ホンダNSXの試乗:影よりも速い
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ホンダNSXの試乗:影よりも速い

ホンダNSX:その影よりも速い

素晴らしいが過小評価されているスポーツカーのテストで、おそらく将来の需要のあるクラシックです。

Honda NSXより過小評価されている車はありますか? 私たちが見つけるのは難しいかもしれません。 ベテランチャレンジシリーズでは、日本のモデルが過去の影を残しています。 ホッケンハイム、アルコール、薬、そして彼女の目的がこのドラマに登場します。

朝が夜の力を徐々に奪う中、NSXは暗闇を後にし、西に向かって長い影に追いつきます。 非常に多くの日の出、非常に多くの新しい日、最初の光線の中で、どれだけの思い出を残すかは誰にもわかりません。 記憶は、私たちの思考のジャングルを通る道のようなものです。 そこに到達するためにクリーンアップしないと、時間の経過とともに成長すると思います。 その後、速度制限が終了し、エンジン回転数が 7300 まで上昇し、ピストンとチタン製ドラムが平均速度 19 m/s で上から下、そして後ろへと往復します。 そして、太陽が地平線に忍び寄り、その反射がバックミラーを離れると、別の記憶が頭に浮かびます.9204日前のことです.これは非常に平凡ですが、サイクルを完了するので重要です.

写真は Auto Motor und Sport 17 年第 1993 号のホッケンハイムリンク グランプリに関する記事から。 23台の車が見えます。 Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus の前で、1992 つの S クラスが停車しました。24 つはバーニー エクレストン、もう 25 つはマックス モズレーでした。 世界チャンピオンのアイルトン・セナのホンダ NSX が近くに駐車されています。 なぜ記憶に残るものとそうでないものがあるのか​​、連想の流れの論理は何なのかは誰にもわかりません。 アブハジアの独立宣言、XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日のドミニカ共和国とドイツの間の航空協定、または XNUMX 月 XNUMX 日のカザフスタンの世界銀行への加盟? 長い間忘れられていた事実 - しかし、セナと彼の NSX が XNUMX 月 XNUMX 日にどこにいたかはわかりません。 私たちが今向かっているところは正確にはどこですか。

NSXが到着する前に、NSXはA6高速道路をドリフトし、フロントフェンダーライトの周りを静かに旋回し、ドーム型の屋根に向かってスライドし、そこからリアフェンダーに移動するため、134 km / hで200ニュートンの圧力が発生します。このホンダNSXよりもはるかに高速で、多くの車が高速道路を走っています。 これは、高出力車がターボチャージャーに依存せず、広く利用されていなかった時代から来ましたが、それらを処理できる人だけを対象としたものでした。

思い出の街

ウォルドーフ クローバー、高速道路 A5、少し北、L723 を進むと、ホッケンハイムが右側に見えます。 入り口には有名なガソリンスタンドがあります。 数週間前、私たちはポルシェ 959 で騒ぎを起こしました。これは今日では起きていません。NSX は出席者の好奇心を刺激せず、スマートフォンのカメラの焦点にもならず、崇拝されているように見えた洗車さえもしません。儀式的な動きをする 959 は、シビックが洗われるような無関心で NSX のほこりを洗い流します。

なんという誤解だ! NSX は当時の最も印象的なスポーツカーの 1989 つであり、その期間は 328 年半以上と長いためです。 ホンダは 1963 年のシカゴ オート ショーで、フェラーリ 1 のライバルとしてこのモデルを発表しました。日本企業が車の製造を開始したのは 1 年で、フェラーリがすでに XNUMX つの FXNUMX チャンピオンシップを獲得していたという事実を考えると、これは謙虚で野心的すぎるように聞こえます。 しかし、ホンダは莫大な財政的および技術的リソースを車の製造に投入しているため、この要求は単なる推測ではありません. その結果、NSX は、セミモノコック ボディに取り付けられたアルミニウム パネルやシャーシなどのハイテク ソリューションを取得します。 ホイール上に XNUMX つのフィリグリー三角形要素を備えた独立したサスペンションは、フォーミュラ XNUMX の著名なゴードン マレーのデザイナーによって「傑作」と評されました。 特に NSX では、ホンダはトラクション コントロール システムと電動パワー ステアリングを開発しており、これはオートマチック トランスミッション バージョンで初めて発表されます。

発電所に関しては、エンジニアは V8 や V6 バイターボ エンジンなど、さまざまなソリューションを試しています。 ただし、NSX は毎日快適に運転できるように設計されているため、自然吸気の 2,7 リッター V6 レジェンドを選択しました。その主な理由は、その信頼性と低メンテナンス性です (一方、フェラーリ 328 エンジンは 20 年または 000 年でタイミング ベルトの交換が必要です)。 8 km、ホンダはそれぞれ 100 年と 000 km のパラメーターを持っています)。 一方で、ホンダの開発責任者である川本信彦氏が言うように、この車は「十分なパワー」を提供します。 彼のチームは、V6 エンジンの排気量を 3,0 リッターに増やし、新しいシリンダー ヘッドを装備し、チタン製コネクティング ロッド、シリンダー バンク内の 1 つのカムシャフト、燃焼室ごとに制御される 274 つのバルブなど、フォーミュラ 280 や量産車の高度な技術を追加します。可変位相とストロークシステムを使用。 したがって、エンジンの出力は 3,2 馬力であり、日本の製造業者が 1997 馬力のレベルに自己制限しているためです。 排気量XNUMXリッター(XNUMX年以降)の後期型でもNSXエンジンのパワーは健在。 その中のすべてのディテールは、高品質で優れたバランスで正確に作られ、公差と公差は最小限に抑えられ、摩擦は最小限に抑えられます。

