המכשיר ועקרון הפעולה של המתלה ההידרופנאומטי הידרקטיבי

מדי שנה, יצרני הרכב משפרים את דגמי הרכב שלהם, ובכך מבצעים שינויים בעיצוב ובפריסה של כלי הרכב מהדור האחרון. כמה עדכונים יכולים להתקבל על ידי המערכות האוטומטיות הבאות:

• מתואר קירור (המכשיר של מערכת הקירור הקלאסית, כמו גם כמה מהשינויים בו) במאמר נפרד);
• חומרי סיכה (מטרתם ועקרון פעולתם נידונים בפירוט כאן);
• הצתה (עליה קיימת ביקורת נוספת);
• דלק (זה נחשב בפירוט בנפרד);
• שינויים שונים בהנעה לכל הגלגלים, למשל, xDrive, שקוראים עוד על כאן.

תלוי בפריסה ובמטרת ההומולוגיה, מכונית יכולה לקבל עדכונים לכל מערכת לחלוטין, אפילו כזו שאינה חובה על כלי רכב מודרניים (פירוט אודות מערכות רכב כאלה מתואר בביקורת נפרדת).

אחת המערכות החשובות ביותר המבטיחות תנועה בטוחה ונוחה של מכונית היא המתלים שלה. הגרסה הקלאסית נחשבת בפירוט כאן... בפיתוח שינויים במתלים חדשים, כל יצרן שואף להביא את המוצרים שלהם קרוב ככל האפשר לאידיאלי, המסוגל להסתגל לתנאי דרך שונים ולענות על צרכיו של כל נהג, אפילו מתוחכם ביותר. לשם כך, למשל, פותחו מערכות מתלים אקטיביות (קראו על כך בנפרד).

בסקירה זו נתמקד באחד משינויי ההשעיה המוצלחים בהם נעשה שימוש בדגמי סיטרואן רבים, וכן בכמה יצרניות רכב אחרות. זהו המתלים ההידרופנאומטיים הידרקטיביים. בואו נדון מה הייחודיות שלו, איך זה עובד ואיך זה עובד. כמו כן, נבחן מהן התקלות שלו, ומה היתרונות והחסרונות שלו.

מהו מתלה לרכב הידרופנאומטי

כל שינוי במתלים נועד בעיקר לשפר את המאפיינים הדינמיים של המכונית (יציבותה בפנייה ובעת תמרונים חדים), כמו גם להגביר את הנוחות לכל מי שנמצא בתא במהלך הנסיעה. המתלה ההידרופנאומטי אינו יוצא מן הכלל.

זהו סוג של מתלים, שתכנונם מרמז על קיומם של אלמנטים נוספים המאפשרים לשנות את האלסטיות של המערכת. זה, בהתאם לתנאי הכביש, מאפשר למכונית להתנדנד פחות (נוקשות נחוצה לנהיגה מהירה בספורט) או לספק רכות מירבית להובלה.

כמו כן, מערכת זו מאפשרת לך לשנות את מרווח הקרקע (על מה זה, כיצד הוא נמדד, וגם איזה תפקיד יש לו עבור המכונית, קרא בביקורת אחרת) של המכונית, לא רק כדי לייצב אותה, אלא גם כדי לתת לרכב מקוריות, כמו, למשל, במרכבים נמוכים (קרא על סגנון זה של כוונון אוטומטי כאן).

בקיצור, מתלה זה שונה ממקבילו הרגיל בכך שהוא אינו משתמש באלמנט אלסטי סטנדרטי, למשל, קפיץ, בולם זעזועים או מוט פיתול. התוכנית של השעיה כזו תכלול בהכרח כמה כדורים שמתמלאים בגז או בנוזל מסוים.

בין חללים אלה נמצא קרום אלסטי וחזק המונע ערבוב של אמצעי התקשורת השונים הללו. כל כדור מלא בנוזל במידה מסוימת, מה שמאפשר לשנות את אופן הפעולה של המתלה (הוא יגיב אחרת לאי אחידות הדרך). השינוי בנוקשות ההשעיה מתרחש עקב העובדה שהבוכנה משנה את הלחץ במעגל, שבגללו מתרחשת דחיסה או היחלשות של השפעת הגז הממלא את מעגל העבודה של הכדור דרך הממברנה.

