ホンダCR-V2.0i VTEC

基本的な考え方は同じです。キャラバンは高さを伸ばし、お腹が大きな凹凸に引っ掛からないように適切に持ち上げられ、全輪駆動で雪や泥の中でも移動できます。 しかし、ホンダは、少なくとも形式の点では、新しいCR-Vの発売でそれをさらに一歩進めました。 最初のCR-Vは実際にはSUVのようなステーションワゴンでしたが、新しいCR-Vは本物のSUVのように見えます。

キャビンへの入り口はSUVに似ています-シートに座るのではなく、シートに登ります。 CR-Vは本物のSUVよりも一回り低いので、座面も程よい高さでスッと乗り込めます。 車に乗り降りしないでください。これは良いとしか言​​えません。

ほとんどのドライバーはハンドルを握って大丈夫です。 例外は高さが180センチを超えるものです。 彼らは、計画立案者が少なくともXNUMX年前にこの惑星の最新の人口増加の数字を読んだことをすぐに発見するでしょう。 前部座席の動きが非常に短いため、運転は非常に疲れ、最終的には下肢に痛みを伴う可能性があります。

ただし、エンジニアはこれについて責任を負わない場合があります。 全体として、それは多くの後部足元スペースを必要とし、したがって前部座席の短い再配置を必要としたマーケティング部門によって調理された可能性があります。

そうでなければ、人間工学に問題はありません。 インストルメントパネルは透明で目を楽しませてくれますが、それ以外の点ではシートは快適で、シートの傾きを調整できるため、快適なドライビングポジションを簡単に見つけることができます。 ステアリングホイールは少しフラットで、シフトレバーはかなり長いですが、それでも快適です。 フロントシートの間には、缶やボトルのドリンクを収納できるくぼみのある折りたたみ式の棚があります。 これらに加えて、数インチの深さでより快適に使用できるXNUMXつの浅いスペースがあります. 棚を折りたたむと、座席の間に十分なスペースができ、バックベンチに登ることができます。 パーキングブレーキレバーはどこ？ シビックのシフターが（大まかに）見つかるセンターコンソール。 取り付けは非常に実用的ですが、安全ボタンの形状が不便なため、最後まで締めるときに緩めるのは不便すぎます。

センターコンソールの反対側には、オフロードの冒険中に助手席の乗客に何かをつかむためのホルダーがありました。 同様に、水平ハンドルはまだ彼の前の引き出しの上にありました。 フィールド偉業？ その後、キャビンに何かが欠けています。 もちろん、四輪駆動とギアボックスを備えたコントロールレバー。 あなたはそれらを見つけることができません、そして理由は単純です：内部の外見とホルダーにもかかわらず、CR-VはSUVではありません。

それは後ろに快適に座り、十分な（もちろん）膝と頭のスペースがあります。 トランクの喜びはさらに大きく、形が良く、順応性があり、ベースが530リットルで、十分な大きさです。 後部ドア全体を横に開く方法と、十分なスペースがない場合は窓のみを開く方法のXNUMXつの方法でアクセスできます。

オートエアコンを調整するためのボタンも立派で、ほとんどのホンダで慣れているように、微調整するとわずかに傷がつきます. つまり、中央の通気口を閉じることはできません (側面の通気口もオフにしない限り)。サイド ウィンドウの霜取りを行う通気口も同様です。そのため、常に耳の周りを引きずります。

その前任者のように、四輪駆動はコンピュータによって制御されます。 基本的に、前輪は動き始め、コンピューターが回転を検出した場合にのみ、後輪も動きます。 古いCR-Vでは、システムはハンドルの後ろでぎくしゃくしていて、非常に顕著でしたが、今回は少し良くなりました。 しかし、システムが完璧ではないという事実は、急加速すると前輪が鳴り、アクセルペダルの足が重すぎてハンドルが落ち着かないことを示しているという事実によって証明されています。

同時に、体が大きく傾くので、そうしないと乗客は感謝します。 滑りやすい路面では、これはさらに顕著であり、CR-Vが前輪駆動車のように動作するコーナーでの加速についても同じことが言えます。 上記のすべてに関連して、CR-Vで泥の中に入らないことをお勧めします。

