ホンダCR-V対トヨタRAV4の試乗：22年後

日本のXNUMXつのSUVモデルとハイブリッド駆動システムの比較

ハイブリッド駆動分野の先駆者であるホンダとトヨタはディーゼル燃料を拒否し、コンパクトSUVクラスであってもハイブリッド駆動に依存しています。彼らがどのように対処するかを見てみましょう。

トヨタのプリウスとホンダのインサイトという最初の量産ハイブリッドカーが市場に登場してから20年以上が経過しました。 ディーゼルが対抗する今、日本の 173 つのブランドは新しい声でハイブリッドの歌を歌っています。 自社の車両ラインにこれ​​以上ディーゼル エンジンを使用しないという同社の確固たる決定により、コンパクト SUV の成長市場で急進的なソリューションが必要になりました。 ホンダは現在、193 馬力または 4 馬力のガソリン ターボ エンジンを搭載した CR-V を提供していますが、トヨタ RAV175 は XNUMX 馬力の XNUMX リッター ユニットを使用しています。 – フロントギアボックスまたはデュアルギアボックスを備えたオプションのブランドの両方。

このような状況を背景に、ハイブリッドシステムでドライブを選択する可能性は、特に価格のマージンも妥当な範囲内である場合、合理的であると思われます。 トヨタの同等装備のハイブリッドモデルのマークアップは、CVTトランスミッションを備えたガソリン車と比較して、BGN XNUMX前後です。 ホンダモデルはまだブルガリアの価格表に記載されていませんが、ドイツでは違いは近いです。

ハイブリッド技術に関する限り、メーカーのアプローチはまったく異なり、どちらの場合も、従来の並列ハイブリッド技術には従いません。 ホンダのバリアントは、ほぼ量産ハイブリッドです。ドライブは、リチウムイオンバッテリーまたはバッテリーと内燃エンジン（XNUMXリットルのガソリンユニット）によって駆動されるエンジンの組み合わせによって駆動されるトラクションモーターを引き継ぎます。 高速では、動力が機械的にホイールに直接伝達されます。 パワー スプリット デバイスと呼ばれるトヨタのアーキテクチャは、XNUMX 台のモーター ジェネレーターと内燃エンジンに遊星歯車を組み合わせたパラレル ハイブリッド システムです。 ホンダとは異なり、トヨタは依然として信頼性の高いニッケル水素電池を使用しています。

CVT のようなフィーリング (初期モデルから知られているトヨタ ハイブリッドの典型的なフィーリング) は変わっていません。 ただし、ドライブのパワーレベルには大きな変化があり、RAV4の場合、2,5リッター218気筒VVT-iエンジンと、システム出力100馬力の上記の電気ユニットが含まれます。 このコンパクトな SUV は、8,5 から 60 km/h まで 100 秒、4,5 から XNUMX km/h まで XNUMX 秒で加速します。 実際、最新のターボマシンの背景に対して大気ユニットがまともなダイナミクスを提供することに消極的であることを考えると、かなりまともな結果です。 主観的にトヨタが実測データよりも不器用に見えるという事実は変わらない。

RAV4より経済的

このインジケーターでは、低消費電力のホンダCR-V MMDハイブリッドAWDのほうが優れています。 そのXNUMXリットルのガソリンエンジンは、より弾力的に回転し、最適な負荷の下では、トヨタよりも耐え難い音はしません。 燃費対策の一環として、XNUMX台の車は、圧縮サイクルと比較して拡張サイクルが延長されたアトキンソンサイクルで動作するように調整されています。 このソリューションは効率を改善しますが、電力を削減し、通常、ハイブリッドシステムで使用され、これや不安定なアイドルなどの欠点を補正します。

auto motor und sport の経済的な運転テストでは、100 km あたり約 4 リットルの消費量が記録されているため、どちらのモデルも部分負荷運転では良好です。 RAV5,7 は CR-V より約 100 リッター経済的であり、SUV モデルの 1,6 トンに比べて 7,2L/4km は特に優れた成果です。 テストでの平均消費量は、CR-V が 6,9 リットル、RAV100 が XNUMX km あたり XNUMX リットルと、約 XNUMX リットル多くなっています。

高速道路で高速を使わない日常生活では、平均消費量は約6,5リットルの範囲で、これもかなりまともな値です. ここで、テストされたトヨタ モデルは前輪駆動のみであるのに対し、ホンダはデュアル トランスミッションであるという事実に注意する必要があります。 よく知られているように、高速道路はこれらのモデルにとって好まれる活動ではなく、高速での走行は明らかに燃料消費量の増加を伴います。

