メルセデスGLAとボルボXC2に対してBMWX40を試乗：小さいながらもスタイリッシュ

私たちは、経済的で環境にやさしいディーゼルエンジンを備えたバージョンのXNUMXつのモデルに対応しています。

コンフォート ゾーンから抜け出すことは、実存的な課題になる可能性がありますが、車に関して言えば、人々はそこにとどまることを好みます。 家族での活動や旅行、そして目標の達成が最優先事項である場合、雪を掘ったり、泥に飛び込んだりすることは、日常生活で最も人気のある活動とは言えません。 リスクと副作用の長い間普及した表現は、実際にそれを示しています-それらを排除する方法を見つけます. 交通渋滞は回避され、なじみのない集落での目標は、事前に計算された瞬間に最大 XNUMX 分の精度でナビゲーションを使用して達成されます。 また、非常に多くの人が舗装された道路でデュアルドライブのオフロード車を運転し、雪や氷の中でも遅れることがないため、今日の鉄道による移動は、モビリティの予測不可能な方向の XNUMX つと見なすことができます。

心理学者は、危険への恐怖の表現としてのSUVモデルのブームというこのテーゼをきっと気に入るはずです。 この方程式に、人生を喜びで満たしたいという欲求を加えるなら、BMW X2、メルセデス GLA、ボルボ XC40 はそのようなニーズに最適です。 このため、ここで比較テストでそれらを知ることにしました。 それらのすべてにディーゼルエンジンが装備されており、すべてダブルギアボックスとオートマチックトランスミッションが装備されています。 ただし、勝つのは XNUMX つだけなので、リスクもあります。

BMW：私は自分の意見を持っています

ニッチが自然に開かない場合は、あなたが開きます。 60 年代に BMW の販売責任者だったポール ハーネマン (またはいわゆるニッシェン パウルですが、ご存じのとおり、一緒に過去を掘り下げるのはいいことです) はそのようには言いませんでしたが、彼はただ BMW と言っただけです。 そして今日、X1 がその優先順位を変更し、より広く、機能的で、より柔軟なコンパクト SUV になると、新しいニッチのスペースが開かれ、バイエルンの会社のクリエーターと意思決定者にそれを埋めるように単純に挑戦します. そしてホップ、ここにX2が来ます。

同じホイールベースで、新しいモデルはX7,9より7,2cm短く、1cm短くなっています。 そしてもちろん、同じスペースを提供することはできませんが、2人の乗客は非常に満足できるスペースを期待できます。 リアシートはスリーピースシートの輪郭に合わせた形状で配置されていますが、水平方向に移動できないため、傾斜した窓からの光が少ないため、機能性を低下させる必要があります。 ただし、X470はそれぞれ1355のスペースの不足を示していません。 XNUMXリットルの荷物は、他の荷物よりも多くの内容積を提供します。

ドライバーとその同伴者は、独自のコンフォートシステムとインテリジェントアシスタンスシステムを利用できます。 iDriveコントロールモジュールは多くの機能を担当しますが、組織の管理に最適です。 しかし、材料の品質は最高ではありません。 X2は価格が50ユーロ未満の自動車のリーグでプレーしており、表面と内部のジョイントの点で多くの努力が必要です。 しかし、このモデルは、色合いやブランドのリアスピーカーなどのスタイルソリューションだけでなく、その行動スタイルも乗客を捉えているため、すぐに背景に消えていきます。 この最初の理由は、000リットルのターボディーゼルユニットで、SCR技術と貯蔵触媒を使用して窒素酸化物から洗浄するための二重保護システムが装備されています。 テストの他のモデルとは異なり、X2ユニットはシングルターボチャージャーに基づいており、ツインスクロール設計により、より効率的な操作の名で、シリンダーペアからガスを分離します。 バランスの取れたエンジンは、回転範囲を均等に、強力に、そして絶妙に満たし、アイシンのドライブトレインは、トルクの初期バーストに非常によく調整されており、熱心にタスクを実行します。 ギアを最適にシフトし、エンジンが可能な場合は推力を提供し、必要な場合はスピンすることができます。

