טורסן: דורות, מכשירים ועקרון הפעולה
תוכן
בתהליך התנועה של המכונית מופעלת על גלגליו השפעה שונה מאוד, החל מהמומנט המגיע מהמנוע דרך התיבה, וכלה בהפרש הסיבובים כאשר הרכב מתגבר על סיבוב חד. במכוניות מודרניות משתמשים בהפרש כדי לבטל את ההבדל בסיבוב הגלגלים על ציר אחד.
לא נשקול בפירוט מה זה ומה עקרון פעולתו - יש מאמר נפרד... בסקירה זו נבחן את אחד מסוגי המנגנונים המפורסמים ביותר - Torsen. בואו נדון מה המוזרות שלה, איך היא עובדת, באילו מכוניות היא מותקנת, כמו גם איזה סוגים קיימים. מנגנון זה היה פופולרי במיוחד בזכות הכנסתו לרכבי שטח ולדגמי מכוניות עם הנעה לכל הגלגלים.
ברבים מדגמיהם של רכבי הנעה ארבע גלגלים, יצרניות הרכב מתקינות מערכות שונות המפיצות מומנט לאורך צירי המכונית. לדוגמה, עבור BMW, זהו xDrive (קרא על פיתוח זה כאן), מרצדס בנץ - 4Matic (מה הייחודיות שלה, היא מתוארת בנפרד) וכו. לעתים קרובות דיפרנציאל עם נעילה אוטומטית כלול בהתקן של מערכות כאלה.
מה זה Torsen Differential
ההפרש של טורסן הוא אחד מהשינויים במנגנונים עם הילוך מסוג תולעת ודרגת חיכוך גבוהה. התקנים דומים משמשים במערכות רכב שונות בהן מופץ כוח המומנט מציר המניע לציר המונע. המכשיר מותקן על גלגל ההנעה, מה שמונע בלאי צמיגים מוקדם כאשר המכונית נוסעת בכביש מפותל.
כמו כן, מנגנונים דומים מותקנים בין שני צירים על מנת להעביר כוח מיחידת הכוח לסרן המשני, מה שהופך אותו למוביל. בדגמים מודרניים רבים של רכבי שטח, ההפרש המרכזי מוחלף במצמד חיכוך רב-פלטתי (מבנהו, שינויים ועיקרון ההפעלה שלו נחשבים במאמר אחר).
השם תורסן מתרגם מילולית מאנגלית כ"רגיש מומנט ". סוג זה של מכשיר מסוגל לנעול את עצמו. בשל כך, אלמנט הנעילה העצמית אינו זקוק למכשירים נוספים המיישרים את תפקוד המנגנון הנדון. תהליך זה יתרחש כאשר לפירים המונעים והמונעים יש סל"ד או מומנט שונים.
תכנון מנגנוני נעילה עצמית מרמז על קיומם של גלגלי תולעת (מונעים ומובילים). במעגלי הנהגים תוכלו לשמוע את השם לווין או ציר למחצה. כל אלה מילים נרדפות להילוכי התולעת המשמשים במנגנון זה. לציוד התולעת יש תכונה אחת - אין צורך להעביר תנועות סיבוביות מהילוכים סמוכים. להפך, חלק זה יכול לסובב באופן עצמאי את אלמנטים הילוכים הסמוכים. זה מספק נעילת דיפרנציאל חלקית.
פגישה
לכן, מטרת ההפרש של טורסן היא לספק הפעלת כוח יעילה וחלוקת מומנט בין שני המנגנונים. אם משתמשים במכשיר לגלגלים נוהגים, יש צורך בכך שכאשר גלגל אחד יחליק, השני לא יאבד מומנט, אלא ימשיך לעבוד, ויספק מתיחה עם פני הכביש. לדיפרנציאל המרכזי יש משימה דומה - כאשר גלגלי הציר הראשי מחליקים, הוא מסוגל לחסום ולהעביר חלק מהכוח לסרן המשני.
