昨日、今日、明日の電気自動車: パート 1

電気モビリティへの新しい課題に関するシリーズ

統計分析と戦略的計画は非常に難しい科学であり、世界の健康、社会政治的状況に関する現在の状況がそれを証明しています。現時点では、自動車事業の観点からパンデミックの終了後に何が起こるか誰も言うことができません。特に世界とヨーロッパでの二酸化炭素排出量と燃料消費に関する要件は変わりますか？石油価格の低下と国庫収入の減少が相まって、これがどのように電気自動車に影響を与えるか。彼らの助成金の増加は継続するのでしょうか、それとも反対のことが起こりますか？自動車会社への援助金（もしあれば）には、「グリーン」テクノロジーへの投資の要件が与えられますか？

すでに危機を脱しつつある中国は、古いモビリティーの技術的先駆けとなっていないため、新しいモビリティーのリーダーとなる方法を確実に模索し続けるでしょう。今日の自動車メーカーの大多数は、主に従来の動力車を販売していますが、近年、電気自動車に多額の投資を行っているため、危機後のさまざまなシナリオに対応できます。もちろん、最も暗い予測シナリオでさえ、何が起こっているかほど劇的なものは含まれていません。しかしニーチェが言うように、「私を殺さないものは私をより強くします」。自動車会社や下請け業者が彼らの哲学をどのように変えるか、そして彼らの健康はどうなるかはまだ分からない。リチウムイオン電池メーカーにとっては確かに仕事があるでしょう。電気モーターとバッテリーの分野で技術的ソリューションを続ける前に、それらの歴史の一部とプラットフォームソリューションについて思い出させていただきます。

はじめに…

道が目標です。老子のこの一見単純な考えは、今日の自動車産業で行われている動的なプロセスの内容で満たされています。確かに、その歴史のさまざまな時期は、XNUMXつの石油危機のように「動的」と表現されてきましたが、今日、この分野には確かに重要な変革のプロセスがあります。おそらく、ストレスの最も良い状況は、計画、開発、またはベンダーの連絡部門から得られるでしょう。今後数年間の総自動車生産における電気自動車の量と相対的なシェアはどのくらいになるでしょうか？電池用のリチウムイオン電池などの部品の供給をどのように構成し、電気モーターやパワーエレクトロニクスの生産のための材料や機器の供給者になるか。自社開発に投資するか、投資するか、株式を購入するか、電気駆動装置メーカーの他のサプライヤーと契約を結ぶか。問題のドライブの詳細に従って新しいボディプラットフォームを設計する必要がある場合、現在のプラットフォームを適合させる必要がある場合、または新しいユニバーサルプラットフォームを作成する必要がある場合。迅速な決定を下さなければならないが、真剣な分析に基づいている膨大な量の問題。それらはすべて、企業側の莫大なコストとリストラを伴うため、内燃エンジン（ディーゼルエンジンを含む）を備えたクラシックドライブの開発作業に害を及ぼすことは決してありません。しかし、結局のところ、自動車会社の利益をもたらし、新しい電気モデルの開発と導入のための財源を提供しなければならないのは彼らです。ああ、今危機があります…

ディーゼルの薪

分析に基づく統計と予測は難しい作業です。 2008年からの多くの予測によると、今日の石油の価格は250バレルあたりXNUMXドルを超えるはずでした。その後、経済危機が起こり、すべての補間が崩壊しました。危機はすでに終わっており、VWボルドーはディーゼルエンジンを宣言し、ノルマンディー上陸作戦と同様に「ディーゼルデー」またはD-デイと呼ばれるプログラムでディーゼルアイデアの標準的な担い手になりました。ディーゼルの発売が最も正直でクリーンな方法で行われていなかったことが判明したとき、彼のアイデアは本当に発芽し始めました。統計はそのような歴史的な出来事や冒険を説明していませんが、産業生活も社会生活も不毛ではありません。政治やソーシャルメディアは技術的根拠なしにディーゼルエンジンの分析を急いでおり、フォルクスワーゲン自体が火に油を注ぎ、補償メカニズムの形としてそれを火に投げ込み、炎の中で誇らしげに電気自動車の旗を振った。

