נסיעת מבחן המציגה את מנוע אופל 2,0 CDTI החדש
דור חדש של יחידות דיזל גדולות עלה לראשונה בפריס
הספק גבוה, מומנט גבוה, צריכת דלק נמוכה ופליטות בשילוב עידון מוביל ברמה: מנוע הדיזל 2,0 ליטר מהדור החדש של אופל הוא אבולוציה משמעותית מכל הבחינות. מנוע ההיי-טק הזה, שהופיע לראשונה באינסיגניה וזפירה טורר במונדיאל דה ל'אוטומבל 2014 בפריז (4-19 באוקטובר), מסמן צעד נוסף בהתפתחות היצע המנועים החדש של אופל.
יחידה חדשה עם 125 כ"ס / 170 כ"ס. ומומנט מעורר קנאה של 400 ננומטר יחליף את מנוע ה- 2,0 CDTI הנוכחי (120 כ"ס / 163 כ"ס) בראש סדרת הדיזל של אופל. מכונת יורו 6 יעילה זו מספקת כמעט חמישה אחוז יותר כוח ו 14 אחוז מומנט, תוך הורדת צריכת הדלק ופליטת CO2. לא פחות חשוב, המנוע פועל בשקט מאוד ובאיזון, תוצאה של עבודה קשה של מהנדסי סאונד של אופל להפחתת רעש, רעידות וקשיחות.
"מנוע ההייטק הזה הוא השותף המושלם לדגמי האינסיגניה והזאפירה טורר הגדולים ביותר שלנו", אמר מייקל אבלסון, סגן נשיא להנדסת רכב אירופה. "צפיפות ההספק הגבוהה שלו, הביצועים המאוזנים, החסכון וההנאה מהנהיגה הופכים אותו לאחד ממנועי הדיזל הטובים בכיתה שלו. ה-6 CDTI החדש תואם יורו 2,0 וכבר עומד בדרישות העתידיות וישפר מאוד את האטרקטיביות של מגוון מנועי הדיזל שלנו".
מנוע ה- 2,0 CDTI החדש, שיחל בייצור בשנה הבאה, יהיה הראשון בקו חדש של מנועי דיזל גדולים שפותחה על ידי החברה עצמה. הפרויקט יושם על ידי צוות מהנדסים עולמי שבסיסו בטורינו וברסלסהיים בתמיכת עמיתים מצפון אמריקה. הוא יוצר במפעל אופל בקייזרסלאוטרן, גרמניה.
צפיפות הספק מוגברת והפחתת עלויות דלק ופליטות
הפקת כמות האנרגיה המקסימלית מכל טיפת דלק היא המפתח להשגת הספק גבוה הן במונחים מוחלטים והן במונחים של צפיפות ההספק, המתבטאת בערך של 85 כ"ס. / l - או אותו הספק ספציפי כמו המנוע. מהדור החדש של אופל 1.6 CDTI. האופניים החדשים מבטיחים הנאה מנהיגה מבלי להתפשר על תקציבי הלקוחות. מומנט מרשים של 400 ננומטר זמין מ-1750 עד 2500 סל"ד והספק מרבי של 125 קילוואט / 170 כ"ס. הושג ב-3750 סל"ד בלבד.
בין המרכיבים המרכזיים להשגת האיכויות הדינמיות של המכונית ניתן למנות תא בעירה חדש, סעפות יניקה מעוצבות ומערכת הזרקת דלק חדשה בלחץ מרבי של 2000 בר, עם אפשרות של עד 10 הזרקות למחזור. עובדה זו היא הבסיס להשגת רמת הספק גבוהה, ופיצול דלק משופר יוצר את התנאים המוקדמים לפעולה שקטה יותר. הבחירה בצורת תא הבעירה עצמו היא תוצאה של ניתוח של יותר מ-80 הדמיות ממוחשבות, חמש מהן נבחרו להמשך פיתוח.
מגדש הטורבו VGT (מגדש טורבו גיאומטריה משתנה) מצויד במכשיר מנחה חשמלי לשליטה על זרימת הגז, ומספק תגובה מהירה יותר ב -20% מכונן ואקום. העיצוב הקומפקטי במיוחד של מגדש הטורבו VGT ומצנן האינטרקום מפחית את נפח האוויר בין המדחס למנוע, ומפחית עוד יותר את זמן הצטברות הלחץ. כדי להגדיל את האמינות של מגדש הטורבו, ביחידה יש קירור מים ומסנן שמן המותקן בכניסה לקו השמן, מה שמפחית עוד יותר את החיכוך במצבו.
