נסיעת מבחן חמש אגדות ראלי: ירידה

טיול לפולקסווגן "צב", פורד RS200, אופל קומודור, ב.מ.וו 2002 טי טויוטה קורולה

בואו נרגיש שוב את האספלט היבש מתחת לגלגלים. בואו נריח עוד פעם את השמן הלוהט, בואו נשמע פעם נוספת את פעולת המנועים – בטיסה האחרונה של העונה עם חמישה נועזים אמיתיים. אנחנו לא מתכוונים לנהגים.

היד המושטת עם האגודל הופיעה עדיין מביעה ביטחון בניצחון וממשיכה בעקשנות להיתפס כמחווה של ניצחון. משתמשים בו ספורטאים מקצועיים אופוריים, פוליטיקאים מנצחים וכוכבי טלוויזיה לא מוכנים - למרות העובדה שהוא כבר הפך לנפוץ כמעט עד כאב. ועכשיו הוא נוהג במכונית, וזה מיותר לחלוטין.

ממש כמו אגודל למעלה, מתג ההילוכים החשמלי בולט מעמוד ההגה של טויוטה קורולה WRC. קרלוס סיינץ ודידייה אוריול גם שינו את ששת ההילוכים של תיבת ההילוכים X Trac עם התפרצויות קצרות של יד ימין. ועכשיו אני אעשה את זה. אני מקווה. בקרוב. אם לשפוט לפי האקוסטיקה, הבוכנות, מוטות החיבור והשסתומים בבלוק ובראש הצילינדר של מנוע ארבעה צילינדרים עם מילוי מאולץ - כמובן, בהספק של 299 כ"ס, המותרת בתקנות דאז - נעות בצורה כאוטי לחלוטין. מכונת המרוצים משמיעה קולות חסרי מנוחה, שתי המשאבות מייבבות בניסיון לשמור על הלחץ במערכת ההידראולית ברמה של כ-100 בר. איך הגעת לכאן? במבט לאחור, אני כבר לא יכול לומר בוודאות.

חונים ליד קורולה המרוצים עוד ארבעה גיבורי אלופי ראלי בדימוס שרוצים לספר את הסיפורים שלהם מתקופות שונות. ומאחר שאפילו נסיעה איטית בדרכי יער חצץ כבר אינה מקובלת חברתית, נותרו רק כבישים ציבוריים - אם אפשר סלולים בראשים מההיסטוריה של הספורט המוטורי, למשל, האתר עד לראש Schauinsland ביער השחור. כאן, מ-1925 עד 1984, פחות או יותר באופן קבוע, וירטואוזים בינלאומיים בראש רצו לאורך מסלול של 12 קילומטרים עם ירידה אנכית של 780 מטר.

צב עם לב פורשה

כמעט המום מרוב יראה, פרנק לנטפר מסתובב ב-VW Turtle שהתחרה במייל מייל. זה לא צריך להפתיע אותנו - טייס המבחן העריכה מבלה את זמנו הפנוי מרוח עד מרפקיו בשמן של מכוניתו האישית "נס כלכלי". "רק תסתכל על משתיק הקול!" וסרן קדמי מתכוונן! "בסדר, אני אראה אותם.

אבל גם אם לא מתפעלים יתר על המידה את כל צבי ה- VW, העובדה שפול ארנסט סטרל שיגע את כל הקבוצה בזמן האימון במייל מייל ב -1954. פיאט, שבעקבותיה היא הועברה בכוח לאב טיפוס בכדי לנצח במחלקה שלה, תיאלץ להסתכל על המכונית הזו בעיניים קצת אחרות. כבר אז רתחה בתא האחורי תיבת פורשה 356 עם כ -60 כ"ס. עם זאת, בהשתתפות יורש אידיאולוגי המשתתף במפגש היום, המסמכים רושמים 51 קילוואט, כלומר 70 כ"ס, שחלקם מנוע ארבעה צילינדרים כבר לוקח מתאי הבעירה במכות אגרוף. המושבים כביכול שימשו בפורשה 550 ספיידר והם מורכבים מגוף אלומיניום מכוסה בריפודים דקים.

