スポーツ巨人の試乗合戦

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ランボルギーニハリケーンLP 610-4対アウディR8 V10プラスとポルシェ911ターボS

技術的な詳細

ランボルギーニハリケーンLP 610-4対アウディR8 V10プラスとポルシェ911ターボS

スポーツオートマガジンのレビューされた読者3/2016からの手紙からの引用：テストされた車の95つがトラックを巡る素晴らしい時間を持っているとき、それは本当に素晴らしいです。しかし、平均的な読者が個人の走行距離のXNUMX％を公道で運転する可能性が高いという事実を考えると、体が広すぎる、視界が悪いなどの欠点は、太りすぎであると雄弁に批判されるべきです。引用の終わり。親愛なるカルロ・ワーグナー、ありがとうございました！ホッケンハイムでの撮影当日の終末論的な天候だけでなく、あなたのセリフから夢のような散歩が始まりました。

今日、ポルシェ 911 ターボ S とアウディ R8 V10 プラスは、ランボルギーニウラカン LP 610-4 と一緒にホッケンハイムから「ホーム」、つまりイタリアのサンタアガタボロネーゼに向かいます。 800キロの道路や高速道路を通過した後、私たちは天気が良いだけでなく、日常生活でスポーツカーを運転する豊かな経験を積む必要があります. そして今、私たちのランボルギーニとトラックのハブが、修理されて南に向かう高速道路のラッシュに詰め込まれているので、おそらく最も活発な読者の立場を考えるのは気が進まない. 良いレビューは私の周りの状況とは何の関係もないことを認めます. 振り返ってみると、それは中世の騎士の甲冑の切れ込みにたとえることができますが、それはイタリア人が突き出たユニフォームと背中の有名なミウラのカーテンを否定するものではないでしょうか?

ランボルギーニウラカン - 博物館の準備はできていますか?

それはすべてランボルギーニの狂気の一部であり、自然吸気エンジンからの高速な感情のようです。固定プレートをステアリングコラムに向かって左に引き、シフトダウンします。フルスロットル - 大気圏の 610 気筒エンジンが 8700 馬力を加速し、貪欲にガスを取り、スピードを上げ、この酔わせるパーティーは最高 XNUMX rpm まで続きます。

実際、このウラカンはユニークなものとして会社の博物館に直接持っていくべきです。これまで、イタリアのメーカーの車は、工場の特性を証明しなければならないときに常に困難に直面していたからです。しかし、私たちのウラカンは、「200 と 80」という結果で、約束されたゼロから XNUMX までの加速を XNUMX 分の XNUMX 下回り、時速 XNUMX km までは、宣言されたよりも XNUMX 分の XNUMX 速くなりました。 -リットルのタンクと XNUMX 人の人間の測定クルー。

アウディR8 V10プラスは初めてウラカンと比較されました

オーストリアとの国境のすぐ前にある道端の複雑なインタール。私たちはビネットを購入し、スポーツカーのギャングにハイオクガソリンを供給し、車を交換します。 911ターボSかR8か？楽しく難しい選択。 R8に到着。 V10 エンジンドライブトレインと 8 速デュアルクラッチトランスミッションを除けば、現在の RXNUMX と Huracán は、ハイブリッドアルミニウムとコンポジット構造、高度に開発されたシャシー (MSS - Modular Sportscar System) など、多くの類似点を共有しています。

驚いたことに、この8台のミッドシップ車は、公道を走ってみるとまったく違うフィーリングである。一方で、ウラカンは熱心な純粋主義者です。一方、R610 は、センターバイクと明白な乗り心地を備えたレーシングアスリートです。 Lamborghini Huracán LP4-400 カーボンファイバーシートは追加料金で入手でき、強力な横方向のサポートにより、高速道路のあらゆるコーナーをパラボリカに変えることができます。しかし、XNUMX キロメートルのノンストップトラックが終わるずっと前に、半裏張りのハードアルカンターラシートにかかる圧力が痛み始める場所です。でも正直なところ、ウラカンの場合は打撲傷でも我慢できました。

アウディはランボの快適さの欠如を悪用します

オートバイを中心としたイタリアのヒーローでは、快適さのベールが運転体験を妨げることはありません。ドライバーの背中の後ろにあるV10の音楽は、まるでオペラの箱ではなくオーケストラの中央に座っているかのように、フィルターされていない形で耳に届きます。このショーでは、オプションのTrofeo Rタイヤを毎日のアスファルト走行用に使用したり、オプションのPark Distance Controlがないとリアの視界が足りないので、Leopard 2と同じくらい簡単に操作できるので、彼を許してくれます。

