נסיעת מבחן Škoda Superb iV: שני לבבות
נסיעת מבחן

נסיעת מבחן Škoda Superb iV: שני לבבות

נסיעת מבחן Škoda Superb iV: שני לבבות

בדיקת הכלאה הראשונה של התוסף של מותג צ'כי

לעיתים קרובות למדי, לאחר מתיחת פנים של מודל, מתעוררת אותה שאלה טריוויאלית: איך באמת מכירים את הגרסה המעודכנת במבט חטוף? בסופרב III ניתן לעשות זאת בשני מאפיינים בולטים עיקריים: פנסי ה- LED משתרעים כעת אל הגריל עצמו, ולוגו המותג מאחור משלים באותיות רחבה של סקודה. עם זאת, על מנת לנחש מבחוץ, עליך להכיר היטב את מאפייני העיצוב של החישוקים ונורות ה- LED, כלומר כאן ההסתברות להתמודד עם המשימה במבט ראשון היא קטנה.

עם זאת, אתה לא יכול לטעות אם אתה מוצא את המילה "iV" מאחור, או אם מלפנים יש כבל טעינה מסוג 2: ה-Superb iV הוא הדגם הראשון עם הנעה היברידית. סקודה וזמינה בשני סגנונות המרכב. מערכת ההנעה מושאלת ישירות מהפולקסווגן פאסאט GTE: מנוע בנזין בנפח 1,4 ליטר עם 156 כ"ס, מנוע חשמלי עם 85 קילוואט (115 כ"ס) וסוללה של 13 קילוואט הממוקמת מתחת למושב האחורי; מיכל ה-50 ליטר ממוקם מעל מתלה הסרן האחורי הרב-חיבורי. למרות התחתית הגבוהה יותר, תא המטען של ה-iV מכיל 485 ליטר מכובדים יותר, ויש שקע פרקטי לפני הפגוש האחורי לאחסון כבל הטעינה.

שישה הילוכים וחשמליים

כל המודול ההיברידי, כולל המנוע החשמלי, ממוקם בין מנוע ארבעה צילינדרים טורבו המותקן רוחבי לתיבת הילוכים כפולת מצמדים (DQ 400E). המנוע מונע על ידי שרוול בידוד נוסף, מה שאומר בפועל שגם במצב חשמלי ה- DSG בוחר את המהירות המתאימה ביותר.

במהלך הבדיקה, הכונן החשמלי הצליח לעבור מרחק של 49 קילומטרים - בטמפרטורה חיצונית נמוכה (7 מעלות צלזיוס) ומוגדר ל-22 מעלות של מיזוג אוויר - זה מתאים לצריכת חשמל של 21,9 קוט"ש ל-100 קילומטרים. אז ה-iV יכול לעבור את רוב המסעות היומיות הקצרות אך ורק על חשמל, כל עוד יש מספיק זמן טעינה ביניהם: 22kW Wallbox Type 2 iV שלנו לקח שעתיים וחצי לטעון 80 אחוז מהזמן. קיבולת סוללה. כדי לחסוך בסוללה, נדרשות 20 דקות נוספות לטעון את 60 האחוזים הנותרים. כמה זמן לוקח להטעין בשקע ביתי רגיל? בערך בשעה שש.

בהקשר זה, דגמים היברידיים אחרים מהירים יותר: מרצדס A 250, למשל, מטעין סוללה של 15,6 קילוואט-שעה עם 7,4 קילוואט תוך כשעתיים. בניגוד לסופרב, הוא נטען מהר מאוד: 80 אחוז ב-20 דקות. וזה, לעומת זאת, לא ממש כלל מעמדי, אומר מתחרה ישיר. BMW 330e דורש זמן טעינה זהה לזה של סקודה. בארכיון הנתונים שלנו, אנו מוצאים גם שה-330e מייצר בממוצע 22,2kWh. גם זמני התאוצה של שני הדגמים קרובים: מעמידה ל-50 קמ"ש: סקודה אפילו מנצחת עם 3,9 לעומת 4,2 שניות. ועד 100 קמ"ש? 12,1 לעומת 13,9 שניות.

ה-iV מציע קריאות זרם דינמיות טובות באמת, לפחות בסביבות עירוניות. ניתן ללחוץ על דוושת ההאצה עד ללחיצה על לחצן הקיק-דאון מבלי להתניע את מנוע הבנזין. תיבת ההילוכים עוברת להילוך שישי במהירות של כ-50 קמ"ש - ומעל מהירות זו, הכוח של המנוע הסינכרוני הנרגש לצמיתות אינו מספיק להאצה נמרצת באמת. אם תחליטו לעשות תמרונים פתאומיים יותר מעבר לקצב הזה על חשמל בלבד, אכן תזדקקו להרבה זמן. אם אתה מחליף ידנית, הכל קורה מהר יותר עם רעיון אחד.

הספק המערכת של שני המנועים מגיע ל-218 כ"ס, וההאצה ל-100 קמ"ש בשתי המכונות אורכת 7,6 שניות. ואיזה עומס מאפשרת המצבר לפני הפעלת המנוע? למשל, חשוב לדעת שבמצב היברידי הוא מסתמך לא רק על החלמה, אלא גם על כך שחלק מהאנרגיה של מנוע הבנזין משמש להטענת המצבר. מידע על כמה חשמל נטען או נצרך ניתן לראות בתצוגה הדיגיטלית יחד עם צריכת הבנזין. בתנאים רגילים, המנוע החשמלי מספק אחיזה נוספת, אשר, במיוחד במהירויות נמוכות, מפצה על זמן התגובה של מגדש הטורבו של יחידת הבנזין. אם תבחרו במצב אחסון סוללה - מערכת המידע והבידור בוחרת את רמת הטעינה הרצויה לחיסכון - היא יכולה להיות די נעימה, אם לא בדיוק אכזרית, תאוצה עם מצערת מלאה.