בכמה מכוניות מודרניות, יצרניות הרכב עשויות להשתמש בשינוי דיפרנציאלי הנועל באופן עצמאי גלגל תלוי. הודות לכך, ההספק המקסימלי אינו מועבר לסרן הנגרר, אלא לזה עם משיכה טובה. מרכיב זה של התמסורת הוא אידיאלי אם המכונה כובשת לעיתים קרובות תנאי שטח.
מיקומה תלוי בסוג התמסורת שיש למכונית:
- מכונית עם הנעה קדמית. במקרה זה ההפרש יהיה בתיבת ההילוכים;
- מכונית עם הנעה אחורית. בסידור זה יותקן הדיפרנציאל בבית הציר של ציר ההנעה;
- רכבים המונעים בארבעה גלגלים. במקרה זה, הדיפרנציאל (אם המצמד המרכזי רב-דיסקית אינו משמש כמקבילו) יותקן בבית הציר של הצירים הקדמיים והאחוריים. הוא מעביר מומנט לכל הגלגלים. אם המכשיר מותקן בתיק העברה, הוא יספק להמרת כוח על ידי סרני הכונן (לפרטים נוספים על מקרה העברה, קרא בביקורת אחרת).
היסטוריה של הבריאה
לפני הופעתו של מכשיר זה, נהגי כלי רכב ממונעים עצמית הבחינו בירידה בכושר השליטה של הצוות כאשר הוא התגבר על עיקול במהירות. ברגע זה, לכל הגלגלים, המחוברים זה לזה בצורה קשיחה באמצעות ציר משותף, יש אותה מהירות זוויתית. בגלל אפקט זה, אחד הגלגלים מאבד קשר עם פני הכביש (המנוע גורם לו להסתובב באותה מהירות, ומשטח הדרך מונע זאת), מה שהאיץ את שחיקת הצמיגים.
כדי לפתור בעיה זו, מהנדסים שפיתחו את השינויים הבאים של מכוניות הפנו את תשומת הלב למכשיר, שנוצר על ידי הממציא הצרפתי או פקר. היו לו פירים והילוכים בעיצובו. עבודתו של המנגנון הייתה להבטיח שהמומנט מועבר ממנוע הקיטור לגלגלים המניעים.
אמנם במקרים רבים התחבורה נעשתה יציבה יותר בפנייה, אך בעזרת מכשיר זה אי אפשר היה לחסל לחלוטין את החלקת הגלגלים במהירות זוויתית שונה. חסרון זה בא לידי ביטוי במיוחד כאשר המכונית נפלה על משטח דרך חלקלק (קרח או בוץ).
מכיוון שההובלה עדיין נותרה לא יציבה בפנייה בדרכים סלולות בצורה גרועה, הדבר הוביל לעתים קרובות לתאונות דרכים. זה השתנה כשהמעצב פרדיננד פורשה יצר מנגנון פקה שמנע מגלגלי ההנעה להחליק. אלמנט מכני זה מצא את דרכו לתיבות ההילוכים של דגמי פולקסווגן רבים.
הדיפרנציאל עם מכשיר לנעילה עצמית פותח על ידי המהנדס האמריקאי V. Glizman. המנגנון נוצר בשנת 1958. על ההמצאה היה פטנט על ידי טורסן ועדיין נושא את השם הזה. למרות שהמכשיר עצמו היה בתחילה די יעיל, עם הזמן הופיעו כמה שינויים או דורות של מנגנון זה. מה ההבדל ביניהם, נשקול מעט מאוחר יותר. כעת נתמקד בעקרון הפעולה של דיפרנציאל טורסן.
עיקרון הפעולה
לרוב, מנגנון תורסן נמצא באותם דגמי מכוניות שבהם ניתן לבצע הפעלת כוח לא רק על ציר נפרד, אלא אפילו על גלגל נפרד. לעתים קרובות, דיפרנציאל לנעילה עצמית מותקן גם בדגמי מכוניות עם הנעה קדמית.