R8はどうですか？ステアリングホイールピボットと Audi R8 V10 Plus を 8 回クリックするだけで、すべてのトラックがルマンの本物の Unode のように感じられます。アウディはランボの快適さの欠如を利用し、ストレスのないシートで日常の運転ですぐにそれを上回りました。ウラカンスプリントの価値はよく知られていますが、アウディファンも心配する必要はありません。南への旅行の前でさえ、R3,0は私たちのテスト権で優れた形を示しました. ゼロから数百までの 8 秒で、モデルは工場データの値も 330 分の 225 秒改善します。 RXNUMX が高速道路の空き区間を見つけると、イタリアのいとこを追い越すことさえあります。時速 XNUMX 対 XNUMX km で、最高速度カップはサンタアガタではなく、ネッカーズルムに行きます。

ポルシェ911ターボSと残虐行為の抑制

またはツッフェンハウゼンで。 991 の第 318 世代のターボ S は、最高速度を 330 km/h から 8 km/h に向上させます. 確かに、ターボ S は自然吸気のライバルである R250 やウラカンのようにガソリンを消費しません。時速 XNUMX km で XNUMX 段下に移動し、一見無限に止められないように見える推力で、経験の浅い仲間の顔をチョークのように白くします。そうです、この感覚は単にセンセーショナルです。

ポルシェ911ターボSのトップバージョンは、すぐに舗装で最高のパフォーマンスを発揮します。そして第二世代では、コンプレッサーのつぶやきのような古典的なターボチューンを探すのは無駄でした。現在、R8とウラカンのみがサウンドレーティングのタイトルをめぐって戦っています。新しい大型ターボチャージャー、高圧化、再設計されたインジェクションシステム、改造されたインテークマニホールド、改造されたエアインテークシステムなどの変更により、580気筒ユニットは20 hpになりました。つまり、991馬力。初代2,9ターボSよりもその直接の前任者と同様に、完璧主義の発射制御システムもコンベヤーベルトで最高の加速値を提供します。今日も、9,9および100 km / hでのスプリントの200 / XNUMX秒の値にはそれほど驚かされませんが、複数の再現性に驚かされます。

Turbo Sでストレスなしでスピードを表現

しかし、高速でも、ポルシェは穏やかな安らぎの感覚を提供できます。一部の批評家は、この超思い出に残る快適さをむしろ退屈だと感じていますが、R8とウラカンに比べて音響の抑制は、何千キロも楽に可能にします。追記：高速道路を走行した後、スポーツカーのドラマがディスコに参加した後も悲鳴のように耳に響き続けることを嬉しく思います。

それは信じられないように聞こえるかもしれませんが、新しいターボはその直接の前任者よりもさらに快適に舗装を「滑らかにします」。このため、電子制御のPASMダンパーは、ノーマルモードに対してさらに感度の高い設定になっています。さらに、Turbo Sは、直線安定性の点で、HuracánやAudi R8 V10 Plusと比較にならないほど静かです。

高速道路、高速道路、競馬場

ブレナー、ボルツァーノ、モデナ - イタリア、行くぞ！私たちは高速道路に沿って非常に静かに運転しました.Romea Nonantolana occidentale経由でターンの迷路のように、Emilia-Romagnaの情熱的な道が私たちを待っています. ここでは、8 つのスポーツモデルすべてがその要素になっています。完璧主義者のターボ S が四輪駆動で手抜きをする一方で、快適さという使命を忘れることはありませんが、ここでのウラカンはレーシングカーのようです。 RXNUMXはその中間です。

テストR8の標準のスタティックプラスシャーシは、路上で常に信頼性の高いフィードバックを提供しますが、オプションのより快適に調整されたアウディ車のマグネティックライドシャーシがなくても、脊椎に過負荷をかけません。 Huracánには、電磁減衰機能付きのオプションのMagnerideサスペンションが装備されていますが、すべての状況で、Audiの静的シャーシよりもはるかに剛性が高く感じられます。

幅広いモードを備えたアウディR8 V10プラス

R8 のドライブセレクトシステムのプログラム (コンフォート、オート、ダイナミック、インディビジュアルモード) は、アクセルペダル、デュアルクラッチトランスミッション、デュアルトランスミッション、エグゾーストシステムの特性だけでなく、「ダイナミックな走りへの欲求」の特性にも影響を与えます。管理"。電気機械式ステアリングシステムは、快適なステアリング操作から高いステアリング操作力まで、あらゆる好みに合わせた設定と、調整可能なステアリングギア比を提供します。