そのようなルートを走行する場合、誰もが優先事項としてハイブリッド モデルに目を向ける可能性は低いですが、テストされた車の場合、時速 160 km 程度の速度はそれほど労力を必要としません。 しかし、その後、ノイズが大幅に増加し、ホンダはここでいくつかのアドバンテージを獲得しました。 エンジンがトランスミッションに直接機械的に接続されているため、客観的に測定された指標は最小限の違いしか示していませんが、落ち着いているように見えます。 その小さいエンジンが競合する RAV4 よりも疲労の兆候を示し始めるのは、全負荷時のみです。 ハイブリッド駆動の重要性と運転の快適性は、電気ユニットが駆動の大部分を引き継ぐときに最高の状態になります。たとえば、負荷が低く、安定した比較的低速で走行している場合です。

押しボタン式の運転と運転特性により、ホンダはより電動に見え、動作はレンジエクステンダーを備えたEVに似ています。 トヨタでは、電気部品は正確なソフトスタートとさまざまなユニットの調和のとれた組み合わせでより表現されています。

ホンダはよりダイナミックに見える

ホンダは、より安定したコーナリング動作を備えているため、よりダイナミックなアイデアとしても認識されます-もちろん、そのような比較でそのコンポーネントが重要である限り. どちらのマシンも、この分野では名人ではなく、少しぎこちなく漠然とした振る舞いをします。 CR-V にはより正確なステアリングというわずかな利点があり、その背景に対して、RAV4 がコーン間のスラロームをより速く通過するのは驚くべきことです。 ただし、これは、ESP システムの起動を防ぐためにハンドルの後ろで十分に敏感な場合にのみ発生します。後者を起動すると、車の速度が低下します。

しかし、前述したように、ハイブリッドSUVの寿命は喜びを追い求めることではありません。 さらに重要なのは、乗客の快適性や機能性などの指標を含む、日常の運転の実際的な側面です。

この点で、トヨタとホンダのモデルは互いに非常に近い位置にあります。 これらの車のキャビンで数日間過ごし、ハンドルを握るのにのんきな静けさを提供すると、コンパクト SUV の 4 つのモデルが世界で最も売れている理由が明らかになります。 どちらも存在感を強いることはなく、たゆまず仕事をし、特別な注意を払う必要はありません。 そしてもちろん、荷物を持った4人の乗客を快適に収容できます-キャビンが数ミリ広いホンダのわずかな利点があります。 RAVXNUMXでは、後部座席の背もたれを傾けることができるため、この領域の乗客の快適性が向上します。 CR-V に乗る旅行者は、バンプをスムーズに移行できるシャーシにより、快適性が向上します。 ただし、バランスの取れたサスペンションの動作は、両方のマシンの設計者にとって優先事項ではなかったため、横方向のジョイントなどの障害を少しラフに克服したという事実を述べなければなりません。 バンプが粗いため、サスペンションの移動距離が長いため、ホンダはより自信を持っていることがわかります。 RAVXNUMX は、剛性の高いシャーシとの調和が取れていないように見えます。

標準で利用可能な高レベルの安全性

トヨタがセクションで得る最終的なバランスの決定的なポイントは安全です。 速度が130から0 km / hに低下した場合にのみ、やや優れたブレーキがホンダより優れています。 トヨタは少し広い安全パッケージを提供していますが、全体として、両方の車は標準として非常によく装備されています。 たとえば、RAV4には、オプションのドライバーのニーエアバッグ、自動緊急メッセージ、自転車衝突警告、道路標識認識、車線アシストが付属しています。 CR-Vには、ドライバーの疲労警告、距離調整可能なクルーズコントロール、アクティブレーンキーピングアシスト、エレガンストリムレベルを選択した場合の衝突警告（これも標準）などの標準アシスタントがあります。

テープレコーダーの場合、ハンドルの振動など急いで警告を出すのは煩わしいので、快晴は完全に雲一つないわけではありません。 ホンダがこのテストでトヨタのすぐ後ろでフィニッシュしたおかげで、もうXNUMXつの小さな点があります。

結論

1.トヨタ

より燃費の良いトラベル、より良いブレーキ、快適なハンドリング、そして機能的なトランクがトヨタを前進させます。 サスペンションの快適さは平凡です。

2.スリングショット

ホンダは、快適性やコーナリング行動など、多くの分野でトヨタよりも優れています。 時々、ドライブは不調和であり、ブレーキは弱いです。

テキスト：ハインリヒリンナー

写真：Ahim Hartmann