נסיעת מבחן פורשה קאררה S וקררה 4S להמרה

מכונית הספורט החדשה של פורשה הפכה למהירה עוד יותר על הישר וההבנה בפינות, ניסתה את סגנון הדגמים משנות השבעים, וגם רכשה מערכות בטיחות מודרניות. והכל בגוף פתוח

כך קרה שאני מכיר את דור 992 תוך כדי נהיגה במכונית. הסמינר הטכני שהוקדש לקופה 911 החדשה, שנאלצה להיזכר ביסודות החוזק והתרמודינמיקה, לא נחשב. ואז איש לא נתן לנו להסיע אותנו, הם פשוט הקניטו אותנו בכמה הקפות במושב הנוסע בערב "הוקנהיימינג". ואיך תוכלו להכיר את פורשה ללא חווית נהיגה של מכונית?

עדיין קריר למדי בחופי אטיקה בתחילת האביב, במיוחד בשעות הבוקר. אבל כאן נבלה את כל היום בחברה עם 911 קבריולה החדשה. עד הצהריים, הטמפרטורה מעבר לים היא לא תורמת לרכיבה על העליונה. שמש נמוכה ורוח ים קרה מכריחים אתכם לקפוץ לרכב ולצאת לכביש.

יחד עם זאת, אני עדיין רוצה להיפטר מהגג בהקדם האפשרי, מה שהופך את צללית המכונית לכבדה יותר. מכוניות להמרה בדרך כלל לא נראות בולטות כמו עמיתיהן לקשיח, ופורשה אינה יוצאת דופן. לא ניתן להשוות בין פתחי האוורור הזעירים בשורה השנייה לבין הקימורים החינניים של חלונות הצד של הקופה. זה אולי האלמנט המוכר ביותר בחלק החיצוני של 911, ושם טמון החלק הארי של הכריזמה של הדגם. עם זאת, להמרה לא נבחרים על פי צורתם הנכונה. כדי להיות בטוח בכך, אתה רק צריך לחכות למזג האוויר הנכון.

בידוד אקוסטי של ה- 911 הרך עובר ראש עם קופה. עם הגג למעלה, גם במהירויות גבוהות, רעש אווירודינמי כמעט ולא חודר לתא הנוסעים. הרגשות הסובייקטיביים שלי מוצאים את האישור שלהם בדברי המהנדס האווירודינמי של פורשה.

"עבדנו קשה בכדי לקרב את האווירודינמיקה של המכונית לקופה, וכתוצאה מכך השגנו את מטרתנו. לכן זה כל כך שקט בתוך המכונית, "הסביר אלכסיי ליסיי. יליד קייב, שהחל את דרכו בחברה שבסיסה בזופנהאוזן כסטודנט, הוא ועמיתיו אחראים לביצועים האווירודינמיים של כל השינויים ב- 911 החדשה. והבולים המתכווננים בפגוש הקדמי, ומראות הצורה החדשה, וידיות הדלת הנמשכות פנימה הם תפקידו.

אפשר היה להשיג גם רעש אווירודינמי נמוך בגלל העיצוב המיוחד של הגג המתקפל. שלוש לוחות סגסוגת מגנזיום מוסתרים מאחורי הסוכך הרך, מה שאפשר להחריג כמעט לחלוטין את התנודות של מנגנון הקיפול במהירות גבוהה, כמו גם להגביר את קשיחות המבנה.

באופן כללי, הנוקשות של אלמנטים בודדים ושל הגוף כולו היא פרמטר מרכזי בהתפתחות של כל המרה. בקבריולט 911 החדשה, פיצוי חלקי על היעדר תקרת גג קבועה בזוג תמוכות באזור הציר הקדמי והאחורי ובמסגרת שמשה קדמית מפלדה. יחד עם מנגנון הגג המתקפל עצמו, מידות כאלה הוסיפו 70 ק"ג נוספים להמרה בהשוואה לקופה.

החידוש העיקרי בשלדה הוא הבולמים ההסתגלותיים של PASM, שזמינים כאופציה לראשונה ב- 911 Convertible. בחברה מודים כי ביצועי הדור הקודם של המתלים ההסתגלותיים לא עמדו בסטנדרטים הפנימיים שלהם לרכב צמרת להמרה, ולכן התקנת מערכת כזו לא הייתה אפשרית. באמצעות תוכנה משלה הצליחה פורשה למצוא את ההגדרות האופטימליות להמרה.

