BMW 330eとテスラモデル3を試乗する：XNUMX対XNUMX

電気に関連するXNUMXつの異なる概念のやや珍しいテスト

私たちは、各ユニットの利点を追求するために、自動車をディーゼルまたはガソリンエンジンと繰り返し比較しました。 類似した特性を持つモデルと同じタイプのエンジン間の標準比較テストの範囲外。 今回は新しい方法でアプローチしますが、予想外ではありません。 純粋な電気モデルとプラグインハイブリッドモデルを乗り心地とハンドリングの点で比較します。

BMWに乗って、330eは時速160kmで高速道路を北に向かって進みます。かつて軍事目的で使用されていたエリアの表面には亀裂がありますが、ハイブリッド「スリー」のシャシーはそれを伝えます。乗客への衝撃は無視できる程度です。これは、短い浅いジョイントと大きな波の両方に当てはまります。 330e の複雑なキネマティック サスペンションは、アダプティブ ダンパーによって乗客の快適さと正確なコーナリングの両方を保証します。 18インチタイヤと1832kgという車重を考えると、これらの装備は間違いなく重要な機能だ。しかし、シャーシの動作はクリーンで、独特の直接的な接続と正確にフィルタリングされた道路からの情報伝達を備えています。

深刻なテーブル自体

ドライブの動作は、指定されたコンポーネントの精度に遅れることはありません。 83速オートマチックトランスミッションは、エンジンとトルクコンバータモーターを113 kW（つまり、265 hp）で完全に同期させ、20 Nmのトルクを供給します。 マシンのエネルギー回収の最大電力は12 kWで、パワーエレクトロニクスは、合計容量が480 kWhのリチウムイオンバッテリーに送ります。 後者は、リアアクスルの上のスペースとトランクの下のスペースに配置されているため、その容量は375リットルから40リットルに減少しています。 この欠点は、操作性が良く、リアシートの比率が20:40:XNUMXになるように折り畳むことである程度は補われます。

ハイブリッドモードでは最大110 km / hで、電気モーターがドライブの制御を引き継ぐことができ、純粋な電気モードでは、この速度は140 km / hに増加します。ここから、または突然の電力需要が発生した場合、184気筒内燃エンジンが方程式に含まれます（もちろん、多くの場合、より頻繁にハイブリッドモードで）。 ガソリンターボエンジン自体は300馬力のパワーを発揮します。 そして、1350 rpmで252 Nmのトルクで。 したがって、420台の機械を組み合わせると、出力とトルクの合計が292 hpになります。 そしてXNUMX Nm。 いわゆるXtraBoostモード（スポーツモード）またはキックダウンでは、最大出力はXNUMX hpに達することがあります。 短い時間に。

後者は実際よりもはるかに印象的ですが、ここでのキーワードは「重量」です。 6,1 秒の 100-3 km/h のスプリントは非常に印象的ですが、テスラ モデル 330 は完全に電気駆動であるため、主観的にはそれほど劇的には見えません。 トランスミッションの精度にもかかわらず、XNUMXe はすべてのコンポーネントをアクティブにして同期するのに時間がかかります。

バックグラウンドでは、サウンドスケープには95気筒ユニットのそれほど感動的ではない音が含まれていますが、それは問題の加速に関してのみ真実です. 高速道路を均一に走行すると、前述のシャーシとステアリングを備えた車の全体的な調和のとれた構成の一部として、背景に消えていきます。 これに加えて、プレミアムミッドレンジセグメントの美しく構成されたセダンの融合を形成する完璧な形状のシートがあります。 あなたは高品質の素材と完璧に組み立てられた部品に囲まれています - 材料のコストを削減する方法の探求を裏切る何かを足元に見つけるには、本当によく見る必要があります. 遠隔操作のクルーズ コントロールは確実に機能し、車両の早期停止を記録します。また、交通標識認識システムは、最大 XNUMX% の読み取り値で機能します。 そして、Harman オーディオ システムは、この豊富な贅沢の中でその場所を簡単に見つけることができます。 インフォテインメント システムのオンライン機能の一部だけが、何かを残しています。

重量の反対側

しかし、テスラの車内に入ると、音楽はまったく異なる次元を帯びます。 この点で、このモデルは一般的な電気自動車に典型的なものを示しています。 第一に、それは印象的です.第一に、テスラはすぐにBMWよりうるさくなり、第二に、発売直後に爆発的なパワーがあなたの心を支配するからです. それだけです - テストされたモデルは基本バージョンですが、通常の走行距離のスタンダード プラスで、わずか 190kW (258hp) (同期) モーターとゼロで利用可能ななんと 525Nm からのトルクによって駆動されます。 革命。 エホバ。

モデル 1622 は 3 kg と 330e よりもはるかに軽量であるため、電気自動車の重量に関する偏見は取り除かれます。 アメリカ車が 5,9 km/h に達するのに 100 秒かかり、160 km/h も簡単に維持でき、条件が許せば、はるかに高い値が可能です。 ただし、後者を維持すると、バッテリーの充電レベルが著しく急速に低下し、最大容量は 55 kWh になります。 バッテリーのスペシャリストとして、Tesla はレアメタルの量を減らすことを目指しています。平均コバルト レベルは 8% で、同社が使用するバッテリーではわずか 2,8% です。 ところで、BMW は、次世代電気モーター (2021 年以降) はレアメタルを使用しないと述べています。

