נסיעת מבחן בחמישה דגמים ממעמד הביניים הגבוה: עבודה מצוינת

BMW 2000 tii, פורד 20 M XL 2300 S, מרצדס בנץ 230, NSU Ro 80, אופל קומודור 2500 S

בשנת 1968 המהפכנית, הופיע תעשיית הרכב והספורט מבחן השוואה מרעיש של חמש מכוניות יוקרתיות. החלטנו לעשות רימייק של פוסט ההנצחה הזה.

לא היה קל לאסוף את חמש המכוניות הללו - במקום אחד ובזמן אחד. כמו בגרסה המחודשת של הסרט, היו סטיות מהתסריט המקורי. שלושה מהשחקנים הראשיים הם למעשה גיבויים. הקומודור לא בגרסת ה-GS אלא בקופה הבסיסית עם 120 במקום 130 כ"ס, ה-tilux האולטרה-נדיר 2000 לא נמצא היום, אז שכרנו Tii עם 130 במקום 120 כ"ס. או יאללה, נסו למצוא 20M RS P7a - היה צריך להחליף אותו ב-20M XL P7b, עם אותו מנוע 2,3 ליטר שמפיק 108 כ"ס. ללא מאמץ ניכר. וכן, היום זה לא לה מאן או בריטני, אלא לנדסהוט בבוואריה התחתית. אבל הקיץ חזר שוב, כמו ב-1968, והפרגים שוב פורחים לאורך הכביש, כפי שהיו פעם בין מאיין לפוגר, שבקושי ניתן לראות בתצלומים בשחור-לבן מספרים ישנים.

עם זאת, ה-NSU Ro 80 הוא דגם מוקדם עם שני מצתים עם מעיל, שני צינורות פליטה ושני קרבורטורים. ועם ה-230 שלנו בתפקיד מרצדס / 8, עותק של הסדרה הראשונה כלול, למרות שהיא עברה כמה שיפורים שנויים במחלוקת. בעזרת חמש מכוניות מנהלים גרמניות הצלחנו לצייר תמונה יומיומית אקספרסיבית של סוף שנות ה-60. אנשים שנהגו בעבר באופל אולימפיה נוהגים כיום בקומודור, וזה שהתחיל בגלובוס טאונוס יושב כעת ב-20M החדש.

דגם שישה צילינדרים הזול ביותר בגרמניה שהייתה אז מזמין אתכם לטפס בסולם החברתי - בקלות שהבטיח הנס הכלכלי הגרמני עם צמיחה אוטומטית מובנית של חמישה אחוזים בשנה. עם דגמי שישה צילינדרים השקטים והאלגנטיים שלהן, אופל ופורד כבר תפסו את מקומן של המצליחות, ב.מ.וו - לאחר חיפוש סגפני אחר זהות משלה - רשאית לחזור למשחק, ו-NSU - היצרנית שהתעלמה בלעג מאתמול של מכוניות קטנות - זעזעו את כל המותגים המפורסמים עם דגם ההנעה הקדמית מהמדרגה הראשונה שלה, שעיצובו מעורר השראה לא פחות מההגה הכוח המתוחכם, ארבעת בלמי הדיסק והציר האחורי עם מוט ההטיה.

עם זאת, עוד לא אמרנו כלום על מנוע וואנקל החדשני, שמתנגד לכל המושגים: שתי בוכנות מסתובבות במכלול קומפקטי להפליא ומספקות 115 כ"ס לציר האקסצנטרי שלו. – ללא רעידות, חמדן למהירויות גבוהות, טמפרמנטלי ואופטימי מדי לגבי חיי האופנוע. עקרון הפעולה המורכב של מנוע הבעירה הפנימית דמוי הטורבינה הזה - חסר שסתומים, חסר הילוכים, אבל עדיין ארבע פעימות - נפרד לשלום חסר רחמים מהבוכנות ההדדיות של עידן מנועי הקיטור. כולם אז נבלעו באופוריית וואנקל, קנו רישיונות בטירוף כדי להבטיח את העתיד (שמרצדס תכנה את ה-C 111) - כולם חוץ מב.מ.וו.

שישה צילינדרים מול וואנקל

לאחר ששרדה שלב מאניה-דפרסי בו היא נעה בין האיסטה ל-507, ב.מ.וו גילתה את עצמה מחדש בזכות העידון הספורטיבי של דגמי ה-1800 וה-2000. הפרסום נקרא "הסוף השקט של הרטט". זה הופך את מנוע וואנקל למיותר עבור יצרנית מינכן.