המעגל ההידראולי הוא בעל סוג בקרה אוטומטי. במכונית מודרנית המצוידת במערכת זו, מיקום הגוף מתוקן באופן אלקטרוני. גובה המכונית נקבע על ידי פרמטרים כמו מהירות המכונית, מצב פני הכביש וכו '. בהתאם לדגם הרכב, הוא יכול להשתמש בחיישן או בחיישן משלו, המיועדים להפעלת מערכת מכוניות אחרת.

מערכת ההידראקציה נחשבת לאחת היעילות והמתקדמות ביותר, למרות העובדה שהטכנולוגיה בת יותר מ -70 שנה. לפני שנבחן באילו מכוניות ניתן להתקין את סוג ההשעיה ההידרופנאומטי, ומהו עקרון פעולתה, הבה נבחן כיצד התפתחות זו הופיעה.

ההיסטוריה של הופעת המתלה ההידראולי של סיטרואן

ההיסטוריה של פיתוח גרסה הידראולית של מערכת אוטומטית זו החלה בשנת 1954 עם שחרור המכונית הראשונה עם מתלים כאלה. זו הייתה סיטרואן טראקשן אוואנטה. דגם זה קיבל אלמנטים בולמים זעזועים הידראוליים (הם הותקנו בחלק האחורי של המכונה במקום קפיצים). שינוי זה שימש מאוחר יותר בדגמי DS.

אבל באותה תקופה לא ניתן היה לקרוא למערכת זו הידרופנאומטית. המתלה ההסתגלות ההידרופנאומטית, המכונה כיום הידרקטיב, הופיעה לראשונה במכונית הקונספט של אקטיבה. מערכת עבודה הודגמה בשנת 88 למאה הקודמת. במהלך כל תקופת הייצור, הידרקטיב שינה שני דורות, וכיום משתמשים בדור השלישי של המכשיר בחלק מדגמי המכונות.

הפיתוח התבסס על עקרון התפקוד של סוגים שונים של מתלים המשמשים בכלי רכב כבדים, כולל ציוד צבאי כבד. החידוש, שהותאם לראשונה להובלת נוסעים, גרם לעונג רב בקרב כתבי הרכב והמומחים בעולם תעשיית הרכב. אגב, המתלים ההסתגלותיים אינם הפיתוח המהפכני היחיד שהציגה סיטרואן בדגמיה.

אור מסתגל (פנסים פונים לצד בו מסתובב ציוד ההגה או כל הגה) היה פיתוח מתקדם נוסף שהוצג בדגם סיטרואן DS משנת 1968. פרטים אודות מערכת זו מתוארים בביקורת אחרת... בשילוב עם מערכת זו, המרכב, המסוגל להרים, כמו גם התפעול הרך והחלק ביותר של הבולמים, הביא את המכונית לתפארת חסרת תקדים. גם היום זהו פריט נחשק שחלק מאספני הרכב היו רוצים לרכוש.

דגמים מודרניים משתמשים כיום בדור השלישי של המערכת, ללא קשר אם המכונית היא הנעה אחורית או הנעה קדמית. נדבר על ההבדלים בין עיצובים קודמים מעט מאוחר יותר. בואו ניקח בחשבון איזה עיקרון יש למערכת המודרנית.

איך עובד המתלה ההידראקטיבית

המתלה ההידרופנאומטי מבוסס על עקרון פעולת ההידראוליקה על המפעיל, כמו למשל, במערכת הבלמים (הוא מתואר בפירוט בביקורת אחרת). כאמור, במקום קפיצים ובולמי זעזועים, מערכת כזו משתמשת בכדור, שממולא בחנקן בלחץ גבוה. פרמטר זה תלוי במשקל המכונית, ולעתים הוא יכול להגיע ל 100 כספומט.

