ההיברידי הכי מושלם שאי פעם נעשה

ההיברידית הדו-מצבית של ב.מ.וו למעשה, זה היה ביטוי לטכנולוגיה מתקדמת במיוחד.

חברות רכב לעיתים קרובות מציירות תמונות של שלמות בהודעות לעיתונות שלהן, אך בפועל אינן יכולות לחזות את מהלך האירועים העולמיים ולתכנן את גישתן בצורה המתאימה ביותר. לפעמים צריך לבצע שינויים בזמן, לפעמים במהירות, לפעמים לא בצורה מספקת. כך או כך, הם מביאים איתם חוויה לאין שיעור, והתפתחות המערך ההיברידי של BMW היא דוגמה מעולה לכך. הוא מסתובב בכיוונים שונים עד שהוא רוכש את אותם צורות ברורות, אקספרסיביות ואופי מסוים שיש לו כיום.

תהליך העלייה המשמעותית במחירי הנפט, שהחל בתחילת המאה ה- 1993 ונמשך במהירות לאורך העשור הקרוב, הפתיע אנליסטים רבים ועורר שינויים משמעותיים בתעשיית הרכב. בזמנו, לב.מ.וו כבר היו מנועי דיזל בעלי ביצועים יוצאי דופן, אך מכוניות אלה נותרו בעדיפות בשוק האירופאי. במקביל, התעקשה טויוטה על המערכת ההיברידית שלה, שהפכה לאמינה יותר ועברה ללקסוס המפוארת. מאז שהפיתוח החל בשנת 1997, עם השקת הפריוס הראשונה בשנת XNUMX וההתרחבות ההדרגתית של המערך ההיברידי של טויוטה, החברה לא היססה שנייה. כאשר מחירי הנפט החלו לעלות, החברה תוכל סוף סוף לקצור את הפירות של העבודה הקשה וההתמדה שלה. אגב, גם עכשיו, אחרי שערוריית הדיזל (לא ברור מדוע טויוטה נמנעת משימוש בסוללות גדולות יותר ופונקציות הניתנות להחלפה). בטויוטה חברות כמו ב.מ.וו לא רצו לשמוע על כך, ובוסים רבים של GM כמו בוב לוץ אפילו לעגו להם.

שיתוף פעולה היברידי גלובלי

היו סיבות טובות להשקת BMW Project i בשנת 2007. כשהתברר כי עליית מחירי הנפט הייתה מהירה ויציבה ובדקה את כל קיומה של תעשיית הרכב כפי שהייתה אז, חברות רבות שינו את האופן בו הן מסתכלות על הטכנולוגיה ההיברידית. ביניהם, BMW, ברור שלא לגמרי מוכנה למתרחש. אותו דבר ניתן לומר על המתחרה הישירה דיימלר-בנץ, שחתמה בינתיים על הסכם לפיתוח מערכת היברידית עם ... GM. כן, זה אולי נשמע מוזר, אך בפועל ל- GM הייתה הטכנולוגיה הבסיסית הנחוצה מכיוון שחטיבת השידור של אליסון כבר פיתחה מערכת היברידית מתוחכמת לאוטובוסים של New Flyer. בשנת 2005 החליטו האחראים בב.מ.וו להצטרף למיזוג עם ב.מ.וו וכך החלו בשיתוף הפעולה ההיברידי העולמי.

עבודתם העיקרית של מהנדסי שלוש החברות הייתה ה"צמצום" המורכב למדי של מערכת האוטובוסים הנקראת "Two-Mode Hybrid" - טכנולוגיה דומה מאוד לטכנולוגיה של טויוטה עם שני גנרטורים מנועים וגיר פלנטרי משולב, אך בפועל יותר. . מושלם כי היו לו גלגלי שיניים פלנטריים נוספים שהוסיפו גלגלי שיניים קבועים למערכת. כל שלוש החברות השקיעו מאמצים רבים, אך בסופו של דבר, כתוצאה מעבודת הצוות, נולד בהתאמה ה-BMW ActiveHybrid X6. מרצדס ML450 היברידית ושברולט טאהו היברידית, כמו גם כמה גרסאות של האחרונה מחטיבות אחרות של GM. דגם ה-BMW עם מנוע הביטורבו החזק בעל שמונה צילינדרים בהזרקה ישירה הפך למתקדם שבהם.