המנגנון פועל על פי העיקרון הבא. התמסורת מעבירה סיבוב לגלגל או לסרן ספציפיים דרך דיפרנציאל. בדגמי מכוניות מוקדמים הצליח המנגנון לשנות את כמות המומנט ביחס של 50/50 אחוז (1/1). שינויים מודרניים מסוגלים להפיץ מחדש את כוח הסיבוב עד ליחס של 7/1. זה מאפשר לנהג לשלוט ברכב גם אם רק לגלגל אחד יש אחיזה טובה.
כאשר מהירות גלגל ההחלקה קופצת בחדות, הילוך מסוג התולעת נעול. כתוצאה מכך הכוחות מופנים במידה מסוימת על הגלגל היציב יותר. גלגל ההחלקה בדגמי הרכב האחרונים כמעט מאבד מומנט, מה שמונע מהמכונית להחליק או אם המכונית תקועה בבוץ / שלג.
ניתן להתקין את ההפרש הנעול העצמי לא רק על מכוניות זרות. לעתים קרובות ניתן למצוא מנגנון זה בדגמי מכוניות אחוריים או קדמיים. בגרסה זו המכונית כמובן לא הופכת לרכב שטח, אך אם משתמשים בה בגלגלים מעט מוגדלים, ופינוי הקרקע גבוה (לפרטים נוספים אודות פרמטר זה ראו בביקורת אחרת), ואז בשילוב עם דיפרנציאל טורסן, תיבת ההילוכים תאפשר לרכב להתמודד עם תנאי שטח מתונים.
2) הציר הקדמי נמצא על קרח: יחס המומנט הקדמי / האחורי יכול להגיע ל -1 / 3.5; הגלגלים הקדמיים מסתובבים במהירות גבוהה יותר;
3) המכונית נכנסת לפינה: חלוקת המומנט יכולה להגיע ל -3.5 / 1 (גלגלים קדמיים / אחוריים), הגלגלים הקדמיים מסתובבים מהר יותר;
4) הגלגלים האחוריים נמצאים על קרח: יחס מומנט יכול להגיע ל -3.5 / 1 (סרן קדמי / אחורי), הגלגלים האחוריים מסתובבים מהר יותר.
שקול את פעולת ההפרש הצירי. ניתן לחלק את כל התהליך למספר שלבים:
- תיבת ההילוכים מעבירה מומנט להילוך המונע דרך פיר ההנעה הראשי;
- ההילוך המונע משתלט על הסיבוב. מה שנקרא מנשא או כוס קבוע עליו. חלקים אלה מסתובבים עם ההילוך המונע;
- כאשר הגביע והציוד מסתובבים, סיבוב מועבר ללוויינים;
- פירי הציר של כל אחד מהגלגלים קבועים ללוויינים. יחד עם האלמנטים הללו מסתובב גם הגלגל המקביל;
- כאשר כוח הסיבוב מוחל באותה מידה על ההפרש, הלוויינים לא יסתובבו. במקרה זה, רק ההילוך המונע מסתובב. הלוויינים נשארים נייחים בכוס. הודות לכך, הכוח מתיבת ההילוכים מחולק לחצי לכל פיר ציר;
- כשהמכונית נכנסת לסיבוב, הגלגל בחלק החיצוני של חצי העיגול עושה סיבובים רבים יותר מזה שבפנים החלק של העיגול. מסיבה זו, ברכבים עם גלגלים מחוברים קשיחים על ציר אחד, קיים אובדן מגע עם פני הכביש, מכיוון שנוצרת התנגדות בסדר גודל שונה מכל צד. השפעה זו מתבטלת בתנועת הלוויינים. בנוסף לעובדה שהם מסתובבים עם הכוס, רכיבים אלה מתחילים להסתובב סביב צירם. המוזרות של המכשיר של אלמנטים אלה היא ששיניהם נעשות בצורה של קונוסים. כאשר הלוויינים מסתובבים סביב צירם, מהירות הסיבוב של גלגל אחד עולה והשני יורד. בהתאם להבדל בהתנגדות לגלגלים, חלוקה מחדש של המומנט במכוניות מסוימות יכולה להגיע ליחס של 100/0 אחוזים (כלומר, כוח הסיבוב מועבר רק לגלגל אחד, והשני פשוט מסתובב בחופשיות);
