בדוק את בנטלי קונטיננטל GT החדשה

הוא נלחץ למושב כך שהוא מנשום את נשימתו, וכאשר עוקפים בכבישים דו-נתיביים, לפעמים לוקח יותר זמן לבלום מאשר לעקוף את עצמו

הנדסת פולקסווגן ופדנטריה גרמנית עדיין לא הצליחו לסחוט כמה דברים אנגלים מקומיים מהקופה. במצגת בשנה שעברה במוסקבה ליד מכונית התערוכה, התצוגה הסיבובית של מערכת התקשורת הידרדרה. ומבחני נהיגה לעיתונאים בדרך כלל נאלצו להידחות בחצי שנה בגלל הצורך לכוונן את תיבת ההילוכים.

הסיפור שהגרמנים העלו על הקונטיננטל GT "רובוט" DSG סלקטיבי מראש, שלא יכלו להעלות על הדעת, יכול היה לשעשע מאוד את השונאים, אך המעצבים בהחלט לא צחקו. כתוצאה מכך נדחתה המצגת בחצי שנה טובה, מה שלא כל כך על רקע שבע שנות חיי המסוע של מודל הדור השני. היה צריך להגיש את המנה מוכנה, כי בסופו של דבר הרבה היה תלוי בכך - זו הייתה הקופה, ולא מולסאן המפלצתית, שהיא ספינת הדגל האמיתית של המותג מבחינת כריזמה והכרה.

למרות הדמיון החיצוני הברור לשני הדגמים הקודמים, שבדרך כלל לא קל להבחין בינם לבין עצמם, העבודה הייתה אדירה. ראשית, ה- GT עברה לפלטפורמה חדשה ובמקום שלדת ה- D1 הארכאית לכאורה של פולקסווגן פייטון חולקת צמתים עם פורשה פנמרה. מתחלק באופן מותנה למדי, מכיוון ששתי המכונות הללו, כמו מספר דגמים בכירים אחרים בקבוצה, בנויות מאלמנטים של פלטפורמת ה- MSB ה"אורך ". בנוסף, לבנטלי יש מערכת כוננות משלה ופריסה ייחודית.

שנית, החבר בגיל העמידה סטפן זילף, המעצב הראשי של בנטלי, זכה בכנות ללבוש מכנסיים כתומים ומשקפי טייסים כהים גם עם רדת החשכה, והתאמה בהצלחה בין סגנון מכונית הקונספט לדרישות הטכנולוגים והמשווקים. הקופה התגלתה כהרמוניה מפתיעה, לא משנה איך מסתכלים עליה.

לקונטיננטל GT החדשה יש מכסה מנוע ארוך יותר, סורג רדיאטור רחב שהונמך למטה וגלגלים הוסטו לקווי הקדמי - מה שמכונה מרחק היוקרה בין הציר הקדמי לעמוד השמשה הפך לגדול מבחינה קנונית. והפלסטיק המורכב של דפנות הצד עם קו כתפיים שרירי הוא גם זכותם של הטכנולוגים שלמדו כיצד לאפות לוחות אלומיניום בשיטת סופר-דפוס בטמפרטורה של 500 מעלות.

ניתן לייחס פגמים איכותיים להרכבה הידנית הידועה לשמצה במפעל הישן בקריווה, שהיוצרים כל כך גאים בהם, אם כל הפעולות המורכבות מבחינה טכנולוגית לא בוצעו במפעלים אחרים בקבוצת פולקסווגן. יתר על כן, התיבה, כמובן, אינה DSG כלל. מבחינה מבנית, היא קרובה יותר ליחידת ה- PDK של פורשה, איתה לדאגה מעולם לא היו בעיות. דבר נוסף הוא שה- Continental GT רחוקה מלהיות Panamera. למכונית במשקל של יותר מ -2,2 טון יש מנוע W12 טיטני עם מומנט של 900 ננומטר, אשר יחד עם תיבה, בוודאי לימדו לעבוד בצורה עדינה ככל האפשר בכל מצב.