מכל הבחינות, בין אם זו זרימה ספציפית, עקומת מומנט או הספק, הוא הרבה יותר טוב מאשר מנוע וואנקל כפול רוטורים. ה-2000 tii שלנו ב"אדום ורונה" עדיין רחוק מהעליונות הכללית של המנוע של ה-BMW הגדולה, אבל יש לה כמעט אותה הילוכים כמו ה-2500, רק שני צילינדרים פחות.

הודות לתמיכת החיטוב של מערכת הזרקת הבנזין המכאנית קוגלפישר, מנוע ה- 130 ליטר Tii מפתח 5800 כ"ס ראויים. ב -2000 סל"ד לרמת כוח זו, מתחרים שישה צילינדרים מאופל, פורד ומרצדס דורשים תזוזה משמעותית יותר. אבל מנקודת התצפית של ימינו, ה- tii XNUMX נראה עמוס אקוסטית בהשוואה, כאילו הוא זקוק לתיבת חמש הילוכים. הכונן שלה לא הרמוני כמו זה של ארבעת המתחרים שלו.

היום מפתיע שבשנת 1968, הודות לביצועים דינמיים טובים ועלות נמוכה יחסית, גרסת הקרבור של ה-tilux 2000 תפסה את המקום הראשון בדירוג בסעיף "מנוע וכוח". דגם ה-BMW הוא ללא ספק הספורטיבי מבין חמש המכוניות, מה שמעיד גם על צורתו הקומפקטית והמחמירה עם מאפיינים איטלקיים ומסלול צר. את המרכב עיצב מיכלוטי ללא קישוטים מיותרים, בנאמנות כמעט נצחית לצורות טרפז טהורות – בעידן שבו חלקם עדיין משחקים בסנפירים על הגב.

ללא ספק, ב.מ.וו 2000 היא מכונית יפהפייה עם פרטים מעוצבים באהבה; אחרת, הפנים השחור הפונקציונלי שלו הוא סיים עם פורניר עץ טבעי. איכות ההרכבה נראית סולידית, ה-New Class נחשבת למכונית איכותית באמת, לפחות לאחר שהדגם עוצב מחדש ב-1968. ואז טבעת הבארוק של הצופר נעלמת מתא הטייס, העדפה ניתנת למכשירי בקרה פשוטים יותר, מפרקים ופרטים בודדים נעשים. בחריצות ובבגרות רבה. אתה עדיין יושב כמו קאפרה בב.מ.וו הזה, הנוף לכל הכיוונים פנטסטי, ההגה הגדול והדק עטוף בעור, וההחלפה המדויקת משתלבת בנוחות ביד שלך.

BMW זה לא מיועד לאנשים שרוצים להירגע בזמן נהיגה, אלא לנהגים שאפתניים יותר. ההגה ללא הגה כוח עובד ישירות, מה שאופייני למותג והיפר-מודרני בשנת 1962. תות ההטיה ותחתית התמיכה של מקפרסון מלפנים נוקשה אך לא נוחה. נטייה בולטת להיגוי יתר לאחר התנהגות ניטראלית ממושכת במהירות הולכת וגוברת היא גם מאפיין מתמשך של דגמי ה- BMW הארדקור של עידן פול הנמן.

מרצדס 230 או S קלאס בריז

נציג מרצדס מתנהג אחרת לגמרי. על אף שהשלדה שלה מוגבהת באיחור לרמת ב.מ.וו על ידי תמוכות ההטיה, אין שום דבר ספורטיבי ב / 8 וב- 230 שישה צילינדרים. מסכים, זה רחוק מלהיות 220 ד 'בזכות הכוח של 120 כ"ס. אבל ה -230 לא קוראת תיגר על הנהג, ולא אוהבת שמאתגרים אותו. הוא משתמש ברזרבות הבטיחות העצומות שלו בשלדה כדי לא לרצות (איזו מחשבה מגונה!), אבל רק כמוצא אחרון בטריקים פתאומיים כדי למנוע מכשולים.