- הדיפרנציאל הקונבנציונאלי נועד להכיל את ההבדל במהירות הסיבוב בין שני הגלגלים. אך תכונה זו מהווה גם חסרון במנגנון. לדוגמא, כאשר המכונית נכנסת לבוץ, הנהג מנסה לצאת מהקטע הקשה בכביש על ידי הגדלת מהירות סיבוב הגלגלים. אך בשל פעולת הדיפרנציאל, המומנט עוקב אחר נתיב ההתנגדות הנמוך ביותר. מסיבה זו, הגלגל נותר ללא תנועה בקטע יציב של הכביש, והגלגל התלוי מסתובב במהירות מקסימאלית. כדי למנוע אפקט זה, אתה רק צריך נעילת דיפרנציאל (תהליך זה מתואר בפירוט בביקורת אחרת). ללא מנגנון נעילה, לעתים קרובות המכונית נעצרת כאשר לפחות גלגל אחד מתחיל להחליק.
בואו נסתכל מקרוב על האופן שבו ההפרש של טורסן עובד בשלושה מצבי נהיגה שונים.
בתנועה ישרה
כפי שכבר ציינו לעיל, כאשר המכונית נעה בקטע ישר של הכביש, מחצית המומנט מתקבל על כל ציר כונן. מסיבה זו, גלגלי ההנעה מסתובבים באותה מהירות. במצב זה, המנגנון דומה לחיבור קשיח של שני גלגלי נהיגה.
הלוויינים נמצאים במנוחה - הם פשוט מסתובבים עם כוס המנגנון. ללא קשר לסוג ההפרש (נעילה או חופשי), בתנאי נהיגה כאלה, המנגנון יתנהג זהה, מכיוון ששני הגלגלים נמצאים על אותו משטח ומתמודדים עם אותה התנגדות.
כשפונים
גלגל החצי העיגול הפנימי עושה פחות תנועות במהלך העיקול מזה שבצד החיצוני של העיקול. במקרה זה, עבודת הדיפרנציאל באה לידי ביטוי. זהו המצב הסטנדרטי שבו מופעלים מנגנונים לפצות על ההבדל בסיבובי הגלגלים המניעים.
כאשר המכונית נקלעת לתנאים כאלה (וזה קורה לעיתים קרובות, מכיוון שסוג תחבורה זה אינו נע לאורך מסילה שהוצבה מראש, כמו רכבת), הלוויינים מתחילים להסתובב סביב ציר עצמם. במקרה זה, הקשר עם גוף המנגנון והילוכים של פירי הציר אינו אבד.
מכיוון שהגלגלים לא מאבדים משיכה (חיכוך מתרחש בין הצמיגים לכביש באותה מידה), המומנט ממשיך לזרום למכשיר באותו שיעור של 50 עד 50 אחוז. עיצוב זה מיוחד בכך שמהירויות סיבוב שונות של הגלגלים, הגלגל שמסתובב מהר יותר, דורש יותר כוח בהשוואה לשני, שפועל במהירויות נמוכות יותר.
בזכות פילוס זה של פעולת המכשיר, מתבטלת ההתנגדות המופעלת על הגלגל. בדגמים עם צימוד קשיח של צירי ההנעה, לא ניתן לבטל את האפקט הזה.