על ההשתייכות לספורט המוטורי אין מה לומר - ההגה עדיין דק וכמו פעם אין מסגרת התהפכות. אין גם חגורות מירוץ בהעתק מכיוון שהן היו לא אמינות מבחינה היסטורית. לפיכך, הוא מסתמך על חגורות ברכיים קונבנציונליות לבטיחות פסיבית, ומיומנות נהג לבטיחות אקטיבית. הוא צריך לדעת שהדיוק של תיבת ההילוכים וההיגוי הוא בערך כמו בתחזית מזג אוויר לשלוש שנים. נניח שזה לא נשמע מפתה במיוחד, אבל, ראשית, זה נכון, ושנית, רק חצי. כי כאשר פולקסווגן הספורטיבית יוצאת אל הקול הצרוד האופייני לה, מצב הרוח מתגבר במהירות מתחת לחלק העליון הרך שלה – אולי כי נתוני הכוח של פולקסווגן הם כנראה שקרים טהורים.

"צב" ממהר להתקפה באינטונציות עמוקות וחמות, כאילו כדי להשרות שוב אמון בעם שעבר טראומה ממלחמה הרסנית, ורוצה להוכיח ש-160 ואולי יותר קילומטרים לשעה זו לא משימה בלתי אפשרית. הקולגה ג'ורן תומאס יושב שפוף ליד הנהג, והמראה שלו לא אומר שהוא רוצה לחוות את זה - ולמען האמת, אני לא. מספיק שאדם יבדוק את דחף הביניים של מנוע 1,5 ליטר ויענה לקריאה על ידי שילוב ההילוך הנכון ומציאת נקודת העצירה האופטימלית. ככל שדגם פולקסווגן מהבהב בצורה מייגעת יותר עם פנסי חזית של שישה וולט, כך הוא נישא סביב פינות שבהן הנהג מאבד לעתים קרובות תמיכה, קל יותר מהשלדה המשופרת של פורשה.

שיחת קומודור

גם ג'ורן נדהם מכוחו של ה"צב", אך מציע שהוא "שוקל רק 730 קילוגרם". זה מושך אותו לאופל קומודור. זה מובן וגם צפוי. מובן, כי הקופה חושפת את דעות השווא שמכוניות אלגנטיות צריכות להגיע מאיטליה (או לפחות לא מגרמניה). וזה די צפוי, כי ליורן יש מוניטין בחדר החדשות כתומך מושבע של אופל.

אחרת, הוא לא ממש אוהב מכוניות ישנות, אבל הוא אומר שהוא היה קונה רכב עם המספר GG-CO 72 בלי היסוס. "איזה עיצוב, איזה סאונד, איזה ציוד - עבודה נהדרת", אומר ג'ורן כשהוא מכוון את רתמת ארבע הנקודות שלו. נותר רק להרים את האגודל המנצח. ואכן, ב-1973, וולטר רוהל נהג בקומודור B דרך אינספור פינות בראלי מונטה קרלו וסיים שנים עשר קילומטרים מהגמר והוצב במקום ה-18 הכללי בגלל אלמנט מתלה שבור. מנוע 2,8 ליטר עם הזרקת דלק כבר פועל מתחת למכסה המנוע הארוך, ולעותק שלנו, המשחזר את דגם 1972, יש את היחידה המובילה אז. היא מחליפה שני קרבורטורים בעלי שסתומים משתנה של זניט בחטיבת הרכב הקלאסית של אופל עם שלוש יחידות דו-חביות של וובר, ומקפיצה את ההספק של מנוע ה-2,5 ליטר מ-130 ל-157 כ"ס. עם., כמעט עד לרמת מנוע ההזרקה. למרות המראה המרשים שלו עם כלוב הגנה מפני התהפכות, מושבי מירוץ, תפסי מכסה קדמיים וסוללת אורות נוספים, יחס הדחיסה 9:1 בליין-שש נותן הגדרה משלו לטמפרמנט.

בקומודור, הנהג חווה דינמיקה אקוסטית ולא פיזית, והוא מונע על ידי כונן שאפתני לשנות את היחס הזה. בפועל, המשמעות היא העברת הילוכים עדינה, מניעת לחץ מיותר על המנוע בעת לחיצה נוספת על דוושת התאוצה. הילוך שלישי ורביעי איכשהו לא במקום - אחד מרגיש לעתים קרובות קצר מדי, השני תמיד ארוך מדי. ומה? מגיע הזמן שבו קומודור מצליח לאמן אותך מספיק כדי לתת לך שקט נפשי - העברת הפוקוס לנוחות של מתלה קדמי עם זרועות רקטות וסרן אחורי קשיח עם נגררים.