אגב, ישנם ארבעה מצבים, כולל מותאם אישית, ובמקום בורר רגיל קונבנציונאלי יש לו את המיקום "B", כלומר בנטלי. לא ניתן היה לקבל מהמהנדסים מילים אחרות מאשר "אופטימליות", אך על פי הרגשות האישיים זה בכל זאת קרוב יותר לנוח. באופן כללי, הדבר המוזר ביותר בקונטיננטל GT הוא תחושת הפשטות שבה ניתן להסיר מכונית עם 600 כוחות סוס ברחובות הצרים של ערי אירופה, ללא חשש להרוג את המכונית בטעות בתנועה פתאומית.

להרגיש בקצות האצבעות שלך לא קשור אליו, אלא כשני טונות של מסה ו -194 דולר. אתה שוכח כמעט מיד. ואפילו W926 הכבד מפסיק לעורר יראה מיד לאחר ההתנעה, במיוחד אם יש לו זמן לסגור את הדלת. מאחורי זכוכית עבה באריזה של מחצלות בידוד קוליות מוצקות, אתה יושב מעט תלוש מהעולם.

הגראן טוריזמו האמיתי באמת נפרש איפשהו באמצע האוטו-באן הבלתי מוגבל, ושם ה- Continental GT מסוגלת לבעוט באמת. אלה שנמצאים היום בין 3,7 שניות למאה נראים משהו רגיל למדי, ככל הנראה, איבדו לחלוטין את נקודות הדיווח. הקופה, עם בידוד הרעש והמשיכה שלה, מעבירה בבת אחת את הנקודות הללו למחצית השנייה של מד המהירות. הוא נלחץ למושב כך שהוא מנשום את נשימתו, וכאשר עוקפים בכבישים דו נתיביים, לפעמים לוקח יותר זמן לבלום מאשר לעקוף את עצמו.

ל- W12 החדשה תגובת טורבינות מהירה יותר, איסוף קל יותר, אם בכלל אפשר לקרוא לה פרץ תאוצה, וקול מאוד מוצק אך עמום שלא משנה את הגוון בצורה ניכרת במצב הספורט של היחידות. צריכת הדלק בכל מקרה תהיה גבוהה, ועל רקע זה נראה כי מערכת כיבוי המחצית, כלומר שישה צילינדרים, כמו גם פונקציית ההתחלה-עצירה היא סוג של בדיחה לא הולמת על הסביבה.

בראש המעבר גרוסגלוקנר, שמתחיל ביופיים החורפי של האלפים האוסטרים ומסתיים בפריחת מאי של האלפים האיטלקיים, קונטיננטל GT צוללת בקלות של תלמיד בית ספר שקופץ מדרגה. לשניים-עשר צילינדרים לא אכפת אם הם מונעים למעלה או למטה, וכל פיסת אספלט חופשית כאן מתגלה כמתאימה לעקיפה. נשמו פנימה, נשמו, נשמו, נשמו - בקצב הזה, הקופה מחליפה את המשאיות האטיות ואת האצ'בקיות של תיירים מכושפים בהרים, ומוסיפים ליפי ההרים הללו את האסתטיקה שלה של גוף אלומיניום גוץ.

מנקודת מבטו של הנהג, זה בכלל לא מרוץ בין שיניים קשוחות, אלא זן רכב מוצק ברמה הבאה. הקופה נוחה לחלוטין במהירותה, כמעט ולא דורשת מאמץ להדק את הפינים המתפתלים, ולא מדובר רק במנגנון ההגה עם יחס העברה משתנה. ה- GT כבר לא מתכופף בקצה הקדמי בעת בלימה חזקה, האף הכבד והארוך קופץ בשקט לפינות, ו -900 ננומטר הדחף לא מנסה להפוך את הקופה כלפי חוץ כאשר מדוושים מוקדם עד כדי גיחוך.