現在および現在、330eは、エネルギー生産サイクル全体を考慮すると、20iよりも2％少ないCO330排出量を誇っています。 また、再生可能エネルギーからの電力を使用すると、この値はさらに増加し​​ます。

当然、この場合の放射方程式もテスラで改善されます。 標準のホームネットワークの100〜12％の大型バッテリーを充電するのにXNUMX時間かかりますが、この情報はテストに直接影響しません。 ここでは、通常のハイブリッド車や電気自動車のように、充電機能や充電にかかる時間に焦点を当てていません。

一方、総走行距離や燃料/エネルギー消費量などのパラメーターに注目します。 テスラの後者は17,1 kWhで、車の走行距離は326 kmです。 330eは総走行距離の54倍を達成し、正味の電気駆動装置のシェアは約3 kmです。 ただし、総走行距離が同じであっても、車は数分でガソリンをタンクに充填できるため、これは問題にはなりません。 モデルXNUMXは、この切り札に対するドライバーの喜びに反対しています。

断食の守護天使

路上では、電気モデルは、19 インチの大径タイヤ (オプション) のおかげで、かなりしっかりしたサスペンションを備えたやや小気味よいキャラクターを誇示します。 中間位置でのハンドルの安定性は標準に達しておらず、フィードバックの精度も理想的ではなく、直進時でもバイエルンの「トロイカ」よりも集中力を必要とする車です。

これには、テープ レコーダーまたは自動操縦アシスタントへの依存がさらに必要になる場合があります。 しかし、最初のものは非常に気まぐれに機能し、3番目のものは非常に活発ですが、正確ではありません. 自分の運転技術に頼るのが一番だと思います。 高速道路を離れてカーブの多い道路を走行した直後に、モデル XNUMX は別の可能性を開きます。 ターンがキーワードです。 ブレーキ、曲がった整備。 テスラは「ガス」をどんどん与えることで自信をつけさせてくれます。 しかし、これはクレイジーです！ さあ、多分もっと！ 利用可能なすべての情報を表示する中央に配置されたタブレットを見る機会があるまれな瞬間に、制御信号がアクティブ化されて制御電子機器がアクティブになっていることがわかります。

しかし、これは本当に極端な状況です。 実際には、モデル3は非常に迅速かつ正確に車輪に動力を分配します。 ESPがアクティブ化されている場合でも、非常に敏感な方法でアクティブ化されます。 これは、電気モーターからリアアクスルへのトルクの直接伝達とその正確な制御の可能性によって促進されます。

これらの場合のシャーシの正確なアーキテクチャにもかかわらず、バイエルンの「トロイカ」のドライバーは、アメリカの車を追跡できるようにするために、はるかに緊張したままでなければなりません。 モデル 3 や通常の 3 シリーズ バージョンとは異なり、ハイブリッド バイエルンは重量配分があまり良くなく、リア アクスルのテーブルに支配されています。 これは、ドライバーにとって問題となります。ドライバーは、より深刻な車体の傾きにより、軽いフロント アクスルがコーナーで位置を保持できなくなる傾向を抑えなければなりません。

一方、動的性能試験では、ボディの振動をすばやく減衰させる能力が証明されています。 330e の洗練された効率的なサスペンション設計とダイナミックな重量移動のバランスにより、18m スラロームやデュアル レーン チェンジなどのテストで、高いレベルのトラクションと良好なリズムを維持できます。 テスラはまずアンダーステア​​を起こし、その後リアエンドをぐらつかせる。 しかし、繰り返します - これは極端なテストの結果に当てはまります。

そのため、Model 3 は再びあなたをつかみ、素早く追い詰めます。 コーナーでのニュートラルな挙動を長時間維持し、わずかにアンダーステア​​に入る。 リミットモードから移動するときに負荷を変更すると、リアがわずかに揺れますが、これは電子制御で簡単に制御できます。 車内では中心軸に近い位置に座ることができ、人間工学に基づいたシートのおかげで他のことに気を取られずに運転に集中できます。 残念ながら、重要なことは何もありません。 すべての情報と機能の制御 (ワイパーと方向指示器を除く) は XNUMX つのタブレットにまとめられています。また、残念ながら、音声コマンドがあまり効果的ではないため、人間工学のピークがありません。

コストを削減する動機が、テスラがそのような人間工学的な決定を下すに至った理由は不明です。 また、なぜ断熱材を節約する必要があったのか - 運転席のドアからの空力騒音は、屋根が開いている一部のコンバーチブルの騒音を上回っています。 また、クラッドを取り外さなくても、表面の一部に塗装の欠落が見られます。

はい、テスラはますます多くの友人を作り、運転を楽しみ始めていますが、BMWは素晴らしい車です. そして、はるかに正確に組み立てられます。

結論

1. BMW

結論は明らかです。車の方が優れています。 何のために？ より快適なサスペンション、非常に優れたシート、信頼性の高いサポートシステム。 楽しすぎて乗りにくい。

2.テスラ

明確な結論：運転するおかしな車。 ダイナミックなハンドリング、高いレベルの安全性、および電気放射でドライバーを喜ばせます。 残念ながら、仕上がりは貧弱です。

テキスト：

イェンス・ドラーレ

写真： タイソン・ジョプソン