実際、これは栃木工場で製造されているNSXのすべての部品に一般的に適用され、少なくとも18年の経験を持つ専門家だけが仕事に応募できます。 ホンダはモデルの開発コストに関する公式データを発表したことがありませんが、生産された50万XNUMX千台の車のそれぞれが同社にXNUMX万ユーロの損失をもたらしたと想定されています。

後ろの自転車

洗車インジケーターが緑色に変わります。 横置きのV6エンジンの前の椅子に座ります。 F16 のコックピットがコックピット モデルとして機能したという主張には、少なくともそれが与える見解に関しては真実があるかもしれません。 唯一のわずかな制限要因は、薄いフロント コラムです。 その他のすべては快適で、フロント全体に高くなったヘッドライトからパノラマ リア ウィンドウを介してリア フェンダーまで、大きなウィンドウから見ることができます。 キーを回します。 V6 エンジンが始動し、クラッチが接続され、スポーツカーが発進します。 排気管からの適度なノイズ、クラッチのクリック音、それだけです。

ピットに向かい、重量を測定すると、車の重量はわずか 1373 kg であることがわかりました。 また、豪華さと快適さに関連するすべてが利用可能であることを考えると、目立たない数字です。オーディオシステム、革張りのシートとパワーウィンドウ、および自動エアコン-後者は、アクションがないことから、やや一貫性のない症状を伴います. 完全に加熱されるまで。 以下は、非の打ちどころのない仕上がりの印象的なインテリアの寸法です。 頭の領域のスペースは比較的限られていますが、説明にロマンチックなタッチを追加する親密さが欠けています。

GPSアンテナを屋根に取り付けますが、開始前にタイヤの空気圧を確認します。 220ページのオーナーズマニュアルの正しい値に加えて、「シャーシに重大かつ元に戻せない損傷を引き起こす可能性があるため」トレーラーを牽引しないことをお勧めします。 ああ! 別のヒントは、アルコールと薬物のトピックに関係しています。 方法は明らかです。

行く時間。 まず、速度偏差を測定します。これは、最高速度が270 km / hで、速度計のスケールが280 km / hまでの場合、大きくなりすぎることはありません。 このスーパーカーの精度の詳細。

274馬力のスーパーカー? はい、パワーに関しては今日のシビックタイプRに比べても劣りますが、仕上がりと動的品質のレベルに関しては、この方法で修飾できます。 NSXは引き続きこれらの領域を支配しています。 たとえば、人間工学に基づいたコンセプト全体がドライバー志向であるため、XNUMX人乗りのレースカーのように強く前に座ります。

長いキューの最後で牽引制御を無効にします。 先のことを考える。 リアでは、V6が最大6000まで回転し、クラッチを接続します。 少しずれると、タイヤが必要な牽引力を獲得し、NSXが前方に引っ張られ、タコメーターポインターが上がり、いいえ、まっすぐにジャンプして8200 rpmで回転します。 100つのギアシフトの6,1番目であるホンダは、XNUMX秒で時速XNUMX kmに達し、加速し続けます。 そして、ますます、しかし乗客を苦しめることなく。 車はとてもバランスが取れているので、朝の加速を楽しんで、おばあちゃんを市場に送り出すことができます。 人は時々奇妙です。 私たちは感情の欠如のために日本の高精度スポーツカーを無視し、その欠陥にもかかわらずイタリアからのスポーツカーを称賛します。

そして再び精度...そして太陽の光

ただし、ブレーキについても同じことは言えません。 XNUMXチャンネルのABSは、XNUMX回目のハードストップの後で疲れ始めたので、グランドスタンドの前のABSに向かいます。 メルセデスコーンスラローム。

試作段階の NSX にはラック アンド ピニオン パワー ステアリングはありませんが、可変レシオを備えています。 そして友よ、彼がパイロンを通り過ぎる方法は依然としてセンセーショナルです! その微調整は誰によっても行われたのではなく、世界最高のレーサーであるアイルトン・セナがエンジニアと共に鈴鹿トラックでの微調整に参加しました。 ニュルブルクリンク ノルドでは、彼らは最終段階にあり、セーヌ川がすべてのチャンピオンの望みである完璧を達成するまで仕事は終わりません。 NSX は、メスのように鋭く、正確で、いちゃつくことなく餌で餌を取ります。 コントロールは鮮明で直接的で、中心位置の周りで非常に正確で、フィルタリングされていない即時のフィードバックがあります。 シャーシはタイトで応答性が高く、驚くほど快適です。これは、スラロームや障害物回避などの鋭い動きでより体を傾けることで、長距離での静けさが報われる事前適応ダンピングの時代からの妥協です.

この場合、車両の挙動は、他のミッドエンジン モデルと同様に、境界線ではなく境界域を形成します。 推力が許容限界を超え、車の軸周りのトルクが大きくなりすぎると、すぐにドリフトし始めます。 しかし、その前に、横滑りするか、正しい軌道に戻る可能性があります。 他のスーパーカーは、その優位性や予測不可能性でドライバーを感動させたいと考えています。 ホンダはこれを望んでおらず、真のチャンピオンです。

高速エンジンの強烈なサウンドに浸り、ギアボックスの精度と理想的な車の特徴であるハーモニーに感銘を受けながら、すぐに家に帰ります。 でもその前に、エルンスト・ヴィルヘルム・ザックス・ハウスに行って、25年間の生活を一瞬でやめます。 記憶は過去の未来です。

テキスト:セバスチャン・レンツ

写真:Hans-Dieter Zeifert

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