どちらの車もこの BMW のスピリットに感銘を受けますが、シャシーはさらに厳格に設定されており、X1 よりもさらにスポーティです。 コンフォート モードでも、X2 は短い衝撃に鋭くしっかりと反応します。 BMW のコンパクトなスポーツ ユーティリティ ビークルは、ダイレクト性、正確性、および強力なステアリング フィードバックにより、ダイナミックな特性を発揮しますが、高速道路ではジッターにまでエスカレートします。 コーナーで荷重を変化させたとき、後端はサーブしたいという気持ちを表現しますが、重心が低いため、X1よりも目立たなくなります。 後者で怖い場合、X2では喜びの源になります。 残念ながら、モデルの一般的な特徴を定式化する定義には、あまり快適ではない価格が伴います。これは、低燃費 (テストで平均 7,0 l / 100 km) によって部分的に相殺されることさえありません。 スポーティーなモデルには、X1 がすでに持っている日常的な機能の才能はありませんが、おそらくそれがより本物の BMW である理由です。 あえてリスクを冒すのは誰...

メルセデス：私はまだ星をつけています

リスク、ただしリスク管理基準の枠組み内。 実際、これはメルセデス・ベンツの本質の一部であり、形を整えたらトレンドに従うことを好む。 ただし、コンパクトなSUVモデルに関しては、メルセデスは形状、プロポーション、ダイナミクスの点で絶対的な革新者であると主張できます。 彼はそれらすべてをAクラスから直接借り、このために遺伝的に決定された性格特性を受け取りました。 たとえば、かなり狭いボディ。 後ろに小さなトランクがあり、後ろに暗い前部があり、5,5cm狭いですが、X3,5より少なくとも2cm高くなっています。 後部座席の位置がずれていることに加え、フロントバックレストにヘッドレストが組み込まれているため視界が制限されているため、乗客は特に目を惹かれません。 GLAと機能管理の点では、状況に違いはありません。 ボタンを使用する場合でも、回転式および押しボタン式のコントロールを使用する場合でも、さまざまなメニューを操作する必要があります。 一方、幅広い支援システムは、ステアリングホイールの小さなボタンで制御されます。

ほら、GLAは賢いです。 BMWのような緊張感や硬直感がなく、ゆったりと動きます。 バイエルンは、人がそのようなデモンストレーションを必要としない場合でも、彼の資質を鮮やかに表現し、トラック上で彼のダイナミックでタフな行動はわがままになります。 アダプティブ ダンパーのおかげで、GLA はバンプをはるかに経済的に克服します。 そのダイナミクスは邪魔にならず、ボディの挙動はよりバランスが取れており、ステアリングは正確で、シャーシの調和的で安全な調整に対応しています。 これらすべてにより、車はニュートラルなコーナリング動作のゾーンに長時間とどまることが保証されます。その後、非常に遅い段階で、アンダーステア​​の傾向がわずかに現れます。 同時に、GLA は動的テストで同等の X2 時間を報告しますが、負荷が変化したときの急激な反応はありません。 残念ながら、BMWモデルと比較して12ポイントの責任という形で反映されているブレーキ性能の悪さにより、リードを失いました。 GLAにはエンジン性能もありません。 時代遅れの OM 651 ディーゼル エンジンは、「唯一の」排出ガス レベルである Euro 6d を提供し、その作動方法はバイエルンの機械ほど高度ではありません。 実際、この 2,2 リットルのユニットは、その洗練されたマニエリスムで知られることはありませんでしたが、快適なパワーの開発を提供し、デュアル クラッチ トランスミッションとの相性も抜群です。 後者は、動的な動きによってのみ、ギアが過度に高速になることを可能にします。 この設定は、初期のギア シフトをより適切に処理できるはずのエンジンの性質と一致しません。 興味深いことに、エンジンの効率はこれらすべての影響を受けません.6,9 l / 100 kmの平均消費量で、220dはテストで最小量の燃料を消費します. 価格と同じ - ブランドの伝統を超えたやや逆説的な事実.