בנוסף למתלים ההסתגלותיים ביותר, איתם מצטמצם פינוי הקרקע של ה- 911 ב -10 מ"מ, כבונוס, המכונית מסתמכת על שפה אגרסיבית יותר על הפגוש הקדמי, והספוילר האחורי במצבים מסוימים עולה לזווית גדולה יותר בהשוואה לגרסת הבסיס. פתרונות כאלה מגבירים את כוח ההורדה והופכים את התנהגות הפינה ליציבה יותר.

אם רווחת המדינה נקבעה על ידי איכות האספלט בכבישים מקומיים, אז יוון כבר הייתה פושטת רגל שלוש פעמים. רק בכבישים המהירים הראשיים הכיסוי מאפשר לך לנסוע במצב ספורט, ועל סרפנטינות ההרים פני הכביש, כך נראה, לא שונו במשך עשרות שנים. למרבה ההפתעה, גם בתנאים אלה, 911 לא מנער ממך את הנשמה. מהנדסי השלדה לא היו ערמומיים כשדיברו על מגוון רחב יותר של הגדרות מתלים. מספיק לחזור למצב רגיל - וכל פרופיל הכביש המיקרו, המועבר בבירור לגוף במצב ספורט, נעלם מיד.

בולמים חדשים ומעיינות נוקשים יותר הם רק קצה הקרחון. הרבה יותר שינויים בהתנהגות המכונית בקשת נעשו על ידי מסלול הגלגלים המורחב. תדלוק 911 לפינות מעולם לא היה קל יותר. נראה שעכשיו אתה יכול לשכוח לחלוטין את הניואנסים של שליטה במכונית עם פריסה מונעת אחורית. כל שעליך לעשות הוא לסובב את ההגה והמכונית תמלא אחר פקודתך ללא דיחוי.

מימוש הפוטנציאל המוגבר של השלדה לא היה אפשרי ללא הצמיגים הנכונים. במקרה זה, ה- Pirelli P Zero היה הבחירה המושלמת. לא משנה כמה אגרסיבית נכנסתי לפינות, קאררה 4S הנעה לכל הגלגלים נצמדת לכביש עם כל ארבעת הגלגלים, מבלי אפילו למצמץ את סמל בקרת היציבות. כמובן, זהו גם הכשרון של מערכת בקרת ההנעה PTM לכל הגלגלים הקניינית, בהתאם למצב, תוך הפצת הרגע בין הציר הקדמי לאחורי.

מלבד מזרקי דלק חדשים ורכבת שסתומים מחודשת, המתאגרף בנפח 3,0 ליטר בדור 992 כמעט זהה למערכת ההפעלה של קודמתו. אבל הקבצים המצורפים השתנו משמעותית. עיצוב הכניסה עוצב מחדש לחלוטין, קירור האוויר התייעל, ומגדשי הטורבו ממוקמים כעת באופן סימטרי.

תגובות המצערת עכשיו יותר לינאריות, בקרת הדחף הפכה מדויקת יותר, אם כי, כמובן, לא ניתן היה להיפטר לחלוטין מטנדרים טורבו. האופי המוגדש של המנוע מתבטא עם עליית הסל"ד, ואם מעבירים את מתג המכטרוניקה לספורט או לספורט פלוס, כל המכונית, בעקבות המנוע, הופכת לכלי יעיל של אדרנלין.

והצליל המהמם הזה של מתאגרף מוגדש בנפח 450 כ"ס! מי שטוען שעם עזיבתו של ה- 911 השואף איבד את הרגשות הקודמים שלו בגלל פסקול מעודן יותר, פשוט הקשיב לא בזהירות רבה. כן, עם כניסתו של דחיפה מתחת לדחף, צליל המנוע בעל שישה הצילינדרים הפך שטוח יותר, ואפילו פתיחת דשי העמם לא תחזיר את אותם תווים גבוהים המנקבים את האוזניים ב 8500 סל"ד. אבל צריך רק לשחרר את דוושת הגז - ומאחוריך תשמע סימפוניה אמיתית של יריות רעש ושריקה מצייצת של שסתומי ווסטגייט. באופן כללי, כמות הצלילים המכניים המגיעים מתא המנוע במכונית 2019 היא הפתעה נעימה. וזה בהחלט יוצר מצב רוח מיוחד בזמן נהיגה.

את החלק השני של המסלול נאלצתי לנסוע על גלגל האחורי Carrera S. אבל זה לא היה קל למצוא את המכונית המתאימה בחניון בתנועה. אם מכוניות קדמיות עם הנעה לכל גלגלים היו מובחנות על ידי ירכיים רחבות יותר עם רצועת נוריות בין הנורות, כעת צורת המרכב ותצורת האופטיקה האחורית זהים לכל הגרסאות, ללא קשר לסוג הכונן. ניתן לקבוע את השינוי רק על ידי לוחית הפגוש האחורי.