מלבד מתלי האוויר ובולמי ההסתגלות, הקונטיננטל GT כוללת גם סורגים נגד גלגלים אקטיביים, עליהם יש ספק כוח נפרד של 48 וולט. באופן גס, מנועים חשמליים מסובבים באופן מיידי את חצאי המייצבים, ומקטינים את הגלגול לשווא, וזה עובד כל כך ביעילות שקשה להאמין.

עם חלוקת הדחף הוא בערך אותו סיפור. ראשית, הנעה לכל הגלגלים החכמה משחקת כל הזמן עם דחף במגוון רחב, אם כי כברירת מחדל הקופה עדיין תהיה הנעה אחורית עם כל התחושות הגלומות. שנית, המערכת להפצת המתיחה מחדש בין הגלגלים מכווננת כאן בקור רוח, ולעולם לא תנחשו שהיא עובדת על פי העקרונות הפשוטים ביותר, ומאטה את הגלגלים הפנימיים ביחס לסיבוב. כאילו זה לא יכול להיות אחרת, כי המכונית עולה לפחות 194 דולר, והיא חייבת ללכת כל כך מהר ובקלות.

הסוריאליזם של המתרחש הוא שהנהג כלל לא מתעייף בזמן נסיעה, גם אחרי ארבע מאות קילומטרים טובים. קשה לומר מדוע בדיוק - בגלל הנסיעה הנוחה במיוחד או בגלל אווירת היוקרה המאופקת שמקיפה את תא הנוסעים. אבל מה שנחמד אפילו בפנים הוא עובדה רפואית. זו הסיבה שהחלק הפנימי מורכב לא רק מעץ טבעי, עור מעולה ומתכת שמצננת נעים, אלא מסיפורים על כמה אלפי תפרים, מיליוני קווים ומטר רבוע של עץ מושקעים על כל מכונית, ובאיזו דיוק תכשיטים בשברירית של מילימטר מרווח זה או אחר.

שסתומי בקרת הסחת אוורור מיושנים מבקשים מגע ובאופן יציב, עם עיכוב, משנים את זרימת האוויר. כל פרט כאן נעים להסתכל ולגעת, ואתה רוצה לשחק עם התצוגה הסיבובית בדיוק ככה, לעטוף אותו עם תצוגה יפה (סוף סוף!) של מערכת המדיה, או עם לוח עם חוגות אנלוגיות של מדחום. , כרונומטר ומצפן, חווה, כדבריו של זילף, ניקוי רעלים דיגיטלי.

אבל גם בבנטלי המיושן שהיה פעם לא ניתן יהיה להימלט לחלוטין מהמספרים. בנוסף לכל האלקטרוניקה הבלתי נראית שעוזרת לנהג לנהיגה, ברכב יש סט מלא של מערכות אסיסטנטיות מוחשיות למדי החל ממצלמות פנורמיות ומערכות בלימת חירום ועד מערכות היגוי נתיב וראיית לילה. ההנדסה הגרמנית הביסה את השמרנות האנגלית, וזה בסדר גמור. ומה זה עגלה קטנה יתוקן במהירות. בסופו של דבר, המכונות עדיין מיוצרות לא רק על ידי רובוטים, אלא גם על ידי בני אדם, ואפשר לסלוח להם הרבה על הגישה שלהם עם הנשמה.

סוג גוף	קופה
מידות (אורך / רוחב / גובה), מ"מ	4850/1954/1405
בסיס גלגלים מ"מ	2851
משקל לרסן	2244
סוג המנוע	בנזין, W12 טורבו
נפח עבודה, קוב ס"מ	5998
כוח, hp עם. בסל"ד	635 בטלפון 5000-6000
מקסימום קריר. רגע, נ"מ בסל"ד	900 בטלפון 1350-4500
תיבת הילוכים, נסיעה	רחוב 8 רובוט מלא
מהירות מרבית, קמ"ש	333
האצה ל- 100 קמ"ש, ש	3,7
צריכת דלק, l	17,7 / 8,9 / 12,2
נפח תא המטען, ל	358
מחיר מ- $.	184 981