בתוך כל כדור נמצא קרום אלסטי אך עמיד במיוחד המפריד בין הגז למעגלים ההידראוליים. בדורות קודמים של מתלים הידראוליים נעשה שימוש בשמן רכב בעל הרכב מינרלי (לפרטים נוספים אודות סוגי השמנים האוטומטיים קראו כאן). זה היה מקטגוריית LHM והיה ירוק. הדורות האחרונים של המערכת משתמשים באנלוגית כתומה סינטטית (סוג LDS להתקנות הידראוליות).

ברכב מותקנים שני סוגים של כדורים: עבודה ומצטברים. פינת עבודה אחת מוקדשת לגלגל נפרד. כדור ההצטברות מחובר לעובדים בכביש מהיר משותף. במיכלי העבודה בחלק התחתון יש חור למוט הגליל ההידראולי (עליו להרים את מרכב המכונית לגובה הנדרש או להוריד אותו).

המתלה עובד על ידי שינוי הלחץ של נוזל העבודה. הגז משמש כאלמנט אלסטי, הממלא את החלל בחלק העליון של הכדור מעל הממברנה. כדי למנוע זרימה של שמן הידראולי מעצם עבודה אחת לאחרת בפני עצמה (בגלל זה נצפה גליל גוף חזק), היצרן משתמש בחורים עם קטע מסוים במערכת, כמו גם בשסתומים מסוג עלי כותרת.

המוזרות של חורים מכוילים היא שהם יוצרים חיכוך צמיג (לשמן הידראולי יש צפיפות גבוהה בהרבה ממים, ולכן הוא לא מסוגל לזרום באופן חופשי מחלל לחלל דרך תעלות צרות - זה דורש לחץ רב). במהלך הפעולה השמן מתחמם, מה שמוביל להתפשטותו ומפחית את התנודות הנובעות מכך.

במקום בולם קלאסי (קרא על מבנהו ועקרון פעולתו בנפרד) נעשה שימוש בתיל הידראולי. השמן בו אינו מקציף ולא רותח. לבולמי זעזועים מלאי גז יש כעת את אותו העיקרון (קראו אילו בולמי זעזועים טובים יותר: גז או נפט, קראו במאמר אחר). תכנון זה מאפשר למכשיר לפעול בעומסים כבדים לאורך זמן. יתר על כן, מעט בעיצוב זה אינו מאבד את תכונותיו, גם אם הוא מתחמם מאוד.

תנאי הפעלה שונים של המערכת דורשים לחץ שמן משלהם וקצב יצירת הלחץ הרצוי. תהליך זה הוא רב שלבי במערכת. החלקות של שבץ הבוכנה תלויה בפתיחת שסתום מסוים. ניתן גם לשנות את קשיחות המתלים על ידי התקנת כדור נוסף.

בשינויים האחרונים תהליך זה מווסת על ידי חיישני יציבות כיווניים, ובמכוניות מסוימות היצרן אף סיפק התאמה ידנית (במקרה זה, עלות המערכת לא תהיה יקרה כל כך).

הקו פועל רק כשהמנוע פועל. האלקטרוניקה השליטה של ​​מכוניות רבות מאפשרת לשנות את מיקום הגוף בארבעה מצבים. הראשון הוא פינוי הקרקע הנמוך ביותר. זה מקל על העמסת הרכב. האחרון הוא מרווח הקרקע הגדול ביותר. במקרה זה קל יותר לרכב להתגבר על תנאי שטח.

נכון, איכות מעבר המכשולים על ידי המכונית תלויה ישירות בסוג החלק המתלים האחורי - קרן רוחבית או מבנה רב-קישורי. שני המצבים האחרים פשוט מספקים את הנוחות שהנהג רוצה, אך בדרך כלל אין הבדלים גדולים ביניהם.

