連携して機能します。 さらに、通常モードで265キロワット、ブーストモードで300キロワット(408「馬力」)の出力は、加速中に乗客が後ろに目立った押し込みを感じるのに十分です。 200秒後、田舎道で最高速度に到達し、時速XNUMXkmで電子機器の加速が停止します。 比較すると、ジャガーI-PaceはXNUMXkm速くなる可能性があります。 e-tronがコーナーを速く通過するとすぐに、助手席の重量が外側に押し出されているのも感じます。 いずれにせよ、後輪にできるだけ多くのトルクを供給するように調整された四輪駆動は、(トルクベクタリングと選択的なブレーキの使用によって)車両の重量の増加を隠そうとします。 路上では、エアサスペンションによってもアシストされます。

あるべき姿:アウディe-thronの紹介

直進すると、電子機器がフロントアクスルのトラクションを減らしてエネルギーを節約します。 同時に、ドライバーは動力配分に介入することはできず、すべての後輪または前輪へのドライブを手動で調整することはできません。 「この車は、フロントアクスルが常に動きを少しでも助ける場合に最も効率的に機能します」と Viktor Anderberg は説明します。 私たちの短い旅のエネルギー バランスを見てみましょう。31 メートルの垂直降下を伴う 1.900 キロメートルの降下で、Audi e-tron はその航続距離を 100 キロメートル以上伸ばしました。

Wolfgang Gomol(プレス通知)

あるべき姿:アウディe-thronの紹介

コメントを追加します