または深い雪、その全輪駆動は慣れるのにいくらかかかるので。

エンジンは、CR-V の全輪駆動設計に最適なオプションではありません。 150 リッター XNUMX 気筒ガソリン エンジンは、XNUMX 馬力という立派で活気に満ちたパワーを発揮し、アクセル コマンドに即座に反応し、大きな喜びを感じます。 したがって、彼はアスファルト、特に都市部や高速道路での良い仲間です。 最初のケースでは、それはライブ加速として現れ、XNUMX番目の高速巡航速度では、そのような車には完全に典型的ではありません。

消費量は、ドライバーの右足の消費量に相当します。 落ち着いたときは、方向転換するか、11リットル強（150頭の「馬」がいるこのような大型車に適しています）で、適度に活気のあるドライバーでは15リットル高くなり、100リットルに加速すると大きくなります。 XNUMXキロ。 ここではディーゼルエンジンを歓迎します。

家の滑りやすい路面では、非常に耐久性のあるエンジンが少ないため、四輪駆動は、足のわずかな接触に対する反応が瞬時に行われるため、路上でパワーを得るために多くの作業を必要とします。決定的。 - これは、泥や雪に役立つ機能ではありません。

シャーシと同様に、ブレーキはしっかりしていますが、衝撃的ではありません。 制動距離はクラスと過熱抵抗に対応しています。

したがって、新しい CR-V は美しく仕上げられた全体であり、誰もが好むわけではありません。多くの人にとってはオフロードすぎるでしょうし、多くの人にとってはリムジンすぎるでしょう。 しかし、このタイプの車を探している人にとっては、競合他社と比較して手頃な価格であることを考慮しても、これは優れた選択肢です。

ドゥシュコ・ルキッチ

写真：AlesPavletić。

ホンダCR-V2.0i VTEC

基本データ

売上高：	ACモービルドゥー
基本モデル価格：	24.411,62€
テストモデルのコスト：	24.411,62€
力：	110kW（150 KM）
加速度（0-100 km / h）：	と10,0
最高速度：	毎時177キロ
ECE消費、混合サイクル：	9,1l / 100km
保証：	一般保証3年または100.000km、錆保証6年、ニス保証3年

費用（最大100.000 kmまたはXNUMX年）

技術情報

エンジン：	4 シリンダー - 4 ストローク - インライン - ガソリン - フロント横置き - ボアとストローク 86,0 × 86,0 mm - 排気量 1998 cm3 - 圧縮 9,8:1 - 最大出力 110 kW (150 hp .) at 6500 rpm - 平均ピストン最大出力での速度 18,6 m / s - 比出力 55,1 kW / l (74,9 l。シリンダー - 軽金属製のブロックとヘッド - 電子多点噴射と電子点火 (PGM-FI) - 液体冷却 192 l - エンジンオイル 4000 l - バッテリー 5 V、2 Ah - オルタネーター 4 A - 可変触媒
エネルギー伝達：	自動四輪駆動 - シングルドライクラッチ - 5速マニュアルトランスミッション - ギア比I. 3,533; Ⅱ． 1,769時間; III. 1,212時間; IV. 0,921; V.0,714; リバース 3,583 – デフ 5,062 – 6,5J × 16 リム – タイヤ 205/65 R 16 T、ローリング レンジ 2,03 m – 1000 速ギアでの速度 33,7 rpm 時速 XNUMX km
容量：	最高速度 177 km / h - 加速 0-100 km / h 10,0 s - 燃料消費量 (ECE) 11,7 / 7,7 / 9,1 l / 100 km (無鉛ガソリン、小学校 95); オフロード能力 (工場出荷時): クライミング n.a. - 許容横勾配 n.a. - アプローチ角度 29°、遷移角度 18°、出発角度 24° - 許容水深 n.a.
輸送と停止：	オフロード バン - 5 ドア、5 シート - 自立型ボディ - Cx - データなし - フロント シングル サスペンション、リーフ スプリング、三角クロス レール、スタビライザー - リア シングル サスペンション、クロス レール、傾斜レール、コイル スプリング、テレスコピック ショック アブソーバー、スタビライザー - デュアル サーキット ブレーキ、フロント ディスク (強制冷却)、リア ディスク、パワー ステアリング、ABS、リア メカニカル パーキング ブレーキ (ダッシュボードのレバー) - ラック アンド ピニオン ステアリング ホイール、パワー ステアリング、極端な点の間で 3,3 回転
間瀬：	空の車両 1476 kg - 許容総重量 1930 kg - ブレーキ付きの許容トレーラー重量 1500 kg、ブレーキなし 600 kg - 許容屋根荷重 40 kg
外形寸法：	長さ 4575 mm - 幅 1780 mm - 高さ 1710 mm - ホイールベース 2630 mm - フロント トレッド 1540 mm - リア 1555 mm - 最低地上高 200 mm - 運転半径 10,4 m
内寸：	長さ (ダッシュボードからリア シートバックまで) 1480-1840 mm - 幅 (膝まで) フロント 1500 mm、リア 1480 mm - シート上の高さ フロント 980-1020 mm、リア 950 mm - 縦方向のフロント シート 880-1090 mm、リア ベンチ980-580mm - フロントシートの長さ 480mm、リアシート 470mm - ハンドル径 380mm - 燃料タンク 58l
箱：	トランク（通常）527-952 l