כשמחליקים
איכות הדיפרנציאל החופשי פוחתת כאשר אחד מגלגלי המכונית מתחיל להחליק. זה קורה, למשל, כאשר רכב פוגע בדרך עפר בוצית או בקטע כביש קרח חלקית. מכיוון שהכביש מפסיק להתנגד לסיבוב הציר למחצה, כוח מוריד לגלגל החופשי. מטבע הדברים גם מתיחה במצב כזה נעלמת (גלגל אחד, שנמצא על משטח יציב, נשאר נייח).
אם ברכב מותקנים הפרשים סימטריים חופשיים, אז ניוטונים / מטרים במקרה זה מופצים רק בפרופורציות שוות. לכן, אם הגרירה נעלמת על גלגל אחד (סיבובו החופשי מתחיל), השני מאבד אותו אוטומטית. הגלגלים מפסיקים להיצמד לכביש והמכונית מאטה. במקרה של עצירה על קרח או בבוץ, הרכב לא יוכל לנוע ממקומו, מכיוון שהגלגלים מיד נשברים להחלקה בעת התנעה (תלוי במצב הכביש).
זה בדיוק החיסרון המרכזי של הפרשים בחינם. כאשר הגרירה הולכת לאיבוד, כל הכוח של מנוע הבעירה הפנימית עובר לגלגל התלוי, והוא פשוט מסתובב ללא תועלת. מנגנון טורסן מבטל את האפקט הזה על ידי נעילה כאשר הגרירה מאבדת על גלגל עם משיכה יציבה.
רכיבים עיקריים של המכשיר
עיצוב השינוי של Torsen מורכב מ:
- קליפות או כוסות... אלמנט זה מקבל ניוטונים / מטר מציר ההנעה הסופי (ציוד מונע המותקן בכוס). בגוף ישנם שני צירים למחצה אליהם מחוברים הלוויינים;
- הילוכים חצי ציריים (נקראים גם ציוד שמש)... כל אחד מהם מיועד לציר חצי הגלגל שלו, ומעביר סיבוב דרך הזריחים עליהם והצירים / צירים למחצה;
- לוויינים מימין ומשמאל... מצד אחד, הם מחוברים להילוכים הציריים למחצה, ומצד שני לגוף המנגנון. היצרן החליט להציב 4 לוויינים בהפרשי תורסן;
- פירי תפוקה.
הפרשי נעילה עצמית של Thorsen הם סוג המנגנונים המתקדם ביותר המספקים חלוקת מומנט מחדש בין ציר הסרן, אך יחד עם זאת מונעים את הסיבוב חסר התועלת של הגלגל התלוי. שינויים כאלה משמשים בהנעה הקוואטרו לכל הגלגלים של אודי, כמו גם בדגמים של יצרניות רכב ידועות.
סוגי דיפרנציאל נעילה עצמית תורסן
מעצבים המפתחים שינויים בהפרשי Thorsen יצרו שלושה סוגים של מנגנונים אלה. הם נבדלים זה מזה בעיצובם, ומיועדים לשימוש במערכות רכב ספציפיות.
כל דגמי המכשירים מסומנים עם T. תלוי בסוג ההפרש יהיה בעל פריסה משלהם וצורתם של חלקי ההנהלה. זה, בתורו, משפיע על יעילות המנגנון. אם הם מונחים במכלול הלא נכון, החלקים ייכשלו במהירות. מסיבה זו, כל יחידה או מערכת מסתמכות על ההפרש שלה.
לשם כך נועד כל סוג של דיפרנציאל טורסן:
- Txnumx... הוא משמש כהפרש צירים צולב, אך ניתן להתקין אותו כדי לחלק מחדש את הרגע בין הצירים. בעל מידת חסימה קטנה ומגדיר מאוחר יותר מהשינוי הבא;
- Txnumx... מותקן בין גלגלי ההנעה, כמו גם במקרה ההעברה אם הרכב מצויד בהנעה בארבע גלגלים. בהשוואה לגרסה הקודמת, חסימת המנגנון מתרחשת מעט מוקדם יותר. סוג זה של מכשיר משמש לעתים קרובות יותר בדגמי רכב אזרחיים. יש גם שינוי T2R בקטגוריה זו. חלקי המנגנון הזה מסוגלים לעמוד במומנט הרבה יותר. מסיבה זו, הוא מותקן רק על מכוניות חזקות.