אם ההידרופנאומטיקה פשוט מגדילה את המרחק בין המרכב לקורה הצולבת, היכולת של הרכב ברוב המקרים כמעט ולא משתנה - המכונית יכולה להתחבר למכשול עם הקורה. נצפה שימוש יעיל יותר בהידרופנאומטיקה בעת שימוש בעיצוב רב-קישורי. במקרה זה, האישור באמת משתנה. דוגמה לכך היא המתלים ההסתגלותיים בדור האחרון של לנדרובר דיפנדר (ניתן לקרוא נסיעת מבחן מדגם זה כאן).

את עליית הלחץ בקו מספק משאבת שמן. הקלה בגובה מסופקת על ידי השסתום המתאים. כדי להגדיל את פינוי הקרקע, האלקטרוניקה מפעילה את המשאבה והיא מזרימה שמן נוסף לתחום המרכזי. ברגע שהלחץ בקו מגיע לפרמטר הנדרש, השסתום מופעל והמשאבה מכובה.

כאשר הנהג לוחץ על דוושת הדלק בצורה חדה יותר והמכונית תופסת מהירות, האלקטרוניקה רושמת את תאוצת הרכב. אם תשאיר את מרווח הקרקע גבוה, אווירודינמיקה תפגע ברכב (לפרטים אודות אווירודינמיקה קרא במאמר אחר). מסיבה זו, האלקטרוניקה יוזמת שחרור לחץ השמן במעגל דרך קו ההחזרה. זה מקרב את הרכב לקרקע וזרימת האוויר דוחפת אותו טוב יותר אל הכביש.

המערכת משנה את מרווח הקרקע נמוך ב -15 מילימטרים כאשר המכונית מאיצה למהירות העולה על 110 קילומטר לשעה. תנאי הכרחי חשוב לכך הוא איכות פני הכביש (כדי לקבוע זאת, קיימת, למשל, מערכת בקרת יציבות). במקרה של שטח פנים גרוע ומהירות נמוכה מ- 60 קמ"ש, המכונית עולה ב -20 מילימטרים. אם המכונית עמוסה, האלקטרוניקה גם שואבת שמן בכביש המהיר כך שהגוף ישמור על מיקומו ביחס לכביש.

אפשרות נוספת העומדת לרשות סוגים מסוימים של דגמים המצוידים במערכת הידרקטיבית היא היכולת לחסל את גלגול המכונית בזמן פנייה מהירה. במקרה זה, יחידת הבקרה קובעת באיזו מידה נטען חלק מסוים במתלה, ובאמצעות שסתומי ההקלה משנה את הלחץ על כל גלגל. תהליך דומה מתרחש לחיסול נקירות כאשר המכונה נעצרת בפתאומיות.

אלמנטים מתלים עיקריים הידרקטיב

תוכנית המתלים ההידרופנאומטית מורכבת מ:

• תמוכות גלגלים הידרופנאומטיות (אזור עבודה של גלגל יחיד);
• מצבר (כדור מרכזי). הוא צובר כמות עתודה של נפט להפעלת כל האזורים;
• אזורים נוספים המווסתים את נוקשות המתלים;
• משאבה השואבת את נוזל העבודה למעגלים נפרדים. המכשיר במקור היה מכני, אך הדור האחרון משתמש במשאבה חשמלית;
• שסתומים וווסת ​​לחץ המשולבים למודולים או פלטפורמות נפרדות. כל גוש שסתומים וסתים אחראי על הרכבה משלו. יש אתר כזה לכל ציר;
• הקו ההידראולי, המאחד את כל הגורמים המווסתים והביצועיים;
• שסתומי בטיחות, ויסות ומעקפים הקשורים למערכת הבלמים ולהגה הכוח (נעשה שימוש בסידור כזה בזנים מסוימים בדור הראשון והשני, ובשלישי הם נעדרים, מכיוון שמערכת זו כיום אינה עצמאית);
• יחידת בקרה אלקטרונית, אשר, בהתאם לאותות המתקבלים מחיישני מערכות זו ואחרות, מפעילה את האלגוריתם המתוכנת ושולחת אות למשאבה או לווסתים;
• חיישני מיקום מרכב המותקנים בחלק הקדמי והאחורי של הרכב.