אחרת, ה-230 מעדיף ללכת על כיוון שנבחר סטואי בשלווה, ללא לאות ובנוחות. הכוכב מעל הרדיאטור שמול עיניכם משנה כיוון בתנועת יד אחת, בעוד שהשנייה מונחת על תומך הודות להגה הכוח. העברת הילוכים היא תהליך מייגע, אדיש וחסר רגישות, כמו בכל דגמי מרצדס לפני ואחרי / 8. הם באמת מתאימים יותר לאוטומט. 230 נעים; החלק הקדמי רחב ומסביר פנים בהרבה מדגם ב.מ.וו - דוגמה אמיתית לרווחה, המתאימה ביותר למנוע שישה צילינדרים השורק עם אקוסטיקה טיפוסית של מרצדס. גם במרצדס שישה צילינדרים הקטנה ביותר, צליל המנוע מדבר על שגשוג ושאננות, ובגרסאות ארבעת הצילינדרים - טיפוס קשה למדי במעלה הסולם החברתי. עם זאת, המרצדס הזו לא לגמרי סותרת את ההנאה. הפקדים המעוצבים להפליא עדיין נושאים משהו מהסגנון הספורטיבי של ה-SL ההפוך, ל-XNUMX המוטבעות מתחת למכסה המנוע יש עמדה מונומנטלית של שלושה ליטר, וקרבוראטורי המשנק הכפולים מעידים על נהנתנות מסוימת של וירטמברג.

כאשר המגבים רוקדים בגשם כמו כנפי פרפר, הנהג / 8 יכול להרגיש אושר אמיתי - הוא באמת מרגיש בטוח. בסיבובים גבוהים יותר, מנוע שישה צילינדרים לא מבריק מבחינה מבנית מרגיש מוצף, מעדיף 120 קמ"ש קבוע ומאפשר העברות מוקדם יותר. הוא לא ספורטאי, אלא עובד קשוח עם תיאבון קל לחמאה. מיותר לציין - ב-2015 ה-8/1968 נהג יפה בדיוק כמו ב-XNUMX. לכן הוא תפס אז את המקום הראשון - דווקא בגלל שהכל קורה לו כאילו מעצמו.

גם ה-NSU Ro 80 נוח בצורה ניכרת, עם הגה כוח, תיבת הילוכים אוטומטית סלקטיבית, שפע של מהלך מתלים ומושבים כמו כורסאות. מכונית בינעירונית אמיתית שיכולה להראות את יתרונות הנהיגה הבלתי רגילה שלה, בעיקר על המסלול. יחידת טורבינה כפולה רוטורים לא אוהבת שינויים תכופים בעומסים ובמהירויות נמוכות, הם מגדילים את הצריכה עד 20 ליטר, מצתים רטובים וגורמים להזדקנות מוקדמת של לוחות איטום. בתקופה מסוימת בחברה, המונח "נהיגה של רופא" היה שם נרדף למנוע פגום שלא עבר 30 קילומטרים. ובניגוד למרצדס, הוואנקל רו 000 מעוררת פחד מהלא נודע; הספקנות לא נעלמת מהר כמו ענן כחול טיפוסי לאחר התנעת מנוע חם.

זה כנראה נובע מהסאונד הבלתי רגיל - זמזום חזק דמוי שתי פעימות, שאין לו שום קשר לטון המוצק האמין שה-20M והקומודור הם מלכיו. מה דעתך לנסוע היום לסיציליה? "בסדר, איזו מעבורת אנחנו הולכים לקחת?" עם זאת, ה-Ro 80 צריך להיות נכון כדי להביא שמחה ולהגשים את מה שמבטיחה הצורה המקסימה שלו, שנוצרה כאילו על ידי זרם אוויר מתקרב. תיבת הילוכים אוטומטית מרגשת תלת הילוכים עם דופק מהמצמד בידית ההילוכים חייבת להיות מכווננת היטב, משאבת מדידת השמן בקרבורטור חייבת לפעול כמו שצריך, והכי חשוב, ההצתה, שעדיף לעשות עם ניצוץ שנוצר אלקטרונית. עם העותק שלנו משנת 1969 בגווני ספיה יפהפה, הכל עובד מצוין, אז אנחנו לא רוצים לוותר על זה.

מנוע KKM 612 תופס מהירות ספונטנית לאחר התנעת ההילוך השני, מאיץ בחדות מבלי להתנשף, אינו מעשן, מזמזם מעל 4000 סל"ד, ואז הגיע הזמן השלישי, העברת ההילוכים מעולם לא הייתה כבדה במיוחד, וההמהום נמשך עד שתגיע הסיבוב הראשון. אתה משחרר את המצערת מעט ואז מזרז שוב וה- Ro 80 נע כמו חוט.