- Txnumx... בהשוואה לגרסאות הקודמות, סוג זה של מכשיר קטן יותר. תכונת העיצוב מאפשרת לך לשנות את יחס הפעלת הכוח בין הצמתים. מסיבה זו, מוצר זה מותקן רק במקרה העברה בין הצירים. בהנעה לכל הגלגלים המצוידת בדיפרנציאל טורסן, חלוקת המומנט לאורך הצירים תשתנה בהתאם לתנאי הדרך.
כל סוג של מנגנון נקרא גם דור. שקול את תכונות העיצוב של כל אחד מהם.
דורות של דיפרנציאל טורסן
עקרון הפעולה והמכשיר של הדור הראשון (T1) נדונו קודם לכן. בתכנון, גלגלי תולעת מיוצגים על ידי לוויינים והילוכים המחוברים לפירים של הסרן. הלוויינים משתלבים עם ההילוכים באמצעות שיני סליל, וצירם מאונך לכל פיר ציר. הלוויינים קשורים זה בזה בשיניים ישרות.
מנגנון זה מאפשר לגלגלי ההנעה להסתובב במהירות שלהם, מה שמונע גרירה בעת פנייה. ברגע בו אחד הגלגלים מתחיל להחליק, זוג התולעים משודך והמנגנון מנסה להעביר יותר מומנט לגלגל השני. שינוי זה הוא החזק ביותר, ולכן הוא משמש לעתים קרובות ברכבים מיוחדים. הוא מסוגל להעביר מומנט גבוה ובעל כוח חיכוך גבוה.
הדור השני של הפרשי Thorsen (T2) שונה מהשינוי הקודם בסידור הלוויינים. הציר שלהם ממוקם לא בניצב, אלא לאורך חצי הצירים. חריצים (כיסים) מיוחדים מיוצרים בגוף המנגנון. יש להם לוויינים מותקנים. כאשר המנגנון אינו נעול, מופעלים לוויינים זוגיים שיש להם שיניים אלכסוניות. שינוי זה מאופיין בכוח חיכוך נמוך יותר, וחסימת המנגנון מתרחשת מוקדם יותר. כאמור, לדור זה גרסה חזקה יותר המשמשת לרכבים עם מנוע בעל ביצועים גבוהים.
מבחינה מבנית, שינוי זה שונה מהאנלוגי הסטנדרטי בסוג ההתקשרות. לעיצוב המנגנון יש צימוד מפוצל, שבחלקו החיצוני ישנן שיניים סליליות. מצמד זה מפעיל את ציוד השמש. בהתאם לתנאי הדרך, למבנה זה יש אינדקס משתנה של כוח החיכוך בין הרכיבים המפעילים.
באשר לדור השלישי (T3), למנגנון זה יש מבנה פלנטרי. ציוד ההנעה מותקן במקביל ללוויינים (יש להם שיניים סליליות). גלגלי השיניים עם ציר למחצה כוללים סידור אלכסוני של שיניים.
במודלים שלהם, כל יצרן משתמש בדורות המנגנונים הללו בדרכם שלו. קודם כל, זה תלוי באילו מאפיינים המכונית צריכה להיות, למשל, אם היא זקוקה להנעה לכל הגלגלים התוספת או לחלוקת מומנט בנפרד לכל גלגל. מסיבה זו, לפני רכישת רכב יש צורך להבהיר באיזה שינוי של הדיפרנציאל יצרנית הרכב משתמשת במקרה זה, וכן כיצד ניתן להפעיל אותו.