עד מהרה התברר למרצדס וב.מ.וו שמערכת זו לא תהיה הפתרון בטווח הארוך. מכלול הגורמים והסיבות לכך ידוע כנראה רק לאנשים מהדרגים הגבוהים של שתי החברות, אבל אולי העיקרי שבהם הוא שהמערכת המורכבת הייתה יקרה מאוד. ב-2011, למשל, ה-Active Hybrid X6 היה אמור לעלות 103 אירו, בעוד זה המשמש ל-X000 6i עלה "רק" 50 אירו.

עד היום מתעלמת ב.מ.וו בעדינות מהנושא של כל האודיסיאה ההיברידית דו-מצבית ומתעלמת מהעובדה הזו מההיסטוריה שלה. התשובות נעות בין "ברית עם מרצדס ו-GM כללה רק פיתוח" ועד "צברנו ניסיון רב". כבר אז, ראש המחקר והפיתוח, קלאוס דרייגר, לא נכנס לפרטים והעביר את הפוקוס לעובדה שמערכת הדו-מודים היא רק חוליה אחת בטכנולוגיות היברידיות רבות שעליהן עובדת המחלקה שלו. מצד שני, כל זה לא משנה את משמעות הפתרון הטכני הייחודי, שבפועל התגלה כיעיל ביותר עד כה, והעובדה שלא החזיק מעמד זמן רב יצרה סביבו הילה נוספת של מיסטיקה. כיום ניתן למצוא רק שלושה BMW ActiveHybrid X6 במסד הנתונים העצום של mobile.de.

כלאיים פעילים: מה הם?

אפילו במהלך הכנת ה- ActiveHybrid X6, מרצדס וב.מ.וו כבר עקבו אחר ענף אבולוציוני אחר עבור דגמים היברידיים אחרים. המומנטום המצטבר של שיתוף הפעולה הוביל ליצירה משותפת של הגרסאות ההיברידיות הראשונות של S- קלאס (S400 Hybrid) ו- BMW Active Hybrid 7. בשני הרכבים כבר היו סוללות יון לינאריות, רכיבי חשמל קונטיננטליים משותפים וארכיטקטורה מקבילה עם סוללה משולבת משולבת. במנוע החשמלי להולכה. אחריהם שתי החברות יצאו סוף סוף לדרך משלהן, מה שהוביל אותן לסטטוס קוו הנוכחי עם נתח חשמל גבוה משמעותית בכונן ושימוש בטכנולוגיית היברידיות פלאג-אין עם כונן חשמלי טהור.

אבל בואו לא נקדים את עצמנו. בסוף העשור הראשון של המאה ה -6, בב.מ.וו ובמרצדס עדיין היה ראייה שונה של תפיסת ההנעה ההיברידית. כבר בשני מצבים, המערכת ההיברידית של מרצדס מכוונת לנהגים מתונים יותר המשתמשים במנוע מחזור אטקינסון בעל שישה צילינדרים באופן טבעי, ואותה יחידה שימשה ל- S קלאס. נהפוך הוא, ב.מ.וו ראתה את המערכת ההיברידית אקזוטית, שיש להשתמש בה כ"תמריץ "נוסף עבור המנועים ולא רק שלא להחמיר את האיכויות הדינמיות, אלא גם להיות בונוס מבחינה זו. בהקשר זה, ראשי התיבות ActiveHybrid ממש הגיוניים והמעצבים הוסיפו מנוע חשמלי למנועים החזקים שלהם. גם ActiveHybrid X7 (ראו מסגרת) וגם ActiveHybrid 4,4 הופעלו על ידי מנוע ביטורבו גדול של 407 ליטר 2009 כ"ס. ובעוד המנוע החשמלי עדיין היה 2013kW בלבד מ 01 עד 7 בסדרת F15 3 ועדיין סיפק אחיזה נוספת הגונה בעת ההאצה, ב- ActiveHybrid 30 (F5) וב- ActiveHybrid 10 (F306). למנוע שישה צילינדרים 40 כ"ס טורבו. נוסף מומנט אכזרי של מנוע חשמלי בעל 5 קילוואט, המחובר במקביל לתיבת הילוכים בת שמונה הילוכים. בהאצה של קצת יותר מ -100 שניות לקמ"ש, שתי המכוניות הראו איכויות דינמיות מעוררות קנאה למדי. שאלה נפרדת היא כמה זמן כל זה יכול להימשך עם סוללות עם קיבולת של בערך 1 קוט"ש.