多くの自動車メーカーは、ペースの速い開発によってこの罠に巻き込まれています。 D-Dayの根底にある宗教はすぐに異端になり、E-dayに変わり、誰もが必死になって上記の質問をし始めました。 2015年のディーゼルスキャンダルから今日までのわずかXNUMX年で、最も率直な電気自動車でさえ、電気自動車への抵抗をあきらめ、そのような自動車を製造する方法を探し始めました。「心が温かい」と主張したマツダやトヨタでさえ、ハイブリッドに無私無欲に執着し、「自己充電ハイブリッド」などの馬鹿げたマーケティングメッセージを導入したことで、今では共通の電気プラットフォームが用意されています。

現在、すべての自動車メーカーは、例外なく、電気自動車または電動自動車をその範囲に含め始めています。ここでは、この数が紅葉のように過ぎ去るだけでなく、この危機が多くの見方を変えるため、今後数年間に正確にいくつの電気モデルと電動モデルを紹介するかについては詳しく説明しません。生産計画部門にとって計画は重要ですが、前述したように、「道路が目標です」。海を航行する船のように、地平線への視界が変化し、その背後に新しい視点が開かれます。バッテリーの価格は下がっていますが、石油の価格も下がっています。政治家は今日決定を下していますが、時が経つにつれて、それは大幅な人員削減と新しい決定を現状に戻すことにつながりました。そして、すべてが突然停止します…

しかし、私たちは電気の移動が発生しないとはほど遠いです。はい、それは「ハプニング」であり、おそらく起こり続けるでしょう。しかし、私たちが自動車モーターとスポーツで繰り返し言ってきたように、知識は最優先事項であり、このシリーズではこの知識の拡大を支援したいと考えています。

誰が何をしますか-近い将来に？

Elon Muskの磁性と、Tesla（会社で広く使用されている非同期モーターまたは誘導モーターのような）が自動車産業に及ぼす誘導は驚くべきものです。会社が資本を取得するためのスキームを脇に置いておくと、自動車産業でニッチを見つけ、マストドンの間で「スタートアップ」を押し上げた男を賞賛せざるを得ません。小さなスタンドでテスラが未来のモデルSのアルミ製プラットフォームの一部を見せた2010年のデトロイトショーを訪れたことを覚えています。どうやら心配して、スタンドのエンジニアは尊敬されず、ほとんどのメディアから特別な注意を向けられました。当時のジャーナリストのだれも、テスラの歴史の中でこの小さなページがテスラの発展にとって非常に重要であることを想像していませんでした。ハイブリッド技術の基礎を築くためにあらゆる種類の設計と特許を求めていたトヨタのように、当時のテスラの作成者は、適切なコストで電気自動車を作成する独創的な方法を探していました。この検索の一環として、非同期モーターの使用、従来のラップトップセルのバッテリーへの統合とその合理的な管理、最初のロードスターモデルの基礎としてのLotusの軽量構造プラットフォームの使用があります。はい、マスクがファルコンヘビーと宇宙に送り込んだのと同じ車。

偶然にも、2010年の同じ年に、海の向こうから、電気自動車に関連する別の興味深いイベントであるBMWのMegaCityVehicleのプレゼンテーションに参加することができました。 BMWは、石油価格が下落し、電気自動車にまったく関心がなくなったときでも、アルミニウム製のバッテリーを搭載したフレームを使用して、電気自動車の仕様に完全に準拠して作成されたモデルを発表しました。 2010年に容量が小さいだけでなく現在の2010倍も高価なセルを備えていたバッテリーの重量を補うために、BMWのエンジニアとその多くの下請け業者はそれを製造できるカーボンデザインを開発しました。大量に。同じ年、XNUMX年に、日産はリーフで電気攻撃を開始し、GMはボルト/アンペラを発表しました。これらは新しい電気モビリティの最初の鳥でした…

