接触点火システム、装置、動作原理
電子機器の内燃エンジンを搭載した車には、必ず点火システムが搭載されています。 シリンダー内の噴霧燃料と空気の混合気が発火するためには、適切な排出が必要です。 車の車載ネットワークの変更に応じて、この数値は30万ボルトに達します。
車のバッテリーが12ボルトしか生成しない場合、このエネルギーはどこから来ますか？ この電圧を生成する主な要素はイグニッションコイルです。 それがどのように機能し、どのような変更が利用可能であるかの詳細が説明されています 別のレビューで.
ここで、点火システムのタイプのXNUMXつである接触の動作原理に焦点を当てます（さまざまなタイプのSZについて説明します） ここで).
コンタクトカーイグニッションシステムとは
現代の自動車はバッテリータイプの電気システムを受けています。 そのスキームは次のとおりです。 バッテリーの正極は、車のすべての電気機器にワイヤーで接続されています。 マイナスは体につながっています。 各電化製品から、マイナス線は本体に接続された金属部分にも接続されています。 これにより、車内の配線が少なくなり、電気回路がボディ全体で閉じられます。
車の点火システムは、接触式、非接触式、または電子式にすることができます。 当初、マシンは接触タイプのシステムを使用していました。 最新のモデルはすべて、以前のタイプとは根本的に異なる電子システムを備えています。 それらの点火はマイクロプロセッサによって制御されます。 非接触システムは、これらの品種間の移行的な変更として存在します。
他のオプションと同様に、このSZの目的は、必要な強度の電気インパルスを生成し、それを特定のスパークプラグに向けることです。 回路内のシステムの接点タイプには、インタラプタ-ディストリビュータまたはディストリビュータがあります。 この要素は、点火コイルへの電気エネルギーの蓄積を制御し、インパルスをシリンダーに分配します。 そのデバイスには、シャフト上で回転し、特定のキャンドルの電気回路を交互に閉じるカム要素が含まれています。 その構造と操作に関する詳細が説明されています 別の記事で.
接触システムとは異なり、非接触アナログにはトランジスタタイプのパルス蓄積および分配制御があります。
接触点火システム図
接点SZ回路は次のもので構成されています。
- イグニッションロック。 これは、車の車載システムをアクティブにし、スターターを使用してエンジンを始動するためのコンタクトグループです。 この要素は、あらゆる車の一般的な電気回路を遮断します。
- 充電式電源。 エンジンが作動していないときは、バッテリーから電流が流れます。 オルタネーターが電気機器を操作するのに十分なエネルギーを供給しない場合、車のバッテリーはバックアップとしても機能します。 バッテリーの仕組みの詳細については、 ここで.
- ディストリビューター（ディストリビューター）。 名前が示すように、このデバイスの目的は、点火コイルからすべてのスパークプラグに順番に高電圧電流を分配することです。 シリンダーの動作順序に準拠するために、さまざまな長さの高電圧ワイヤーがディストリビューターから出ています（接続すると、シリンダーをディストリビューターに正しく接続する方が簡単です）。
- コンデンサー。 コンデンサはバルブ本体に取り付けられています。 その作用により、ディストリビューターの開閉カム間の火花がなくなります。 これらの要素間の火花はカムを燃焼させ、それらのいくつかの間の接触の喪失につながる可能性があります。 これにより、特定のプラグが点火せず、混合気が未燃のまま排気管に投入されるだけです。 点火システムの変更に応じて、コンデンサの静電容量が異なる場合があります。
- スパークプラグ。 デバイスとその動作原理に関する詳細が説明されています 別々に..。 要するに、ディストリビューターからの電気インパルスは中央電極に行きます。 サイドエレメントとの距離が短いため、強力な火花が発生して故障が発生し、シリンダー内の空気と燃料の混合気に点火します。
- ドライブ。 ディストリビューターには個別のドライブは装備されていません。 カムシャフトと同期したシャフトに装着されています。 メカニズムのローターは、タイミングカムシャフトと同じように、クランクシャフトのXNUMX倍の速度で回転します。