מנעול דיפרנציאלי תורסן
בדרך כלל מנגנון הנעילה העצמית עובד כמו דיפרנציאל סטנדרטי - הוא מבטל את ההבדל בסל"ד הגלגלים המונעים. המכשיר נחסם רק במצבי חירום. דוגמא לנסיבות כאלה היא החלקה של אחת מהן על משטח לא יציב (קרח או בוץ). הדבר תקף גם לחסימת מנגנון הבין-ציר. תכונה זו מאפשרת לנהג לצאת מקטעי דרכים קשים ללא סיוע.
כאשר חסימה מתרחשת, מופץ מחדש עודף מומנט (הגלגל התלוי מסתובב ללא תועלת) לגלגל בעל האחיזה הטובה ביותר (פרמטר זה נקבע על ידי התנגדות הסיבוב של גלגל זה). אותו תהליך מתרחש עם חסימה בין הצירים. הציר התלוי מקבל פחות ניוטון / מטר, וזה עם האחיזה הטובה ביותר מתחיל לעבוד.
באילו מכוניות נמצא ההפרש של טורסן
השינוי הנחשב של מנגנוני הנעילה העצמית משמש באופן פעיל את יצרני הרכב המפורסמים בעולם. רשימה זו כוללת:
- הונדה;
- טויוטה;
- סובארו;
- אודי;
- אלפא רומיאו;
- ג'נרל מוטורס (כמעט בכל דגמי האמר).
וזו לא כל הרשימה. לרוב, מכונית עם הנעה לכל הגלגלים מצוידת בהפרש נעילה עצמית. יש צורך לבדוק עם המוכר את זמינותו, מכיוון שהשידור המעביר מומנט לשני הצירים לא תמיד מצויד במנגנון זה כברירת מחדל. לדוגמא, במקום מכשיר זה, ניתן להתקין חיכוך רב פלטות או מצמד צמיג.
כמו כן, סביר יותר שמנגנון זה יותקן על מכונית עם מאפיינים ספורטיביים, גם אם מדובר בדגם הנעה קדמית או אחורית. מכונית הנעה קדמית רגילה אינה מצוידת במנעול דיפרנציאלי, מכיוון שמכונית כזו תדרוש כישורי נהיגה ספורטיביים.
יתרונות וחסרונות
אם כן, ההפרש מסוג תורסן נועד לעזור לנהג להתגבר על קטעי דרך קשים ללא עזרת איש. בנוסף ליתרון זה, יש למכשיר עוד כמה יתרונות:
- זה תמיד עובד בדיוק מקסימלי בשעת חירום;
- מספק פעולה חלקה של התמסורת על משטחי דרך לא יציבים;
- בתהליך העבודה הוא אינו פולט רעש זר, שיגרום לנוחות במהלך הנסיעה (בתנאי שהמנגנון תקין);
- תכנון המכשיר משחרר לחלוטין את הנהג מהצורך לשלוט בתהליך חלוקת מומנט מחדש בין צירים או גלגלים בודדים. גם אם ישנם מספר מצבי שידור במערכת הלוח של הרכב, החסימה עצמה מתרחשת באופן אוטומטי;
- תהליך חלוקת המומנט אינו משפיע על יעילות מערכת הבלימה;
- אם הנהג מפעיל את הרכב בהתאם להמלצות היצרן, מנגנון ההפרש אינו מצריך תחזוקה מיוחדת. יוצא מן הכלל הוא הצורך לנטר את רמת חומר הסיכה בארכובה ההולכה, כמו גם את הצורך בהחלפת שמן (מרווח ההחלפה מצוין על ידי יצרן הרכב);
- בהתקנה על מכונית עם הנעה קדמית, המנגנון מקל על התנעת הרכב (העיקר להימנע מקלקול הגלגלים המניעים), וגם מבהיר את התגובה לפעולות הנהג בתורות.