テスト対象のウラカンには、オプションのLDS（ランボルギーニダイナミックステアリング）ステアリングシステムが装備されておらず、ギア比が固定された標準の電気機械式ステアリング（16,2：1）を備えています。全体的に、Lamboのステアリングは中輪位置で正確に機能し、より多くの労力を必要とし、不均一なフィードバックを提供するため、R8のステアリングより粗く感じられますが、やや本物に感じられます。

さよならポルシェマネジメント

そしてターボステアリングはどうですか？第991世代911と比較すると、その機能はさらに快適に調整されています。これは高速道路や都市では良いですが、曲がり角の多い道路では、過去997日間の厳しいポルシェの特徴を徐々に失い始め、必要なステアリング角度が再び大幅に増加しました。比較するためにXNUMXを実行すると、ここで失われたものがわかります。

Turbo Sの991.2のステアリングが、中間ホイール位置での直進性の一部を失ったという事実は、二次道路の狭いコーナーのヘアピンのように感じるだけでなく、レーストラックでも感じられます。最初の世代のR8は、以前より狭いコーナーで結び目で手を結ぶ車でしたが、Turbo Sは現在、今日のトリオのライバルの最大のコーナリングアングルを必要としています。

ポルシェ911ターボSはGT3 RSと同じくらい高速です

青と白の代わりに青と黄色の境界線。アウトドローモディモデナでは、フォトセッションのために高速ラップを実行し、いつものようにホッケンハイムのショートサーキットでタイムを記録しました。 1.08,5 分 – GT ポルシェ部門では、ホッケンハイムのラップタイムが白熱した議論を引き起こし、同時に新たなモチベーションをもたらすことは間違いありません。現在の Turbo S は、直接の先行モデルよりも 991 秒速いだけでなく、正確でもあります。ミシュランパイロットスポーツカップ 3 タイヤを装着したトラックヒーロー 2 GT991 RS と同じ速さ. ナンバー 991 の 1 ターボ S は、オプションのダンロップスポーツマックスレースを装着したナンバー 0 の XNUMX ターボ S とは競合しなくなりました。名前は「NXNUMX」（これまでは「NXNUMX」）。

ダンロップの準類似タイヤのトラクションレベルは、ターボSが工場から装備されている新しいピレリよりも一般的に良く見えました. 特にブレーキング時には、わずかに低いレベルのトラクションが感じられ、測定されました. 最高速度 11,7 m/s – 2 の 991.2 ターボ S は、ダンロップスポーツマックスレースタイヤを装着した 991.1 ターボ S の減速値 (最大 12,6 m/s – 2) にはまったく達していません。標準的な停止距離測定では、強力な 911 は 100 m で時速 33,0 km で停止しました (以前のダンロップスポーツマックスレース 1 は 31,9 m でした)。

GTモデルからのシフト戦略を備えたPDK

これらはすべて、最高のものを求めての苦情と不満です。可変デュアルトランスミッション、電子制御リアアクスルロック (PTV Plus)、リアアクスルコントロール、および PDCC チルト補正の相互作用により、最新の Turbo S は、卓越した安全性と非常に制御しやすい挙動でトラクションの限界に近づきます。路上で。サイドロール、ステアリングホイールを切ったときのアンダーステア、スロットルを離したときの奇妙な動き - これらはすべて、境界線の状況でのターボ S には珍しいコンセプトです。

正確にコーナーに進入することで、早めにアクセルを踏むことができ、デュアルトランスミッションを装備したポルシェのヒーローは、印象的なグリップでコーナーを制覇します。同時に、Turbo S は驚異的なコーナリングスピードを発揮しますが、R8 や Huracán とは異なり、ハーフオープンなイメージはありません。 ABS システムの性能はポルシェ特有のものであり、非常に高いレベルにあります。カレラと同様に、ターボモデルは現在、GT バージョンのシフト戦略を備えた PDK ギアボックスを使用しています。さらに、手動モードは完全に手動になりました。新しい Turbo S は、最高速度に達したときに高速にシフトしなくなりました。これも、高く評価する理由です。

アウディR8 V10プラスは前のテストよりもさらに高速です

そして、R8 V10 Plus Turbo S は牽引限界を満たしていますか? 1658 kg の Audi は、この XNUMX 車種の中で最も重く、比較してみるとわかります。しかし、ハンドルを大きく切る必要性が減ったことは、すぐにトラックに好印象を与えます。さらに、彼らは顕著なアンダーステアを最小限に抑えることに成功しました。ただし、ハンドルを切るとわずかにアンダーステアが発生し、数周後にフロントアクスルのタイヤが摩耗して目立ちます。