ボルボ：私は元気です

ボルボの場合、伝統を守り続けるということは、スタイルを維持することよりも、クラスを維持することを意味するのかもしれません。 明らかに、ボルボが素晴らしい状態にあるという事実から判断すると、「中古ブランド」の公式が機能している. XC40 は、スモールおよびコンパクト モデル向けの新しいプラットフォームを搭載した最初の車であり、大型の兄弟車のスタイルをコンパクト クラスにもたらします。 ボルボの 4,43m のコーナーはミドルクラスにふさわしいスペースを提供し、460 リットルから 1336 リットルに拡大できるラゲッジ コンパートメントは、高さと奥行きが可動するフロアで仕切られています。 このモデルだけ、折りたたみ式の背もたれが完全にフラットな床を提供します。 XC40 のシートは、キャビンへのアクセスが簡単で、高い着座位置と高品質のシート張りを備えているため、日常生活に真の利便性と快適性を提供します。 パーキング チケット スロットやボンネットのスウェーデン国旗などのディテールは、XC60 がパワートレイン、インフォテインメント、およびサポート システムを借用した 90/40 シリーズ モデルとの民族的なつながりを生み出しています。

さらに、このモデルには完全なセキュリティ システムが装備されており、高速道路に沿って部分的に自律的に移動し、歩行者やシカ、カンガルー、ヘラジカなどのさまざまな動物の存在下で緊急時に独立して停止することができます。 システムは縦型のタッチスクリーンを介して制御されます...しかし、外出先でこれを行うのは最善ではありません。なぜなら、メニューをスワイプするときは道路から逃げる危険性が特に大きくなるためです。システムをアクティブにします。 リボン準拠。

コンパクトなボルボ モデルでは、より大きな対応モデルよりもプラスチックでシンプルな素材が多く見られます。 マクファーソン ストラットにマルチリンク リア アクスルが追加されていますが、シャシーもよりシンプルになっています。 編集部に到着した最初のテストカーはR-Designレベルでスポーツシャーシを搭載していたため、快適性やハンドリングの成果はありませんでした。 現在のテストの車は、Momentum 装備レベルの D4 で、標準的なシャーシを備えており、... 快適性やハンドリングの点で優れていません。 それは自信を持ってバンプを通過し続け、短い波に揺れ、長く続きます。 40 つのアイデアが問題の格差に対処しやすくすることは事実ですが、結果としてボディワークがよりアクティブな生活を導くことも事実です。 コーナーでは、XCXNUMX は外側のホイールに大きく傾き、早期にアンダーステア​​を開始します。これは、AWD システムの反応が遅く、後輪へのトルクの伝達が遅いためです。 これにより、ESP が決定的に介入し、突然ブレーキをかけます。

最近、ボルボはアダプティブ ダンパーを備えた XC40 も提供していますが、残念ながら試乗車には装備されていません。 このため、ドライビングモードの管理は、オートマチックトランスミッション、エンジン、およびステアリングの特性を調整することに還元されますが、残念ながら、あまり効果はありません。 各モードで、ステアリングはフィードバックと精度の欠如に悩まされており、アイシンのオートマチック シフトはしぶしぶ 6 ギアを通過し、適切なギアを一度だけ選択するのではなく、シフトアップとシフトダウンを繰り返す予測不可能な加速フェーズによって中断されます。 したがって、ターボディーゼルの気質を抑制します。 後者の優れた品質には、それほど急速な加速とパワーを発揮したいという欲求ではなく、Euro 7,8d-Temp 排気基準による認定が含まれます。 車は競合他社よりも慎重にパワーを上げ、より多くの燃料を消費します (100 リットル / 100 km), これは主に競合他社と比較して 150-XNUMX kg の利点によるものです.

したがって、XC40は勝利のチャンスを失い、最終的にX2に大幅な差をつけました。 この多才な才能はリスクの可能性を減らします。

結論

1. BMW

BMWは再びX1をかつてないほどダイナミックでオリジナルにしました。 ただし、現在はX2と呼ばれ、日常生活のニーズにある程度妥協していますが、取り扱いに関してはそうではありません。

2。 メルセデス

メルセデスは再びAクラスを作成しましたが、現在はGLAと呼ばれています。 洗練された快適さ、用途の広いダイナミクスを備えていますが、残念ながらブレーキは弱いです。

3。 ボルボ

ボルボは再びボルボを作りました。今回はコンパクト SUV の形で。 スタイル、優れた安全装備、考え抜かれたディテール、ラフなサスペンション。

テキスト：セバスチャン・レンツ

写真：Dino Eisele

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