למרות העובדה שלמנגנון זה יש היבטים חיוביים רבים, הוא לא חף מחסרונותיו. ביניהם:
- המחיר הגבוה של המכשיר. הסיבה לכך היא מורכבות הייצור והרכבת המבנה;
- בשל העובדה שמופיעה יחידה נוספת בתיבת ההילוכים, בה נוצרת התנגדות קטנה (חיכוך בין ההילוכים), מכונה המצוידת במנגנון דומה תדרוש יותר דלק. בתנאים מסוימים, המכונית תהיה רעבתנית יותר ממקבילתה, שיש לה רק ציר כונן אחד;
- יעילות נמוכה;
- קיימת סבירות גבוהה לטריז של חלקים, מכיוון שיש במכשירו מספר רב של רכיבי הילוך (זה קורה לעיתים קרובות בגלל איכות מוצר ירודה או בגלל תחזוקה לא מוקדמת);
- במהלך הפעולה, המנגנון מתחמם מאוד, ולכן משתמשים בחומר סיכה מיוחד לתמסורת, שאינו מתדרדר בתנאי טמפרטורה גבוהה;
- רכיבים טעונים כפופים לבלאי קשה (תלוי בתדירות הפעלת הנעילה ובאופן הנהיגה בו נהג הנהג בתהליך התגברות על שטח);
- הפעלת המכונית על אחד הגלגלים, השונה מהאחרים, אינה רצויה, שכן הבדל זה מעמיס את המנגנון, מה שמוביל לבלאי מואץ של חלק מחלקיו.
המודרניזציה של רכב עם הנעה קדמית ראויה לתשומת לב מיוחדת (הדיפרנציאל החופשי מוחלף בחסימה עצמית). למרות העובדה שהמכונית הופכת זריזה יותר בפנייה, ברגע של תאוצה אינטנסיבית, המכונית רגישה לפני השטח. ברגע זה, המכונית הופכת "עצבנית", היא מושכת על גבי משטח רופף והנהג זקוק לריכוז רב יותר ולהיגוי פעיל יותר. בהשוואה לציוד המפעל, שינוי זה פחות נוח בנסיעות ארוכות.
כשמדובר במקרי חירום, מכונית כזו פחות צייתנית ולא צפויה כמו גרסת המפעל. אלו שהחליטו על מודרניזציה כזו למדו מניסיונם שלהם כי שינויים אלה מאפשרים יישום של כישורי נהיגה ספורטיבית. אבל אם הם לא שם, אז אתה לא צריך להכניס את המכונית לשיפורים כאלה. ההשפעה שלהם תהיה שימושית רק במצב ספורט או בכבישים כפריים בוציים.
בנוסף, על הנהג, בנוסף להתקנת מנגנון נעילה עצמית, להתאים נכון את הפרמטרים האחרים של המכונית על מנת להרגיש את חדות הנהיגה. אחרת, המכונית תתנהג כמו רכב שטח, שאינו הכרחי בתנאים בהם נעשה שימוש לעתים קרובות יותר בהובלה זו.
בסוף הסקירה אנו מציעים סרטון נוסף אודות עבודתו של הדיפרנציאל לנעילה עצמית של תורסן והיסטוריית יצירתו:
שאלות ותשובות:
איך עובד דיפרנציאל טורסן? המנגנון חש את הרגע שבו אחד הגלגלים מאבד אחיזה, בגלל ההבדל במומנט, גלגלי השיניים הדיפרנציאליים משתלבים, וגלגל אחד הופך להיות המרכזי.
במה שונה דיפרנציאל טורסן מהפרש רגיל? דיפרנציאל קונבנציונלי מספק חלוקה אחידה של המתיחה לשני הגלגלים. כאשר גלגל אחד מחליק, המתיחה נעלמת בשני. תורסן, בעת החלקה, מפנה את המומנט לציר הטעון.
היכן משתמשים בטורסן? דיפרנציאל נעילה עצמית בציר צולב, וכן מנגנון בין ציר המחבר בין הציר השני. דיפרנציאל זה נמצא בשימוש נרחב בכלי רכב עם הנעה לכל הגלגלים.