- イグニッションコイル。 この要素の仕事は、低電圧電流を高電圧パルスに変換することです。 変更に関係なく、短絡はXNUMXつの巻線で構成されます。 電気は、バッテリー（車が始動していないとき）または発電機（内燃エンジンが作動しているとき）から一次側を通過します。 磁場と電気的プロセスの急激な変化により、二次要素は高電圧電流を蓄積し始めます。
連絡先システムにはいくつかの変更があります。 主な違いは次のとおりです。
- 最も一般的なスキームはKSZです。 それは古典的なデザインを持っています：XNUMXつのコイル、ブレーカーとディストリビューター。
- その変更、そのデバイスは、接触センサーと予備エネルギー貯蔵の要素を含みます。
- XNUMX番目のタイプのコンタクトシステムはKTSZです。 接点に加えて、そのデバイスにはトランジスタと誘導型ストレージデバイスが含まれます。 従来のバージョンと比較して、接触トランジスタシステムにはいくつかの利点があります。 最初のプラスは、高電圧が接点を通過しないことです。 バルブは制御パルスでのみ機能するため、カム間に火花はありません。 この配置により、ディストリビュータでコンデンサを使用しないことが可能になります。 接触トランジスタの変更では、スパークプラグのスパーク形成を改善することができます（二次巻線の電圧が高くなるため、スパークプラグのギャップを大きくしてスパークを長くすることができます）。
特定の車でどのSZが使用されているかを理解するには、電気システムの図面を見る必要があります。 このようなシステムの図は次のようになります。
接触点火システムの動作原理
非接触および電子システムのように、接触アナログは、バッテリーから点火コイルの一次巻線に供給されるエネルギーを変換および保存する原理で動作します。 この要素は、12Vを最大30万ボルトの電圧に変換する変圧器の設計になっています。
このエネルギーはディストリビューターによって各スパークプラグに分配されます。これにより、バルブタイミングとエンジンストロークに応じて、VTSを点火するのに十分なスパークがシリンダー内で交互に形成されます。
接触点火システムのすべての作業は、条件付きで次の段階に分けることができます。
- オンボード電源のアクティブ化。 ドライバーがキーを回すと、連絡先グループが閉じます。 バッテリーからの電気は一次短絡に行きます。
- 高電圧電流の生成。 このプロセスは、一次回路と二次回路のターン間に磁場が形成されるために発生します。
- モーターを始動します。 ロックのキーを完全に回すと、スターターが車の電気ネットワークに接続されます（このメカニズムの操作について知っておく必要があることはすべて説明されています） ここで）。 クランクシャフトを回すと、ガス分配メカニズムの動作がアクティブになります（このために、ベルトまたはチェーンドライブが使用されます。これについては説明します。 別の記事で）。 ディストリビューターはカムシャフトと一緒に作業を開始することが多いため、その接点は交互に閉じられます。
- 高電圧電流の生成。 ブレーカーがトリガーされると（一次巻線の電気が突然消える）、磁場が突然消えます。 このとき、誘導効果により、ろうそくに火花を発生させるのに必要な電圧の電流が二次巻線に現れます。 このパラメーターは、システムの変更によって異なります。
- インパルスの分布。 一次巻線が開くとすぐに、高圧線（コイルからディストリビューターへの中心線）が通電されます。 ディストリビューターシャフトの回転の過程で、そのスライダーも回転します。 特定のキャンドルのループを閉じます。 高圧線を介して、インパルスはすぐに対応するローソク足に入ります。
- 火花の形成。 プラグの中心コアに高電圧電流が印加されると、プラグと側面電極の間の距離が小さいため、アークフラッシュが発生します。 燃料/空気の混合気が発火します。
- エネルギーの蓄積。 ほんの一瞬で、ディストリビューターの連絡先が開きます。 このとき、一次巻線回路は閉じています。 それと二次回路の間に磁場が再び形成されます。 さらに、KSZは上記の原理に従って動作します。