דורות של מתלים הידרקטיביים

המודרניזציה של כל דור התרחשה במטרה להגביר את האמינות ולפתח את הפונקציונליות של המערכת. בתחילה שולב הקו ההידראולי עם מערכת הבלמים וההגה. הדור האחרון קיבל קווי מתאר ללא תלות בצמתים אלה. בשל כך, כישלונה של אחת המערכות הרשומות אינו משפיע על ביצועי ההשעיה.

שקול את המאפיינים הייחודיים של כל אחד מהדורות הקיימים של מתלי רכב הידרופנאומטיים.

דור XNUMX

למרות העובדה שההתפתחות הופיעה בשנות ה -50 של המאה הקודמת, המערכת נכנסה לייצור המוני בשנת 1990. שינוי מתלים זה נכלל בכמה מדגמי סיטרואן, כמו XM או Xantia.

כפי שדנו קודם, הדורות הראשונים של המערכות שולבו עם הידראוליקה של בלמים והיגוי כוח. בדור הראשון של המערכת ניתן היה להתאים את המתלים לשני מצבים:

• אוטומטי... חיישנים מתעדים פרמטרים שונים של המכונית, למשל, מיקום דוושת התאוצה, לחץ בבלמים, מיקום ההגה וכדומה. כפי שמציין שמו של המצב, האלקטרוניקה קבעה באופן עצמאי מה הלחץ בכביש המהיר על מנת להשיג את האיזון האידיאלי בין נוחות לבטיחות במהלך הנסיעה;
• Спортивный... זהו מצב המותאם לנהיגה דינמית. בנוסף לגובה הרכב, שינתה המערכת גם את קשיות האלמנטים הבולמים.

דור XNUMX

כתוצאה מהמודרניזציה, היצרן שינה כמה פרמטרים של המצב האוטומטי. בדור השני זה נקרא נוח. זה איפשר לא רק לשנות את מרווח הקרקע של המכונית, אלא גם בקצרה את נוקשות הבולמים כאשר המכונית נכנסה לפנייה במהירות או האיצה.

הנוכחות של פונקציה כזו אפשרה לנהג שלא לשנות את הגדרות האלקטרוניקה אם הוא נוהג במכונית בצורה דינמית יותר לזמן קצר. דוגמה למצבים כאלה היא תמרון חד בעת הימנעות ממכשול או עקיפת רכב אחר.

חידוש נוסף שנעשה על ידי מפתחי המתלים הוא האזור הנוסף בו הותקן שסתום. רכיב נוסף זה איפשר לשמור על ראש גבוה בקו לאורך זמן רב יותר.

הייחודיות של הסדר זה הייתה שהלחץ במערכת נשמר יותר משבוע, ולשם כך בעל הרכב לא היה צריך להניע את המנוע כדי שהמשאבה תזרים שמן למאגר.

מערכת Hydractive-2 שימשה בדגמי Xantia שיוצרו מאז 1994. שנה לאחר מכן, שינוי המתלים הזה הופיע בסיטרואן XM.

דור III

בשנת 2001 עבר המתלה ההידרופנאומטי ההידראקטיבי שדרוג משמעותי. החלו להשתמש בו בדגמי C5 של יצרנית הרכב הצרפתית. בין העדכונים יש את התכונות הבאות:

1. מעגל הידראולי שונה. כעת מערכת הבלימה אינה חלק מהקו (במעגלים אלה יש מאגרים בודדים, כמו גם צינורות). הודות לכך, תכנית המתלים הפכה למעט פשוטה יותר - אין צורך לשלוט על הלחץ בשתי מערכות שונות זו מזו, תוך שימוש בלחץ שונה של נוזל העבודה (כדי שמערכת הבלמים תפעל, אין צורך ללחץ גדול נוזל בלם).
2. בהגדרות מצבי ההפעלה הוסרה האפשרות להגדיר ידנית את הפרמטר הנדרש. כל מצב בודד מפולס אך ורק על ידי אלקטרוניקה.
3. אוטומציה מורידה באופן עצמאי את מרווח הקרקע ב -15 מ"מ ביחס למצב הסטנדרטי (שנקבע על ידי היצרן - בכל דגם יש לו משלו), אם המכונית מאיצה במהירות גבוהה מ -110 קמ"ש. בעת האטה למהירות בטווח של 60-70 קמ"ש, מרווח הקרקע עולה ב-13-20 מילימטרים (תלוי בדגם הרכב) ביחס לערך הסטנדרטי.

