離れてください：XNUMXつの最も壊れやすいオートマトン

ギアボックスは、自動車の中でエンジンに次いで XNUMX 番目に重要で、最も高価なユニットです。 その信頼性は、車をどれだけ快適に使用できるか、そしてその時が来たらいくらで売るかを決定します。 最近、ますます多くの人々がさまざまな種類の自動化に傾倒しています。それらははるかに便利で疲れにくいものです。 しかし、それらはまた、はるかに高価であり、損傷を受けやすい.

さらに、自動化は耐久性において比類のないものです。 もちろん、ステアリングは彼らの寿命の主要な要因であり、最高のドライブトレインは、モナコグランプリにいるかのように、泥の中の頻繁で重いオフロードや信号での定期的なスタートに耐えることができません。 したがって、最も脆弱な自動化の次の評価を考慮に入れる必要があります。これらのユニットは、適切な操作とメンテナンスを行うことで、長年にわたって気楽に機能する可能性があります。

最も問題のあるXNUMXつの自動送信：

PowerShiftDPS6наフォード

過去6年間の初めに、フォードはこの傾向に従い、もともとスーパーカー用に設計されたデュアルクラッチオートマチックを導入することを決定しました。 GetragとLukと共同で、アメリカ人はPowerShift DPSXNUMXを作成しました。これは、偶数ギア用と奇数ギア用のXNUMXつのクラッチを備えていました。 「ウェット」クラッチ（それらを潤滑する油圧流体で満たされている）を使用する同様のユニットの他のほとんどのメーカーとは異なり、フォードのギアボックスは乾燥していました。 これにより、製造コストが安くなるだけでなく、システムのオイルポンプを駆動する伝送とエネルギーの節約により、効率が向上しました。

PowerShiftDPS6наフォード

しかし、これは彼を比類のないほどもろくしました。 テスト期間中であっても、Getrag のジョイント ベンチャーのエンジニアは経営陣に、ボックスの予測不可能性を補うためにソフトウェアを使用することはできず、生産に入る前に「大幅に改善する」必要があるとの手紙を書きました。 経営陣の決定は、問題を提起することなく、すぐに生産を開始することでした (フォードの会計士が、ピント モデルの欠陥による死亡の可能性に対して補償を支払う方が、欠陥を修正するよりも有益であると判断した 70 年代の悲しい事例を多くの人が思い出しました)。 DPS6は主にFiesta（2011-2016）とFocus（2012-2016）に搭載されていますが、Mondeo、C-max、Kuga、Ecosportにも搭載されています。 EUで販売されているほとんどのモデルは湿式クラッチボックスを備えていますが、乾式クラッチにも問題があります.

PowerShiftDPS6наフォード

不満はギアボックスのデビューから始まりました：あまりにも過酷なギアチェンジ、予期しないクラッチの滑りが駐車場で多くの衝突を引き起こした、または高速道路でニュートラルにシフトし、しばしば失速した車の後部衝突を引き起こしました。 摩擦は常に過熱しており、すぐに摩耗します。 フォードは最初にソフトウェアの問題のあるケースを説明し、次に欠陥のあるベアリング（LUK製）を非難しましたが、最終的にはいくつかの構造上の欠陥があることを認めざるを得ませんでした。 クラスアクション訴訟の後、同社は故障したオートマチックの保証を延長し、修理のために最大20ドルをカバーすることに同意しました。

ルノーとプジョーのハイドロメカニカルオートマチック

一部のいたずら者は、コードDP0およびDP2で知られているこのボックスを使用して、フランス人がウォータールーのためにヨーロッパの他の地域に復讐したと主張しています。 1990年代後半から、ルノーとPSAプジョー-シトロエングループの共同開発であり、ルノーメガーヌIIおよびIIIからダチアサンデロおよびローガンまで、ここ数十年のほぼすべてのモデルで発見されています。シトロエンC4とC5からプジョー306、307、308、さらには408まで。

2009年に、2速オートマチックがアップグレードされ、新しいコードDP4を受け取りました。また、4×8ドライブの車用に、プロペラシャフトを介して後輪にトルクを伝達するアングルギアボックスを備えたDPXNUMXバージョンが作成されました。

DP0 世代のギアボックスは、信頼性の低いトルク コンバーター設計と、バルブと油圧ユニット ソレノイドのかなり控えめなリソースで有名です。 接合部が悪いと、しばしば漏れにつながります。 このギアボックスを搭載した車の動作は予測できません-ギアを混乱させ、変動します...さらに、ギアが非常に小さいため、機械式ギアを搭載した車よりも消費量がはるかに高くなります。 頻繁な加速やドリフトによる高負荷では、ユニットが完全に機能しなくなり、フリクションとブッシングの交換が必要になる場合があります。

ユニット全体を分解せずに修理できる場合、価格はそれほど高くなく、約150〜200レバです。 しかし、オーバーホールにはすでに約XNUMXの費用がかかります。 そして、ライセンスを受けたメーカーから新しいトランスミッションを購入するのはかなり高価であるため、これはまったく無意味です.