עם זאת, ברור שהפילוסופיה הזו לא עבדה, מכיוון שכל שלושת הדגמים לא הצליחו בשוק. שבוע ActiveHybrid הופסק ארבע שנים מאוחר יותר, ו- ActiveHybrid 5 ו- 3, שהוצגו בשנת 2011 ו- 2012, בהתאמה, חיו חיים קצרים עוד יותר וחדלו להתקיים בשנת 2015. הייתה גם פילוסופיה חדשה שהוכתבה על ידי הנחיות Project i, שלא כללה עוד יחידות בנזין חזקות באכזריות, אלא רק גרסאות ארבע צילינדרים קטנות יותר (אפילו עבור X5 וסדרה 7), שהושלמו במנועים חשמליים חזקים בהרבה, סוללות ליתיום-יון בהספק משמעותי. קיבולת גדולה ויכולת נסיעה כ 40 ק"מ בנסיעה חשמלית גרידא. אלה תכתיבי הזמנים, ומבחינת אירופה, עם מיסיה הסביבתיים בערים רבות באירופה, הפילוסופיה הזו הייתה מושלמת. כשפרצה פרשת פליטת הדיזל, חברות רבות, כולל BMW, הדגישו את מוצרי התדמית הללו שנוצרו כדי להשלים את המגוון.

ההיבריד הדו-מצבי של ב.מ.וו יישאר טכנולוגיה ייחודית

ActiveHybrid X6 נשאר יצירת מופת הנדסית, למרבה הצער די יקר. המערכת מציעה נוחות שאין שני לה, והרכות של מעבר ממצב אחד למשנהו ומהילוך אחד למשנהו נעימה אף יותר מזו של תיבת ההילוכים המפוארת בת שמונה ההילוכים של ZF. הוא כולל שני מנוע גנרטורים דומים לאלו של טויוטה ופועל קצת על פי העיקרון שלו, אבל יש לו הילוכים קבועים - משהו שטויוטה הציגה רק לאחרונה עם ההיברידית הרב-שלבית שלה. לרוע המזל, דגם סוללת ניקל-מתכת הידריד הזה שקל 250 ק"ג יותר מקבילו הרגיל, למרות היעדר מייצבים פעילים ומתלים אדפטיביים. מצד שני, אלקטרוניקת כוח עוצמתית, הממוקמת מתחת למעיל גשם מאסיבי בכיסוי הקדמי, זרימות כוח מבוקרות ובחירת מצבים בדיוק ללא דופי. האם הכל היה הגיוני? התשובה היא בהחלט כן. במחזור מבחן אמיתי של מנוע וספורט רכב, כולל מהירויות גבוהות, הראה ActiveHybrid X6 צריכת דלק מדהימה של 9,6 ליטר. בנסיעה בעיר, היו אפשריים ערכים של כ-9,0 ליטר/100 ק"מ. זו הייתה עדות אמיתית עבור יוצרי המערכת ההיברידית הדו-מצבית והמעצבים הבוואריים. עם זאת, מדובר בדגם בגודל מלא של רכב שטח במשקל שניים וחצי טון, עם חזית ענקית וצמיגים ברוחב של ... 325 מילימטרים.

טקסט: ג'ורג'י קולב