כדי שהאלקטרוניקה תוכל להתאים כראוי את גובה הגוף, יחידת הבקרה אוספת אותות מחיישנים שקובעים:

• מהירות הרכב;
• גובה החלק הקדמי של הגוף;
• גובה גוף אחורי;
• בנוסף - אותות מחיישני מערכת היציבות בשער החליפין, אם הם קיימים בדגם רכב ספציפי.

בנוסף לדור השלישי הסטנדרטי בתצורת C5 היקרה, כמו גם לציוד C6 הבסיסי, יצרנית הרכב משתמשת בגרסת ההידראקטיב 3 + של המתלה ההידרופנאומטי. ההבדלים העיקריים בין אפשרות זו לבין האנלוגי הסטנדרטי הם:

1. הנהג יכול לבחור בין שני מצבי מתלה. הראשון נוח. הוא רך יותר, אך הוא יכול לשנות את נוקשותו לזמן קצר, תלוי במצב בכביש ובפעולות הנהג. השנייה היא דינמית. מדובר בהגדרות מתלים ספורטיביות הכוללות נוקשות דעיכה מוגברת.
2. אלגוריתמי תגובת מערכת משופרים - אלקטרוניקה קובעת טוב יותר את הפינוי האופטימלי. לשם כך, יחידת הבקרה מקבלת אותות על מהירות ההובלה הנוכחית, מיקום הגוף מלפנים ומאחור, מיקום ההגה, האצה בחתך האורך והחתך, עומסים על אלמנטים המתלים של הבולם (זה מאפשר תוכלו לקבוע את איכות משטח הדרך), כמו גם את מיקום המצערת (בפירוט לגבי מה זה שסתום מצערת ברכב נאמר בנפרד).

מחיר תיקון וחלקים

כמו כל מערכת אחרת המספקת שליטה אוטומטית בפרמטרים שונים של המכונית, המתלה ההידרופנאומטי ההידראקטיבי עולה כסף רב. הוא מסנכרן את פעולתם של מכשירים אלקטרוניים רבים, כמו גם הידראוליקה ופנאומטיקה. מספר גדול של שסתומים ומנגנונים אחרים, שתפעולם תלוי ביציבות הרכב, הם כולם יחידות שדורשות תחזוקה מסוימת, ובמקרה של תקלה, גם תיקונים יקרים.

הנה רק כמה מחירים לתיקון הידרופנאומטי:

• החלפת האבזר ההידראולי תעלה כ -30 דולר;
• מווסת הנוקשות הקדמי משתנה לכ- 65 קוב;
• כדי לשנות את הכדור הקדמי, הנהג יצטרך להיפרד מ -10 דולר;
• תדלוק של יחידה שירותית אך ללא לחץ עולה כ 20-30 דולר.

יתר על כן, אלה רק המחירים של כמה תחנות שירות לעבודה עצמה. אם אנחנו מדברים על עלות החלקים, אז זה גם לא תענוג זול. לדוגמא, ניתן לרכוש את השמן ההידראולי הזול ביותר בכ -10 דולר. עבור ליטר אחד, וכאשר מתקנים את המערכת, חומר זה דורש כמות ראויה. משאבת השמן, בהתאם לסוג הבנייה ודגם הרכב, תעלה כ- 85 דולר.

לרוב במערכת, מופיעה תקלה בכדורים, צינורות לחץ גבוה, משאבות, שסתומים וווסתים. עלות הכדור מתחילה ב -135 דולר, ואם לא תקנו את החלק המקורי הוא יקר פי אחד וחצי.