フォルクスワーゲンの7スピードDSG

すべての VW トランスミッションの中で最も問題があるのは、コードネーム DQ7 の 200 速デュアルクラッチ ロボット トランスミッションです。 それは2006年に登場し、VW、Skoda、Seat、さらにはAudiなど、さまざまな懸念モデルに含まれています。 ゴルフ、パサート、オクタビア、レオンでよく見られます。

ドライクラッチDSG7は、ウェットクラッチを備えたはるかに信頼性の高いDSG6と混同しないでください。 最初のケースでは、荒くて鋭いギアチェンジ、不快な振動、クラッチディスクの急速な摩耗に関する苦情がすぐに始まりました。 これらの問題は、2014年より前に製造されたこのボックスの以前のバージョンで特に深刻でした。

フォルクスワーゲンの7スピードDSG

このようなロボット ボックスの設計は、機械的なものよりもはるかに複雑ですが、トルク コンバーターを備えた実際の機械よりも単純です。 1 つの入力軸があり、それぞれに独自のクラッチがあります。 3 つには 5-7-2-4 ギアが含まれ、もう 6 つには XNUMX-XNUMX-XNUMX ギアが含まれます。 メカトロニクスによるスイッチング。

この方式の利点は、ほぼ瞬時にギアを変更でき、電力損失がほとんどないことです。 したがって、コストははるかに低くなります。

問題は、そのようなボックスがスムーズな加速のために設計されており、都市交通の突然の開始と停止を許容しないことです。

デザイナーは彼女に特定のドライバーのスタイルに適応するように教えようとしました。 しかし、この「スタイル」は実際には道路状況に依存することがよくあります。 また、車がXNUMX人のドライバーによって使用されている場合、電子機器は完全に混乱します。

このDSGの古いバージョンの問題は、通常60〜80千kmから始まります。 修理せずに最大100000kmに耐えることができるボックスはほとんどありません。 最も一般的なのはディスクの摩耗とメカトロニック損傷（写真）で、費用は約1000BGNです。 完全な改修には、簡単にXNUMX千以上の費用がかかる可能性があります。

Jatco可変速トランスミッションJF011E

ジヤトコは、日産が主要株主である日本の自動化会社ですが、三菱とスズキも含まれています。

おそらく同社の最も人気のある製品は、JF011E CVT または無段変速機です。 日産、三菱、スズキ（論理的に）だけでなく、ルノー、プジョー、シトロエン、ジープ、さらにはダッジのアメリカ人など、どこにでもあります。

バリエーターの品質に関する論争は、一方の当事者の優位性なしに何年も続いた。 彼らの支持者は、従来のギアをベベルワッシャーに置き換えることで、常に最適なエンジンギア比を提供するため、理想的なパフォーマンスを発揮すると主張しています。 また、シフトがないため、シフト時にトルクが失われることはなく、ギア比がスムーズに変化するだけです。

彼らの敵は、このより高い効率はダイナミズムの感覚を犠牲にしてもたらされ、かなり不快なノイズを伴うと主張しています。

しかし、CVT のより深刻な問題は、コーン間のスチール ストリップです。 彼女がワッシャーの間をすり抜けて、表面を傷つけたり、自分のプレートを損傷したりするだけで十分です。 または両方。 そして、このようなスライドは比較的簡単に発生します-加熱されていないバリエーターに大きな負荷がかかっている場合、運転が速すぎる場合、またはポンプが正しく機能していない場合。 後者は、作動流体に蓄積された汚染物質が原因で非常に頻繁に発生します。 そのため、最大 60 km までバリエーター オイルをフィルター付きで交換することをお勧めします。

このバリエーターのオーバーホールは、1600 レバから 2000 レバまで非常に高価です。

Hydra-matic®ゼネラルモーターズ

Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 は、6 速ハイドロメカニカル オートマチックの最新のコンセプトですが、残念ながら信頼性は高くありません。 それは世代のJ Opel Astra、最初のOpel Mokka、Antara、および一部のシボレーモデル（Captiva、Aveo、Cruze）に見られます。

最も苛立たしいことに、このボックスは運転スタイルに関係なく問題を引き起こします。また、穏やかなドライバーでも同じ問題を引き起こします。

すべてがうまくいっていないという最初の兆候は、約30km後に現れる可能性があります。 ドラマは主に、圧力下で作動流体を制御する信頼性の低いソレノイドから発生します。 油圧ユニットの損傷は珍しいことではありません。

最初のケースでは、過熱が発生したり、トルク コンバーターが故障したり、フリクション ディスクを交換する必要があります。 ケースにひびが入っていても、箱全体の十分な故障が文書化されています。 過熱する傾向があるため、一部の所有者は追加のラジエーターを取り付けます。 幸いなことに、修理費用はそれほど高くありません。付属品を含めて約 400 ～ 500 レバです。

2014年以降のモデルでのみ、ボックス内の問題のほとんどが修正されました。 それを搭載した車を購入する場合は、専門家に自動診断を依頼することをお勧めします。

VAZのAMT

ロシアの土木工学の製品にふさわしいため、VAZの「自動化」の開発は数十年続き、数か月でそれを破ることができました。

「自動」の引用符は偶然ではありません。実際、AMTは、ギアシフトが電気駆動によって実行される従来の手動ギアボックスです。 このタイプのボックスは「有人」または「ロボット」と呼ばれます。

AMTは、LadaVestaを含むさまざまなVAZモデルにインストールされています。

しかし、最初の顧客は彼の振る舞いに不愉快に驚いていました。加速が遅すぎる、ギアチェンジが遅い、特に速度を落とさなければならないとき...これらはすべてソフトウェアの問題であり、センサーが情報を送信する精度が不十分です。 しかし、少なくとも箱が比較的しっかりしていれば、買い手はおそらくこれを許すでしょう。

しかし、そうではありませんでした。 ドライブディスクは体系的に過熱し、記録的な速度で摩耗しました。その後、振動と大きな音を伴う、ますます騒々しく不均一なギアシフトが始まりました。 最終的に、システムが完全に機能しなくなるまで。 このトランスミッションが 40 km をカバーすることはめったになく、多くの場合、さらに 000 km のオーバーホールが必要でした. この場合の唯一のプラスは、修理が安価であったことでした.20 レバから 000 レバへ. 最後に、VAZ は AMT 200 ボックスの新しいバージョンを開発しました。