אופל זו מתוארכת לתקופה בה מכוניות המותג לא נדרשו לנהל אורח חיים מכיוון שהיו רק דרך חיים. המיקום שמאחורי ההגה הספורטיבי הענק נקי ממתח, היד מונחת בשלווה על ידית ההילוכים הארוכה עם כיפוף בסרגל. במצערת פתוחה לרווחה, מנוע ה- CIH (המשמש בדגמי אופל עם גל זיזים עילי) עובד כמו פיל ללא כל מגבלות, והגבהה עצמה די שימושית כי אחרת הקרבורטור לפעמים נחנק. עם היגוי ה- ZF, שיש לו יחס סרוו 16: 1, יש להודיע מראש על כל שינוי כיוון גלגלי ה -14 אינץ 'כדי שהקופה בגודל 4,61 מטר תוכל להגיע ליעדה בצורה ברורה וברורה.

מוזג עם BMW

אחרי הכל, קומודור דומה יותר לחלב חם עם דבש, אבל מוגש בכוס אדומה בוהקת. ואם אתם מעדיפים קוקטייל של וודקה ורד בול, זמינה גרסת ראלי של BMW 2002 ti. בדגם דו-מושבי עם פגושים רחבים, סיימו אחים וורמבולד והנהג המשנה ג'ון דבנפורט את העונה ה-72 עם ניצחון בראלי פורטוגל. כיום, מהנדס מנועי הרכב ובדיקות הספורט אוטו רופ נראה כאילו הפך לכיסא ראונו אלטונן משנת 1969. ולא בגלל שהוא רחב מדי בשבילה. "זה כמעט לא משנה מאיזה תקופה מגיעה ה-BMW - ההרמוניה בין השלדה, ההילוכים והבלמים תמיד קרובה למושלמת", אמר רופ.

כל כך טוב - צמיגי ספורט עם חריצי דריכה נדירים אינם רוצים להתחמם כרגיל בכבישים המכוסים חלקית בכפור מוקדם. שוב ושוב משרת החלק האחורי, ממנו פועלת יחידת ההנעה בהספק של כ-190 כ"ס. רושם את רצונו של הטייס להאיץ. אם נקרא לשינוי המנוע שיפוץ, זה יהיה אנדרסטייטמנט לא הולם - עדיף לדבר על עיצוב חדש לגמרי. כי בעבר, אלפינה איזנה מחדש את גל הארכובה, הקלה את מוטות החיבור, הגדילה את יחס הדחיסה, הגדילה את קוטר השסתומים והתקינה גל זיזים עם זווית פתיחה של 300 מעלות - וכל זה, כפי שכבר הזכרנו, עם השאר . אפילו ב-3000 סל"ד, מנוע ארבעת הצילינדרים מתחיל לקשקש ולקשקש כמו מסור חשמלי שמתנהג, וב-6000 סל"ד נראה שכל צוות הכורתים מעורב.

בשלב זה, הנהג כבר שכח שהילוך ראשון עבר שמאלה וקדימה, כפי שצריך להיות בתיבת הילוכים ספורטיבית אמיתית. באותה תקופה ההגדרה של "ספורט" התייחסה גם לעבודת מינוף, שדורשת כוח רב כדי לעלות על הדרך הרצויה. מה עם המהלך שלו? בקיצור, בדיוק כמו המילה עצמה. עמית רופ צודק שה-BMW הזו מתאימה באופן מושלם. יחד עם טמפרטורת האספלט, הצמיגים והמנוע מגבירים את האומץ להזיז את נקודות העצירה וההגה קרוב יותר לפינות. הדוושות ממוקמות בצורה נוחה במצב זקוף ומאפשרות מטחי גז ביניים רועשים, מהם מאבדים העצים מסביב חלק מהמחטים שלהם.

בהטיה קלה לרוחב הב.מ.וו הספורטיבית בולטת מהפינה, תחילה עם סוללת פנסי עזר, ולאחר מכן עם שאר המרכב באורך 4,23 מטר. השלדה, שהייתה מצוידת במתלים עצמאיים מהמפעל, לא דרשה שינויים גדולים במנוע. הכל עשוי קצת יותר צפוף, עמיד יותר לעיוותים, רחב יותר - וסיימת. כתוצאה מכך, המגע עם הכביש הופך אינטנסיבי יותר, והיעדר הגה כוח ו- יתרון שלעתים קרובות מתעלמים ממכוניות ישנות יותר - עמודי גג דקים עוזרים גם הם לתעלולים מהירים ומדויקים עם ב.מ.וו קלאסית.