לעתים קרובות רוב אלמנטים המתלים סובלים מהשפעות של קורוזיה, מכיוון שהם אינם מוגנים מכל דבר מלכלוך ולחות. החלקים עצמם מפורקים ללא מאמץ משמעותי, אך הכל מסובך על ידי קורוזיה והרתחת ברגים ואומים. עקב גישה לקויה לכמה מחברים, עלות פירוק המכלול לרוב משתווה לעלות האלמנט עצמו.

החלפת הצינור היא בעיה נוספת שעלולה ליפול על ראשו של בעל הרכב. לא ניתן להסיר את הקו המחובר למשאבה שנפגע מקורוזיה מבלי לפרק את שאר מרכיבי המכונית הנמצאים מתחת לקרקעית. צינור זה עובר כמעט מתחת לכל המכונית, וכדי שהוא לא יפגע בקרקע, הוא מותקן כמה שיותר קרוב לתחתית.

מכיוון שהמחברים של מכשירים ומבנים אחרים אינם מוגנים אף הם מפני לחות ולכלוך, פירוקם יכול להיות גם קשה. מסיבה זו, בתחנות דלק מסוימות על הנהגים להפגיז כ -300 דולר להחלפת צינור פשוט.

בדרך כלל לא מעשי להחליף כמה רכיבי מערכת בחדשים. דוגמה לכך הן פלטפורמות, או מודולים, המתאימים את קשיחות תמוכות הבולם. בדרך כלל, במקרה זה, האלמנטים פשוט מתוקנים.

לפני שרוכשים רכבים עם מתלים כאלה, יש גם לקחת בחשבון שהתמוטטות של אלמנט אחד מלווה לעיתים קרובות בכישלון של כמה מנגנונים בבת אחת, ולכן הנהג יצטרך לשלם ביוקר עבור תיקון ותחזוקה של כזה מערכת. זה נכון במיוחד בקניית רכב משומש. בהובלה כזו, חלק אחר זה בוודאי ייכשל. כמו כן, בהשוואה למתלים הקלאסיים, בשל מספר רב של חלקים הפועלים בעומס כבד, מערכת זו תצטרך להיות נתונה לתחזוקה שוטפת לעיתים קרובות יותר.

יתרונות המתלים ההידרופנאומטיים

בתיאוריה, השימוש בגז במתלה כתחנה הוא אידיאלי. סידור זה נטול חיכוך פנימי מתמיד, לגז אין "עייפות" כמו מתכת בקפיצים או בקפיצים, ואינרצייתו מינימלית. עם זאת, כל זה בתיאוריה. לעיתים קרובות, התפתחות שנמצאת בשלב השרטוט דורשת שינויים כאשר מתרגמים אותה למציאות.

המכשול הראשון שעומד בפני המהנדסים הוא אובדן יעילות המתלים תוך יישום כל עבודות היסוד המוצגות על הנייר. מסיבות אלה, לגרסת ההשעיה ההידרופנאומטית של המתלים יתרונות וחסרונות.

ראשית, שקול את היתרונות של השעיה כזו. אלו כוללים:

1. חלקות מקסימלית של הבולמים. בהקשר זה, במשך זמן רב, דגמים המיוצרים על ידי חברת סיטרואן הצרפתית (קראו על ההיסטוריה של מותג הרכב הזה כאן), נחשבו לסטנדרט.
2. קל יותר לנהג לשלוט ברכבו מסביב לפינות תוך כדי נסיעה במהירות גבוהה.
3. האלקטרוניקה מסוגלת להתאים את המתלים לסגנון הנהיגה.
4. היצרן מבטיח כי המערכת מסוגלת לרוץ עד 250 אלף קילומטרים (בתנאי שנקנתה מכונית חדשה ולא משומשת).
5. בחלק מהדגמים, יצרנית הרכב דאגה לכוונון ידני של מיקום המרכב ביחס לכביש. אבל אפילו המצב האוטומטי עושה עבודה מצוינת בתפקודו.
6. בשני המצבים הידניים וגם האוטומטיים, המערכת עושה עבודה מצוינת בהתאמת קשיחות העבודה בהתאם למצב הכביש.
7. תואם לרוב סוגי הציר האחורי רב הקישורים, כמו גם תמוכות מקפרסון המשמשות בחזית המכונית.