私たちの測定

T = 20°C、p = 1005 mbar、rel。 vl。 = 79％、走行距離：6485 km、タイヤ：ブリヂストンデュエラーH / T
加速0-100km：	10,2s
街から1000メートル：	32,0。XNUMX年（ 160 km / h）
柔軟性50-90km / h：	11,5（IV。）S
柔軟性80-120km / h：	17,8（V.）p
最高速度：	177km / h （V.）
最小消費量：	10,8l / 100km
最大消費量：	15,1l / 100km
テスト消費：	12,1 l / 100km
130 km / hでの制動距離：	74,7m
100 km / hでの制動距離：	41,5m
50速で時速3kmの騒音	59dB
50速で時速4kmの騒音	58dB
50速で時速5kmの騒音	58dB
90速で時速3kmの騒音	65dB
90速で時速4kmの騒音	63dB
90速で時速5kmの騒音	62dB
130速で時速3kmの騒音	70dB
130速で時速4kmの騒音	68dB
130速で時速5kmの騒音	67dB
テストエラー：	紛れもない

総合評価（334/420）

• 不必要に目立つ場所はありませんが、同時に顕著な弱点に悩まされることはありません。 技術はまだ一流であり、エンジン（ホンダにふさわしい）は優れていて機敏であり、トランスミッションは非常に使いやすく、人間工学は標準的な日本人であり、選択された材料の品質も同様です。 良い選択です、価格だけがもう少し手頃な価格であったかもしれません。

• エクステリア（13/15）

  それはオフロードで素晴らしい働きをし、ビルド品質は一流です。

• インテリア（108/140）

  前部がきつすぎて長さが足りません。そうしないと、後部座席とトランクに多くのスペースができてしまいます。

• エンジン、トランスミッション（36
  
  
  / 40）

  XNUMX リッターの XNUMX 気筒ガソリン エンジンは、オフロード車には最適な選択ではありませんが、公道では素晴らしい仕事をします。

• 走行性能（75
  
  
  / 95）

  地上では、奇跡は期待できません。アスファルトのコーナーでは傾きます。CR-V はクラシックなソフト SUV です。

• パフォーマンス（30/35）

  優れたエンジンとは、特に重量と大きな前面の点で優れた性能を意味します。

• セキュリティ（38/45）

  制動距離が短くなる場合がありますが、それ以外の場合はブレーキフィーリングが良好です。

• 経済

  車の種類にもよりますが、消費量はそれほど多くはありませんが、XNUMX、XNUMX年でディーゼルが重宝します。 保証は励みになります

私たちは賞賛し、非難します

後部座席とトランクのスペース

強力なエンジン

正確なギアボックス

効用

外観

ダブルテールゲート開口部

透明度バック

不十分な換気制御

パーキングブレーキの取り付け

前席スペース不足（縦オフセット）

小物を入れるスペースが少なすぎる