זה היה לקראת ארוחת הצהריים, השמש החלה לחמם את הרחובות הנטושים של עיירות הנופש, מה שאומר שסוף סוף תוכלו להחזיק את כפתור קיפול הגג המיוחל למשך 12 שניות. אגב, אין צורך לעשות זאת במקום. המנגנון פועל במהירות של עד 50 קמ"ש.

כשהחלק העליון מקופל כלפי מטה, שורת המושבים השנייה נראית עוד יותר כמו תא מטען. עם זאת, גם בתא מושבים אלו אינם מתאימים לנוסעים מעל גיל חמש. אבל מה אני רואה! עם גימור פנים אחר הרגשתי שאני במכונית אחרת לגמרי. כמה מקבילות לפורש הקלאסי משנות השבעים בצד, פנים 1970 הפך להיות מחמיר עוד יותר מבחינה מסוימת. לכן כל חומר חדש בתא הנוסעים, כל מרקם וצבע חדש חושפים את המכונית מצד חדש.

ההגה לא השתנה בגודלו, אך צורת החישוק והחישורים שונה כעת. המנהרה המרכזית נוקתה היטב - אין עוד פיזור כפתורים פיזיים, וכל הפונקציות מוגנות בתפריט מסך המגע מתחת למגן הלוח הקדמי. ואפילו הג'ויסטיק של הרובוט בן שמונה השלבים משתלב היטב במינימליזם הזה.

לנגד עיניכם באר ענקית של טכומטר אנלוגי וזוג מסכי שבעה אינץ 'משני צידיו. הפיתרון, המוכר לנו מה- liftback של Panamera הנוכחי, נראה כאן עוד יותר שנוי במחלוקת. כן, אני מבין היטב שזה צעד מאולץ עבור פורשה במאבק נגד מתחרים ובמקביל הזדמנויות חדשות למשתמשים. ניתן להגדיר את המסכים כרצונכם, ובצד הימני, למשל, תוכלו להציג מפת ניווט גדולה. יחד עם זאת, הגושים על ההגה חופפים חלקית את המאזניים הקיצוניים של הכלים, מה שמקשה על השימוש בהם.

כפי שהבטיחו נציגי המותג בסדנה הטכנית, הגה הכוח החשמלי אכן קיבל הגדרות שונות במקצת. יש יותר משוב על ההגה מבלי לוותר על נוחות הנהג, וחדות מתווספת באזור כמעט אפס. הדבר מורגש במיוחד בקאררה S, שם הציר הקדמי אינו עומס יתר על המידה על ידי הכוננים של תיבת ההילוכים לכל הגלגלים.

דוושת הבלם הפכה גם כן לאלקטרונית, שלא פגעה בתוכן המידע שלה ולא ביעילות ההאטה, אפילו לא בבלמי ברזל יצוקים בסיסיים. אמצעי הכרחי נוסף, הפעם להכנת המכונית לגרסה היברידית. פורשה לא נותנת ציר זמן מדויק להיברידית המבוססת על 911, אך עם הטייקן החשמלית כולה כבר כאן, הרגע הזה לא רחוק.

פורשה 911 קבריולה הראשונה נולדה כמעט 20 שנה לאחר שהושק הדגם המקורי. לקח כל כך הרבה זמן עד שחברת זופנהאוזן החליטה על ניסוי הגג הרך. מאז, המירים היו חלק בלתי נפרד ממשפחת 911, וכך גם גרסאות הטורבו, למשל. ובלי אלה, ובלי אחרים, כיום כבר אי אפשר לדמיין את קיומו של מודל.

סוג גוף	שתי דלתות להמרה	שתי דלתות להמרה
Размеры (אורך / רוחב / גובה), מ"מ	4519/1852/1300	4519/1852/1300
בסיס גלגלים מ"מ	2450	2450
משקל לרסן	1515	1565
סוג המנוע	בנזין, O6, טורבו	בנזין, O6, טורבו
נפח עבודה, קוב ס"מ	2981	2981
כוח, hp עם. בסל"ד	450/6500	450/6500
מקסימום קריר. רֶגַע, Nm בסל"ד	530 / 2300–5000	530 / 2300–5000
תיבת הילוכים, נסיעה	8-רובוטית, אחורית	רובוטי 8 הילוכים מלא
מקסימום מהירות, קמ"ש	308	306
תאוצה 0-100 קמ"ש, שניות	3,7 (3,5) *	3,6 (3,4) *
צריכת דלק (עיר / כביש מהיר / מעורב), l	10,7/7,9/8,9	11,1/7,8/9,0
מחיר מ- $.	116 172	122 293