接触点火システムの誤動作
したがって、エンジンの効率は、燃料が空気と混合される割合とバルブの開放時間だけでなく、スパークプラグにインパルスが加えられた瞬間にも依存します。 ほとんどのドライバーは、点火タイミングなどの用語を知っています。
詳細には触れませんが、これは圧縮行程の実行中に火花が当たる瞬間です。 たとえば、高いエンジン速度では、慣性により、ピストンはすでにストロークを実行し始めることができ、VTSはまだ点火する時間がありません。 この影響により、車の加速が遅くなり、エンジン内でデトネーションが発生したり、エキゾーストバルブを開くと、アフターバーニング混合気がエキゾーストマニホールドに投入されます。
これは間違いなくあらゆる種類の故障につながります。 これを回避するために、コンタクトイグニッションシステムには、アクセルペダルの踏み込みに反応してSPLを変更するバキュームレギュレーターが装備されています。
SZが不安定な場合、モーターは電力を失うか、まったく動作できなくなります。 システムの接触変更で発生する可能性のある主な障害は次のとおりです。
ろうそくに火花がない
このような場合、火花は消えます。
- 低圧ワイヤーの断線が形成された（バッテリーからコイルに行く）か、酸化のために接点が消えました。
- スライダーとディストリビューターの接点間の接触が失われます。 ほとんどの場合、これはそれらに炭素堆積物が形成されるためです。
- 短絡の破損（巻線ターンの破損）、コンデンサの故障、ディストリビュータのカバーの亀裂の出現;
- 高圧線の絶縁が壊れています。
- ろうそく自体の破損。
誤動作をなくすためには、高電圧回路と低電圧回路の完全性をチェックし（ワイヤと端子の間に接触があるかどうか、欠落している場合は接続をきれいにする）、メカニズムの目視検査も行う必要があります。 。 診断の過程で、ブレーカー接点間のギャップが調整されます。 不良品は新品に交換いたします。
システムのインパルスは機械装置によって制御されるため、一部の部品の自然な摩耗によって引き起こされるため、炭素堆積物や開回路の形での誤動作は非常に自然です。
エンジンが断続的に作動する
最初のケースで、キャンドルに火花がないためにモーターが始動しない場合は、別の電気回路の誤動作（たとえば、XNUMXつの回路の故障）によって内燃エンジンの不安定な動作が引き起こされる可能性があります爆発性ワイヤーの）。
ユニットの不安定な動作を引き起こす可能性のあるSZのいくつかの問題は次のとおりです。
- ろうそくの破損;
- スパークプラグ電極間のギャップが大きすぎるか小さすぎる。
- ブレーカー接点間のギャップが間違っています。
- ディストリビューターカバーまたはローターバースト。
- UOZの設定エラー。
故障の種類に応じて、正しいUOZ、ギャップを設定し、壊れた部品を新しいものと交換することで、それらを排除します。
このタイプの点火システムの誤動作の診断は、電気回路のすべてのノードの目視検査で構成されます。 コイルが故障した場合、この部品は単に新しいものと交換されます。 その誤動作は、ダイヤルモードのマルチメータでターンの中断をチェックすることで検出できます。
さらに、機械式ディストリビューターを備えた点火システムがどのように機能するかについての小さなビデオレビューを見ることをお勧めします。
質問と回答：
非接触点火システムが優れているのはなぜですか？ 可動式のディストリビューターとブレーカーがないため、BCシステムの接点は頻繁なメンテナンス（調整またはカーボン堆積物からのクリーニング）を必要としません。 このようなシステムでは、内燃機関のより安定した始動。
どのような点火システムがありますか？ 点火システムには、接触式と非接触式のXNUMX種類があります。 最初のケースでは、コンタクトブレーカーディストリビューターがあります。 XNUMX番目のケースでは、スイッチはブレーカー（およびディストリビューター）の役割を果たします。
電子点火システムはどのように機能しますか？ このようなシステムでは、スパークインパルスと高電圧電流分布が電子的に制御されます。 それらには、パルスの分配または中断に影響を与える機械的要素はありません。