ホッケンハイムで8〜8周した後、ミシュランカップのグリップはすでに低下し始めており、アンダーステアが再び増加しています。前のテストのRXNUMXと比較して、現在のテスト車は主観的にわずかに加速に反応します。運転スタイルをデジタル化しすぎてESPシステムを無効にした場合、動的負荷が変化したときの鋭い特性により、RXNUMXは同じ鋭いハンドル応答に対応する必要があります。

いわゆる「パフォーマンスモード」（スノー、ウェット、またはドライモード - スノー、ウェット、ドライのトラック用）を選択することで、中央エンジンのスポーツカーを飼いならすことができます。「ドライ」ポジションでは、R8 は ESC のスポーティな設定で動作し、控えめではあるが ESC の調整アクションを引き続き使用します。加速応答が低下し、Audi のリアは負荷がかかった状態でわずかにしか機能せず、優れたトラクションを提供します。 R1.09,0 V8 Plus は 10 分で、前回のテストのラップタイムの 4 分の XNUMX を達成しました。

ランボルギーニウラカンLP 610-4は競合他社よりも優れています

ウラカンは近親者と比較してどのように振る舞うのでしょうか? ESC を解除してランボの感覚をすばやく研ぎ澄まし、ステアリングホイールのダイナミクススイッチをストラーダからコルサに切り替えます。エンジン、トランスミッション、デュアルトランスミッションシステムは、横方向のダイナミクスを最大化するように調整されています。トラックの最初の数メートルから、イタリア人は R100 よりも約 8 キログラム軽いことがわかります。ほぼ同じ重量配分にもかかわらず、Huracán はよりダイナミックに動きますが、同時にトラクション限界での走行では R8 よりも安定しています。優れたトラクションによる正確なコーナリングと加速 - ランボルギーニは、コーナー全体で R8 よりもはるかにニュートラルに動作します。急性離脱反応はありません。

これは、ミシュランカップキットと比較して、Trofeo R追加タイヤのさらに優れた浮力によっても促進されます。ランボはR8で成功したABS設定だけに近づくことはできません。ブレーキペダルがフルスイングしているとき、ウラカンはその不調和なABSレスポンスに感動します。

それでも、イタリア人はなんとか私たちを完全に驚かせました。ラップタイムは1.07,5分で、現在の競合他社を雄弁に上回っています。したがって、LamborghiniHuracánは、Porsche 911 TurboSとAudiR8 V10PlusでSant'Agataに送信する価値があります。

結論

なんて素晴らしい部族でしょう！日常使用とトラック用の多目的な車両を探しているなら、911第991世代のポルシェ8ターボSが理想的なパートナーです。しかし、そのすべての完璧さのために、ポルシェは比較テストで間違いなく最も感情的な車ではありません。アウディR10 V610プラスとそのプラットフォーム兄弟であるランボルギーニウラカンLP 4-10は、高回転の自然吸気V8エンジンの素晴らしいコンサートのおかげで、後頭部の毛を際立たせています。次に、センターエンジンを使用するXNUMX人のアスリートは、他の領域では寛大さを示さなければなりません。ランボルギーニは優れたスポーツ品質を発揮しますが、日常生活では妥協する意欲が必要です（たとえば、視認性の点で、また濡れた路面でのTrofeoタイヤのグリップが実際には不十分なため！）。アウディRXNUMXは日常生活での剣の扱いが優れていますが、代わりにコース上で道を譲らざるを得ません。

テキスト：クリスチャンゲブハート

写真：Hans-Dieter Zeifert

技術的な詳細

1.ランボルギーニウラカンLP 610-4	2.ポルシェ911ターボS	3.アウディR8 V10プラス
作業量	5204 cc	3800 cc	5204 cc
パワー	610 k.s. （449 kW）8250 rpm	580 k.s. （427 kW）6500 rpm	610 k.s. （449 kW）8250 rpm
Максимум トルク	560 rpmで6500 Nm	750 rpmで2200 Nm	560 rpmで6500 Nm
加速 0-100 km / h	と3,2	と2,9	と3,2
制動距離 100 km / hの速度で	32,9メートル	33,0メートル	33,2メートル
フルスピード	325のkm / h	330のkm / h	330のkm / h
平均消費テスト中の燃料	16,6 l / 100 km	14,5 l / 100 km	15,9 l / 100 km
本体価格	201 705 EUR（ドイツ）	202 872 EUR（ドイツ）	190 000 EUR（ドイツ）