מספיק חכם גם בלי Boost

למעשה, כמעט בלתי אפשרי לפרוק את המצבר לחלוטין - גם בכבישים עם מספר גדול של פניות, שלבי התאוצה אינם מספיקים לכך, והאלגוריתם ההיברידי ממשיך לשאוב אנרגיה ממנוע הבעירה הפנימית כדי לספק את המטען הדרוש . אם אתה רוצה לשמור על הסוללה כמעט "אפס", אתה צריך לצאת למסלול - כאן, למרות מחוון ה-Boost על המנוע החשמלי שלו, הרבה יותר קשה לשמור על מקבילו הבנזין לאורך זמן, ובקרוב תראה סימן שמודיע לך שהפונקציה Boost אינה זמינה כרגע. המשמעות המעשית היא שכבר אין לך את מלוא ההספק של המערכת של 218 כ"ס, אם כי עדיין תוכל להגיע למהירות מרבית של 220 קמ"ש - רק ללא פונקציית טעינת הסוללה.

יצוין כי סעיפי הנהיגה האקולוגית הסטנדרטיים שלנו מתחילים במילוי סוללה נמוכה - הצריכה הייתה 5,5 ליטר/100 ק"מ - כך שה-iV חסכוני יותר ב-0,9 ל'/100 ק"מ בלבד מהדלק הנגזרת הקדמית ו-220 כ"ס. עם.

אגב, המתיחה תמיד חלקה - גם כשמתחילים מרמזור. בכבישים מפותלים, ה-iV מאיץ במהירות החוצה מפינות מבלי להעמיד פנים שהוא ספורטיבי. המשמעת העיקרית שלו היא בעיקר נוחות. אם עוברים למצב מתלים מסומן בענן, מקבלים נסיעה רכה, אך גם נדנוד גוף מורגש. הסופרב ממשיכה להרשים עם מרווח רגליים יוצא דופן בשורה השנייה (820 מ"מ, לעומת 745 מ"מ בלבד ל-E-Class). רעיון אחד הוא שהמושבים הקדמיים מכוונים קצת גבוה מדי, אבל זה לא הופך אותם לפחות נוחים - במיוחד בשילוב עם משענת יד מתכווננת שיש לה נישה ממוזגת לדברים כמו תא הכפפות.

חידוש מעניין הוא מצב ההתאוששות, שבו לעתים נדירות יש צורך להשתמש בבלם. עם זאת, בשביל זה צריך להתרגל לדוושת הבלמים עצמה, שבעזרת עוזר הבלמים עוברת בצורה חלקה למדי מהחלמה לבלימה מכנית (Brake-Blending), אבל סובייקטיבית, התחושה של צורך ללחוץ עליה משתנה. . ובגלל שאנחנו על גל של ביקורת: מערכת המידע והבידור החדשה נטולת כפתורים לחלוטין, מה שמקשה הרבה יותר על השליטה בה בזמן הנהיגה מאשר קודם לכן. זה גם יהיה נחמד אם ניתן היה לפתוח ולסגור את הכיסוי האחורי עם כפתור מבפנים.

אבל בחזרה לביקורות הטובות - פנסי ה-LED החדשים של מטריקס (סטנדרט בסטייל) עושים עבודה מצוינת - בהתאמה מלאה למאפיינים הכוללים של המכונית.

הַעֲרָכָה

ל-Superb iV יש את כל היתרונות של פלאג-אין היברידית - ובכל דרך אחרת היא נשארת נוחה ומרווחת כמו כל סופרב. הלוואי והייתה לו תחושה מדויקת יותר מדוושת הבלם וזמן טעינה קצר יותר.

גוף

+ בפנים מרווח במיוחד, במיוחד בשורת המושבים השנייה.

מרחב פנים גמיש

ביצוע איכותי ביותר

הרבה פתרונות חכמים לחיי היומיום

-

נפח מטען מופחת לעומת גרסאות דגם סטנדרטיות

נוחות

+ מתלה נוח

המזגן עובד היטב במצב חשמלי

-

על רעיון אחד, מיקום גבוה מדי של המושבים מלפנים

מנוע / תיבת הילוכים

+

כונן מעובד

קילומטראז 'מספיק (49 ק"מ)

מעבר חלק ממצב חשמלי למצב היברידי

-

זמן טעינה ארוך

התנהגות נסיעות

+ התנהגות בטוחה בעת פניות

היגוי מדויק

-

אנחנו מניפים את הגוף במצב נוח

אבטחה

+

נורות לד נהדרות ומערכות סיוע מתפקדות היטב

-

עוזר התאימות לסרטים מתערב ללא צורך

אקולוגיה

+ יכולת לעבור באזורים עם אפס פליטות מקומיות

יעילות גבוהה במצב היברידי

הוצאות

+

מחיר משתלם לרכב מסוג זה

-

עם זאת, ההיטל הוא גבוה בהשוואה לגרסאות הסטנדרטיות.

טקסט: בויאן בושנקוב

הוספת תגובה