חסרונות ההשעיה ההידרופנאומטית

למרות העובדה כי המתלה ההידרופנאומטי מסוגל לשנות באופן איכותי את תכונותיו, יש לו כמה חסרונות משמעותיים, ולכן רוב הנהגים אינם שוקלים לרכוש רכבים עם מתלים כאלה. חסרונות אלה כוללים:

1. כדי לממש את האפקט המרבי מהעבודה שצוירה על הרישומים, על היצרן להשתמש בחומרים מיוחדים, כמו גם להכניס טכנולוגיות חדשניות לייצור דגמי המכוניות שלו.
2. מספר גדול של רגולטורים, שסתומים ואלמנטים אחרים הדרושים להפעלת המערכת האיכותית הם בו זמנית תחומים פוטנציאליים להתמוטטות.
3. במקרה של תקלה, התיקון קשור לפירוק רכיבי הרכב הסמוכים, שבמקרים מסוימים קשה מאוד לבצע אותם. בגלל זה, אתה צריך לחפש מומחה אמיתי שיכול לעשות את כל העבודה באיכות גבוהה ולא לפגוע במכונה.
4. ההרכבה כולה היא יקרה, ובגלל מספר רב של רכיבים, היא דורשת לעיתים קרובות תחזוקה ותיקון. זה נכון במיוחד לגבי מכוניות שנקנו בשוק המשני (לפרטים על מה צריך לשים לב כשקונים מכונית משומשת, קרא בביקורת אחרת).
5. בשל התקלה של מתלים כאלה, לא ניתן להפעיל את המכונית, מכיוון שאובדן הלחץ מוביל אוטומטית להיעלמות פונקציות הבולמים של המערכת, מה שלא ניתן לומר על הקפיצים והבולמים הקלאסיים - הם בו זמנית לעולם אינם נכשלים .
6. המערכת לרוב אינה אמינה כפי שיצרנית הרכב משוכנעת.

לאחר שסיטרואן החלה להיתקל בתקלות בהתפתחותה, הוחלט לשנות מתלה זה לאנלוג קלאסי לדגמי פלח התקציב. למרות שהמותג לא זנח לחלוטין את ייצור המערכת. ניתן לראות את הגרסאות השונות שלו במכוניות פרימיום של מותגי רכב אחרים.

כמעט ואי אפשר למצוא התפתחות זו במכוניות ייצור רגילות. לרוב מכוניות פרימיום ויוקרה כמו מרצדס בנץ, בנטלי ורולס רויס ​​מצוידות במתלים כאלה. במהלך השנים הותקנה מתלים הידרופנאומטיים לרכב השטח היוקרתי של לקסוס LX570.

אם אנו מדברים על סיטרואן C5, שעבורו פותח הדור האחרון של הידרקטיב, כעת נעשה שימוש רק באנלוג פנאומטי במכוניות אלה. מתוארים פרטים על אופן פעולתו של מתלה כזה, כמו גם על אופן פעולתו במאמר אחר... יצרנית הרכב הצרפתית קיבלה החלטה זו במטרה להוזיל את עלות הייצור והמכירה של הדגם הפופולרי.

אז, המתלים ההידרופנאומטיים מאפשרים לך לשנות את גובה המכונית, כמו גם את הנוקשות של יחידות הבולם. כחלופה, ישנם יצרנים המשתמשים בשינויים במתלים מגנטיים למטרות אלה. הם מתוארים בפירוט בביקורת אחרת.

לסיכום, אנו מציעים השוואת וידאו קצרה של כמה עיצובים יעילים של מתלים, כולל הגרסה ההידרופנאומטית:

⚫ מסוגל לעמוד בפני הכל! השעיית רכב יוצאת דופן.