מודול מגדש הטורבו ומחזור גז הפליטה (EGR) משולבים בתכנון יחיד ליעילות גבוהה יותר. מודול ה- EGR מבוסס על תפיסה חדשה עם רדיאטור מנירוסטה המספק יעילות קירור של כמעט 90 אחוז. שסתום המעקף המשולב של גז הפליטה מקורר מים מפחית את ירידת הלחץ ובקרתו במעגל הסגור מפחיתה משמעותית את פליטת תחמוצת החנקן וחומר החלקיקים (NOx / PM) בתנאי עומס משתנים, תוך שיפור בקרת הפליטה. פחמימנים ופחמן חד חמצני (HC ו- CO).
פעולה חלקה: הספק דיזל עם פעולה מדויקת כמו טורבינת גז
שיפור ממוקד של מאפייני רעש ורעידות בכל מצבי ההפעלה היה דרישה מרכזית בפיתוח מנוע חדש מאז סיום המשימה העיקרית. מודלים ממוחשבים רבים של הנדסת עזרה ממוחשבת (CAE) שימשו ליצירה וניתוח של כל רכיב ותת-מערכת לפני יצירת אב-הטיפוס הראשון של המנוע.
שיפורים אדריכליים מתמקדים בשני אזורים הנוטים לייצר רמות רעש גבוהות: החלק העליון והתחתון של המנוע. עיצוב חדש של ראש האלומיניום, כולל תוספת של מכסה שסתום פולימרי עם תושבות בידוד ואטם, משפר את הפחתת הרעש. סעפת היניקה סגורה בחומר אטום לרעש מקשה אחת.
בתחתית המנוע נמצא מודול פיר איזון חדש בלחץ גבוה. יש בו שני פירים מסתובבים הפוכים שמפצים עד 83 אחוזים מהתנודות מסדר שני. הילוך הדורבן של גל הארכובה מניע את אחד מפירי האיזון, שמניע בתורו את השני. העיצוב הדו-שיניים (ציוד מספריים) מבטיח התקשרות שיניים מדויקת וחלקה, והיעדר שרשרת כונן מבטל את הסיכון של רעשנות אינהרנטית. לאחר ניתוח מפורט, מסבי שרוול עדיפים על פני מסבי גלילה לאיזון פירים על מנת להפחית עוד יותר את הרעש והרטט, כמו גם את המשקל.
גם עיצוב הבור הוא חדש. פיתרון האלמנטים המשותף הקודם הוחלף כעת בתכנון דו-חלקי בו מחוברת קרקעית מתכת לחלק עליון אלומיניום יצוק בלחץ גבוה. ביצועי הרעש ואיזון התפעול משופרים עוד יותר על ידי סימולציות שונות של אופטימיזציה אקוסטית של הצלעות הפנימיות והחיצוניות של שני החלקים.
אמצעים אחרים להנדסת קול להפחתת רעש כוללים:
מזרקים מותאמים להפחתת הרעש הנוצר מתהליך הבעירה מבלי להפחית את צריכת הדלק; תוכנן תוך התחשבות במאפיינים האקוסטיים של הצלעות בגוש גליל הברזל היצוק; איזון פרטני של גלגלי מדחס וטורבינה; הילוך משופר של שיני חגורת התזמון ואלמנטים הבידוד לחיזוק כיסויו.
כתוצאה מהחלטות תכנון אלה, המנוע החדש מייצר פחות רעש בטווח ההפעלה מקודמו, ובסרק הוא שקט בחמישה דציבלים.
ניקוי גזים באמצעות הפחתה קטליטית סלקטיבית (SCR)
ל- 2,0 CDTI החדש יש פליטות דומות לאלה של בנזין, בעיקר הודות למערכת ה- OPR BlueInjection Selective Catalytic Reduction (SCR) העומדת בתקני יורו 6.
BlueInjection היא טכנולוגיית טיפול לאחר שמסירת תחמוצות חנקן (NOx) מגזי פליטה. פעולת ה-SCR מבוססת על שימוש בנוזל AdBlue® לא מזיק, המורכב מאוריאה ומים, המוזרקים לזרם הפליטה. בתהליך זה, התמיסה מתפרקת לאמוניה, הנספגת במסה נקבובית קטליטית מיוחדת. כאשר מגיבים איתו, תחמוצות חנקן (NOx), שהן חלק מהכמות הכוללת של החומרים המזיקים בגזי הפליטה הנכנסים לזרז, מתפרקות באופן סלקטיבי לחנקן טהור ואדי מים. פתרון ה-AdBlue, הזמין בתחנות הטעינה בקניונים ובתחנות שירות של אופל, מאוחסן במיכל הניתן למילוי במידת הצורך דרך חור הממוקם בסמוך לפתח המילוי.