מהאור - בחושך של הפורד

עם זאת, אין ניתוק אקווריום כזה בפורד RS200. למעשה, אין כאן מבט מכל עבר, אם כי פער בכנף האחורית מעיד על מאמץ מסוים מצד המהנדסים. אבל רגע, אנחנו כבר בתחילת שנות השמונים - תקופת קבוצת B המפחידה. אז הטייסים היו צריכים לשמוח אם הם יכלו בכלל להסתכל קדימה דרך שמשה קדמית מלאה (ב-RS200 זה מגיע מדגם סיירה) - זהו כיצד יצרני התואר חידדו את ציוד הספורט שלהם כדי להשיג משקל מינימלי ובו זמנית מקסימום הספק.

בנוסף, עקרון ההילוכים ההפיך שהומצא על ידי המהנדס הראשי דאז של מחלקת הספורט של פורד הוביל לקילוגרמים עודפים, שכן נדרשו שני גלי הינע. האחד מוביל מהמנוע הממוקם במרכז לתיבת ההילוכים שליד הסרן הקדמי, והשני מוביל חזרה לגלגלים האחוריים. למה כל זה? איזון משקל כמעט מושלם. לעומת זאת, לחלוקת המומנט במערכת הילוכים כפולה עם שלושה דיפרנציאלים מופעלי מצמד יש דגש חזק על הסרן האחורי: 63 עד 47 אחוזים. בתיאור הקצר הראשון הזה, מיקומו של נתיב הכוח נראה קטן, אך בפנים הוא נרחב למדי. הרגליים שלי צריכות ללחוץ על שלוש דוושות בבאר שתגרום למרזב להיראות מרווח לעומת מה הייתי עושה אם הייתי נועל נעליים מספר 46? ולא בכל יום כף רגל שמאל שלך נופלת על מחבר קרמי-מתכת שכזה שדורש חימום מוקדם של כל שריר.

בהדרגה הצלחתי להשיג התחלה מופתית, ועם הצליל האף וחצי חזק של מנוע ייצור ששונה שלא כדין, מנוע טורבו בעל ארבעה צילינדרים מניע מכונית ספורט. מגדש הטורבו של גארט סוחט 1,8 כוחות סוס מיחידת ה -250 ליטר, אך לפני שהספק זה עוד ניכר, מנוע ארבעת השסתומים חייב לזחול תחילה מקידוח הטורבו העמוק. מתחת ל -4000 סל"ד, מחט הלחץ של מגדש הטורבו מתנדנדת מעט ומתקרבת לערך מרבי של 0,75 בר ממש מעל לגבול זה. מומנט שיא של 280 ננומטר מושג ב 4500 סל"ד ואז הגיע הזמן לתפוס את ההגה הספורטיבי שעושה אסקורט XR3i. מגבר סרוו? שְׁטוּיוֹת. במקרה זה, באופן אידיאלי, המכונית נשלטת על ידי דוושת התאוצה, אשר, עם זאת, על אספלט יבש אפשרי רק במהירויות שמעידות על יחס חופשי לחלוטין לכללי הדרך.

מלבד המצמד וההגה, תיבת ההילוכים עם חמישה הילוכים דורשת גם מבנה גוף מחודד, כי זרוע הכדור הקצרה של הסיירה נעה דרך החריצים כמו מוט ברזל דרך בטון - מיובשת, כמובן. עם זאת, זה לא לוקח הרבה זמן – למשל, פשוט צאו מעמק שטוטגרט וטפסו על המדרונות הדרומיים של היער השחור – וה-RS200 ייפול לכם על הלב, הרגליים והזרועות. גם בנסיעה דרך עיירות שבהן טברנות מציעות בשרים מעדניות והמהירות מוגבלת ל-30 קמ"ש, דגם פורד לוקח דברים בלי לקטר. האם לא כך הוא מנסה לשכוח את תפקידו הטרגי בקבוצה ב'? ב-1986 נפל האגודל והסדרה מתה. עד 1988 מכרה פורד עוד כמה RS200 כגרסת כביש ב-140 מארק.