NSU Ro 80 כיצירת אמנות

ההנעה הקדמית ובסיס הגלגלים הארוך מבטיחים טיפול בטוח להפליא, בלמי הדיסק אפילו גדולים מדי, סרן הקורה המשופע המרותך בצינור הוא יצירת אמנות, ויש רק תת-היגוי קל בעת פניות. הילוך ראשון יש צורך רק בעת טיפוס או כאשר רוצים לקבל את זמני התאוצה הטובים ביותר, כמו במבחני ההשוואה בקיץ 1968.

פורד 20M שאינו מספק באופן אווירודינמי לחלוטין הוא ההפך הגמור מ- NSU גם בצורה וגם בטכניקה. חילופי המנהיגים הופכים להלם תרבותי. את החלוץ החליף הבידרמאייר. חזית פריסקי עם אף קנודסן רחב (כפי שכונה הבוס פורד אז), כמו בלינקולן משנת 1963, בתוך פורניר העץ השופע של חומרת XL, פקדים שנראים אבודים באופן טרגי אי שם בעידן הארט דקו. אבל נציג פורד, שגם הבודקים לשעבר לא אוהבים אותו בגרסת ה- RS המעוצבת הלוחמת בגלל "המראה הפסבדו-ספורטיבי עם הקישוטים המזויפים", זוכה לאהדה במגע קרוב יותר. הוא נעים, לא מתיימר להיות חשוב ומנסה לחשוף כמה שיותר את העיצוב המבריק.

פורד 20M עם תאוות חיים

המכונית אינה פלא של נוחות נסיעה ואינה מתמודדת טוב במיוחד עם הכביש, אך בעבר הקולגות כיבדו את איכויותיה הדינמיות למרות הסרן האחורי הקשיח בעל קפיצי העלים. בפורד 20M אתה יושב בנוחות, נהנה להזיז את ה-shifter הדק, הממוקם במרכז, בעל מהלך בריטי יותר. כמו כן, מנוע ה-V6 מתחת למכסה המנוע הארוך לוחש מקסים ונשמע ברכות משיי, ובמהירויות גבוהות בצליל זועם של צינור. וזהו מסטיק כל כך לא מוכר שאפשר להיכנס להילוך שלישי. באופן מציאותי, ל-P7 הזה יש את הגוף הגרוע ביותר מבין חמשת הוותיקים, אבל אלה הם סימני קרב מחיים של 45 שנים.

בניגוד למראה שלו, הוא רוכב אלוהי באמת. מיותר לציין שה-Ro 80 במצב זה לא יוכל להידלק כלל. רק דגם הפורד, למרות שנים רבות באוויר הפתוח, מגלה תאוות חיים כמעט בלתי ניתנת לכיבוי. בלמים, הגה, שלדה - הכל בסדר, שום דבר לא דופק, שום צלילים זרים לא מקלקלים את מצב הרוח. המכונית מפתחת 120 קמ"ש ללא בעיות ושקטה יותר מהרוח הקדמית ומשאר המשתתפים. ה-108 כ"ס הדלים, הנמוכים בהיררכיה של החמש כמו המכונית עצמה, לא מהווה חיסרון בולט כלל - ה-20M נראה חזק יותר מדגם מרצדס, וחזק יותר מאופל קומודור שנמצאת ב- גרסת Fastback. קופה שובה לב עם מגוון בקבוקי קוקה קולה

אופל קומודור בסגנון אמריקאי

אופל הספורטיבית וכפוף הירכיים מרגישה כמו גרסה מיניאטורית של "מכונית החמאה" האמריקאית עם גג ויניל, חלונות צד ללא מסגרת שקועים לחלוטין, הגה ספורטיבי בעל חישורי אלומיניום ותיבת T-בר חסונה. נראה שהוא מכיל לפחות "גוש גדול" בנפח 6,6 ליטר. ללא ספק, בגרסת ה-2,5 ליטר הרגילה שלו עם 120 כ"ס. הקומודור מספיק סקסי כדי שהשם נשמע "מגניב".

אם נוכל לסווג את מרצדס שישה צילינדרים כסלון נוח נייד, אז זה נכון עוד יותר לגבי דגם אופל. במושבים רחבים ומרופדים שבהם יושבים עמוק, העבר את הידית למצב D והאזין לקולו המלודי של מנוע שישה צילינדרים מלפנים, שכמעט ולא ניתן להבחין בין הרגיסטרים שלו לאלו של פורד. ונציג אופל לעולם לא יפתה אותך ללכת מהר מדי; הוא מגלם במלואו את הרעיון של קופה מזדמנת בשדרה - חלונות מגולגלים, מרפק שמאל בולט וקצת מיילס דייויס מרשמקול. "סקיצות ספרד" שלו מתערבבים בצליל של מנוע שישה צילינדרים, לצערי צבוע שחור.