昔に

車の歴史を振り返ると、19世紀の終わりから第一次世界大戦の前後まで、電気自動車は内燃機関を動力源とする自動車と完全に競争力があると考えられていました。当時、バッテリーはかなり非効率的であったことは事実ですが、内燃機関がまだ幼少期にあったことも事実です。 1912年の電気式スターターの発明、その前のテキサスでの主要な石油鉱床の発見、米国での道路の建設、および組み立てラインの発明は、エンジン付きのエンジンが電気式のものよりも明らかに有利でした。 Thomas Edisonの「有望な」アルカリ電池は、非効率的で信頼性が低く、電気自動車の丸太に油を注ぐだけでした。電気自動車会社が技術的な関心からのみ構築した20世紀のほぼ全体を通じて、すべての利点が維持されます。前述の石油危機の間でさえ、電気自動車が代替になる可能性があることは誰にも起こりませんでした。リチウム電池の電気化学はまだ知られていませんでしたが、まだ「精製」されていませんでした。より近代的な電気自動車の作成における最初の大きな進歩は、1年代からのユニークなエンジニアリング製品であるGM EV90でした。その歴史は、「電気自動車を殺した会社」に美しく描かれています。

昔に戻ると、優先順位がすでに変わっていることがわかります。 BMW電気自動車の現在の状況は、フィールドで猛威を振るっている急速なプロセスの指標であり、化学がこのプロセスの主な原動力になりつつあります。バッテリーの重量を補うために軽量カーボン構造を設計および製造する必要がなくなりました。現在、Samsung、LG Chem、CATLなどの企業の（電気）化学者が責任を負っています。開発部門と製造部門は、リチウムイオンセルプロセスを最も効率的に使用する方法を模索しています。なぜなら、有望な「グラフェン」バッテリーと「固体」バッテリーはどちらも、実際にはリチウムイオンの変種だからです。しかし、イベントを先取りしないでください。

テスラと他のすべての人

最近のインタビューで、Elon Muskは彼が電気自動車の広範な浸透を楽しんでいると述べました、それは他に影響を与える先駆者としての彼の使命が果たされたことを意味します。それは利他的に聞こえますが、私はそうです。この文脈では、さまざまなテスラキラーの作成に関するステートメントや、「テスラよりも優れている」などのステートメントは無意味で冗長です。テスラのモデルよりも優れたモデルを提供するメーカーが増えても、同社が何とかして実現したことは比類のない事実です。

ドイツの自動車メーカーは小さな電気革命の危機に瀕していますが、テスラの最初の価値のある敵の名誉は、専用プラットフォーム上に構築された数少ない（まだ）車のXNUMXつであるI-Paceでジャガーに落ちました。これは主に、ジャガー/ランドローバーと親会社のタタのアルミニウム合金加工技術分野のエンジニアの専門知識と、同社のモデルのほとんどがそのようなものであり、低シリーズ生産が高価格を吸収できるという事実によるものです。

この国での税金還付によって刺激された特別に設計された電気モデルを開発している中国メーカーの群れを忘れてはなりませんが、おそらくより人気のある車の作成への最も重要な貢献は「人の車」VWから来るでしょう。

VWは、その生活哲学を完全に変容させ、ディーゼル問題から遠ざける一環として、MEBの車体構造に基づいた大規模なプログラムを開発しています。これらすべてを刺激するのは、2021年までに各メーカーの範囲の平均CO2量を95 g / kmに削減することを要求する、欧州連合の二酸化炭素排出に関する厳しい基準です。これは、3,6リットルのディーゼルまたは4,1リットルのガソリンの平均消費量を意味します。ディーゼル車の需要が減少し、SUVモデルの需要が増加しているため、これは、完全にゼロの排出量で運転されていなくても、平均レベルを大幅に下げる電気モデルの導入なしには実現できません。

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テキスト：Georgy Kolev