בינתיים, במסלולי הראלי העולמית, קבוצה A כבר מנסה לשמור על עניין באליפות העולם; בשנת 1997 הופיע ה- WRC ואיתו טויוטה קורולה. מנוע הטורבו שני ליטר שלה הושאל מהסליקה, ורק פרטים בודדים שונו. לדוגמה, מקרר אוויר דחוס עם מקלחת מים נוספת נע על גבי המנוע ישירות לנתיב זרימת האוויר שמאחורי סורג הרדיאטור. בגלל זה, הטמפרטורה של אוויר הכניסה הייתה צריכה להיות מופחתת בעשרה אחוזים. עם זאת, ההיסטוריה שותקת לגבי בעיית הטמפרטורה במוחם של קרלוס סיינץ ולואיס מויה, כאשר בעצרת "בריטניה" בשנת 1998, אותה יחידה כיבתה באופן שרירותי 500 מטר לפני קו הסיום וסירבה לעבוד עוד, ומנעה את התואר. התפרצות הכעס מצדי זכורה עד היום.

רעש איום בטויוטה WRC

עם זאת, תואר הקונסטרוקטורים זכה בעונה שלאחר מכן - רגע לפני שטויוטה התמקדה ב-F1 שנה מוקדם מהמתוכנן. אולי היפנים היו צריכים...? היית צריך, אתה יכול - זה לא משנה היום. יוכן אובלר, הבוחן הראשי שלנו עם ניסיון בספורט מוטורי, יהיה הראשון שיעז בכל מקרה לפלס את דרכו בג'ונגל עם כפתורים קטנים במכונית הזו. נכון, הוא לא עוקב אחר הדפיקה האיברית של מו ("מאס! מאס! מאס!"), אלא יורד ללא מורא במדרון לעבר הערפילים הזוחלים. קולות צינור הבראוורה הולכים לאיבוד אי שם ביער, וכעבור כמה דקות שריקת החום של שסתום לחץ היתר מכריזה על החזרה - ושגם המכונית וגם הטייס כבר התחממו - כל אחד בנפרד. "הרעש שם נורא - בדיוק כמו בהאצה. יחד עם זאת, הוא מתפתח כרגיל רק מ-3500-6500 סל"ד", הכריז יוכן, והתרשם מאוד, עשה צעד מהוסס לקראת 2002.

עכשיו זה אני. אני לוחץ על המצמד (רכיב הפחמן בעל שלושה הדיסקים חסר ההומור), משחרר אותו בזהירות רבה ומתחיל למשוך, אבל לפחות לא נותן למכונית לכבות. אני מתעלם מכל הפקדים והמתגים המפוזרים על לוח המחוונים כאילו מפיצוץ. תצורות שונות של שלוש הפרשי רכבת כוח משתנה? אולי באיזה חיים עתידיים.

יוכן צודק כמובן. כעת, כשמחט מד המהירות מהבהבת ב-3500, נראה שהטויוטה במשקל 1,2 טון מתפוצצת ומנפצת את גלגליה לתוך האספלט. אני מושך בטירוף את ידית ההילוכים, ויש רעש פצפוץ המעיד על שילוב ההילוך הבא. ואני צריך ללכת ישר לחלק העליון ביותר. מה עם הבלמים? כמו קלאץ' ללא הומור, הם עדיין לא הגיעו לטמפרטורת הפעלה, אז הם מפתיעים כמעט ללא כל פעולה. תצטרך לנסות עוד כמה פעמים. במקביל, תן מטח נוסף מתיבת ההילוכים, לחץ שוב על הגז במהירות - ההילוך הכפול יעבוד איכשהו. החלק האחורי רועד מעט, האוזניים שלי מתפצפצות ורועמות, תיבת ההילוכים והדיפרנציאלים שרים, המנוע צורח – עכשיו פשוט לא צריך להסיח את דעתי. לעיון: אנחנו עדיין באזור המהירות המותר בתקנות. איך הגיהנום הזה יישמע בקצב הרבה יותר מהיר אם תשמע תיפוף חצץ על יריעות כנפיים חשופות?

אני מתחיל לרחם על המלכה. אף מכונית אחרת בחמישייה לא נאלצת להפגין קור רוח, חוצקנות ועצבנות כזו - אפילו לא פורד זועם. כל חמשת משתתפי הטיול חנו הרבה מעבר למקובל - למזלנו, אחרת כאן היינו צריכים לדבר על מערכות סיוע לנהג, מערכות אינפורמציה וצריכת דלק. במקום זאת, באופוריה של הדגש החד משמעי על חווית נהיגה ללא רבב, אנו מרימים אצבעות. רק פנימית, כמובן, בגלל הבנאליות של המחווה.

טקסט: ג'נס דראל

צילום: הנס-דיטר זייפרט