שינוי מנהיג

בזמנו המנצח נקבע לפי נקודות, וזו מרצדס 230. היום אפשר לשדר עוד אחת - והשניים הראשונים בדירוג שלהם החליפו מקום. ה-NSU Ro 80 הוא רכב שעם אופיו הפלא-עולם, הצורה היפה והתנהגות הכביש שלו, מעורר התלהבות רבה. מרצדס שישה צילינדרים תופסת את המקום השני מכיוון שהיא מראה חולשות בהערכת רגשות. אבל בצורה של לחישה בגשם 230 עם שוערים שמנקים פרפר, הוא יכול לכבוש לבבות.

מסקנה

העורך אלף קרמרס: כמובן, הנבחר שלי הוא רו. לא סביר שה-Ro 80 היא לא המכונית שהכי מעריצה. הצורה והמרכב מקדימים את זמנם – וההנעה לא בהכרח לטעמם של כולם. דגם הפורד מעורר רגשות עזים, נפרדנו מ-P7 מזמן, ועכשיו הוא הגיע אליי שוב. ה-V6 שלו שקט להפליא, הרמוני ונשמע נהדר. איך אומרים: אל תדאג לכלום.

טקסט: אלף קרמרס

צילום: רוזן גרגולוב

"חמש עם טענות" ב-AMS של 1968

מבחן ההשוואה האגדי הזה של חמישה דגמים ממעמד הביניים הגבוה במגזין auto motor und sport מציג מערכת דירוג מפורטת שעדיין תקפה. הוא מחולק לשני מספרים, מה שללא ספק מגדיל את מידת המתח ביחס לתפוקה הסופית. נהיגה השוואתית מורכבת וגוזלת זמן התרחשה בצרפת. המטרות הן מסלול המעגל בלה מאן ובאזור בריטני. החלק השני של גיליון 15/1968 נושא את הכותרת "ניצחון קשה" - ואכן, עם רק שתי נקודות לפני ה-NSU Ro 80 המהפכנית, תפסה מרצדס 230 בעיצוב שמרני את המקום הראשון (285 נקודות). המקום השלישי מגיע ל-BMW 2000 tilux עם 276 נקודות, ואחריו פורד 20M ואופל קומודור GS עם 20 נקודות מאחורי BMW. באותו זמן, ה-20M 2600 S עם 125 כ"ס. היה מתאים יותר מגרסת ה-2,3 ליטר וחותך את המרחק לב.מ.וו.

פרטים טכניים

ב.מ.וו 2000 tii, E118	פורד 20M XL 2300 S, P7B	מרצדס בנץ 230, W 114	NSU Ro 80	אופל קומודור קופה 2500 S, דגם A
נפח עבודה	1990 סמ"ק	2293 סמ"ק	2292 סמ"ק	2 x 497,5 סמ"ק	2490 סמ"ק
כוח	130 ק''ס (96 קילוואט) ב 5800 סל"ד	108 ק''ס (79 קילוואט) ב 5100 סל"ד	120 ק''ס (88 קילוואט) ב 5400 סל"ד	115 ק''ס (85 קילוואט) ב 5500 סל"ד	120 ק''ס (88 קילוואט) ב 5500 סל"ד
מקסימום עֲנָק	179 ננומטר ב 4500 סל"ד	182 ננומטר ב 3000 סל"ד	179 ננומטר ב 3600 סל"ד	158 ננומטר ב 4000 סל"ד	172 ננומטר ב 4200 סל"ד
האצה 0-100 קמ"ש	10,8 s	11,8 s	13,5 s	12,5 s	12,5 s
מרחקי בלימה במהירות של 100 קמ"ש	אין נתונים	אין נתונים	אין נתונים	אין נתונים	אין נתונים
במהירות שיא	185 ק"מ / שעה	175 ק"מ / שעה	175 ק"מ / שעה	180 ק"מ / שעה	175 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת דלק במבחן	12,8 ליטר / 100 ק"מ	13,5 ליטר / 100 ק"מ	13,5 ליטר / 100 ק"מ	14 ליטר / 100 ק"מ	12,5 ליטר / 100 ק"מ
מחיר בסיסי	13 מארק (000)	9645 מארק (1968)	אין נתונים	14 מארק (150)	10 מארק (350)