מדוע הכלאות כל כך הרבה פעמים מלוכלכות מהאמור?

מחקר של 202 מודלים עם כונן מעורב מגלה תוצאות מזעזעות

הפופולריות ההולכת וגוברת של כלי רכב היברידיים הביאה באופן הגיוני לגידול במספרם בשוק. עם זאת, מתברר שרמות הפליטה שהצהירו יצרנים ברכבים אלה אינן תואמות את המציאות כלל, מכיוון שהן גבוהות פי כמה.

התפתחותם של היברידיות אתחול (PHEV) מניחה שלפחות בנהיגה הם ישתמשו בחשמל בלבד ורק לאחר שהסוללה שלהם תתרוקן, מנוע הבעירה הפנימית יתחיל. ומכיוון שרוב הנהגים נוסעים מרחקים יחסית קצרים מדי יום, הם זקוקים רק למנוע חשמלי. בהתאם לכך, פליטת CO2 תהיה מינימלית.

אולם מסתבר שזה כלל לא כך, ולא מדובר רק בחברות רכב. כאשר בודקים את ההיברידיות של PHEV שלהם, הם משתמשים בתוכניות רשמיות - WLTP ו-NEDC - אשר לא רק מוכרות אוניברסלית, אלא הן משמשות גם לעיצוב המדיניות של יצרנים בתעשיית הרכב.

עם זאת, מחקר שערכה קבוצת מומחים בתחום הרכב האמריקני, הנורבגי והגרמני מראה תוצאות מזעזעות. הם בחנו למעלה מ -100 היברידיות (PHEV), חלקן בבעלות חברות גדולות ומשמשות כרכבי חברה, בעוד שאחרות בבעלות אנשים פרטיים. האחרון מסר מידע על עלות ופליטת כלי הרכב שלהם באופן אנונימי לחלוטין.

המחקר נערך במדינות עם תנאי אקלים שונים - ארה"ב, קנדה, סין, נורבגיה, הולנד וגרמניה, נגע ב-202 דגמים היברידיים של 66 מותגים. כמו כן נלקחים בחשבון הבדלים בכבישים, בתשתיות ובנהיגה במדינות שונות.

התוצאות מראות כי בנורבגיה היברידיות פולטות 200% יותר פליטות מזיקות ממה שציין היצרן, בעוד שבארה"ב עודף הערכים שמציינים היצרנים הוא 160 עד 230%. עם זאת, הולנד מחזיקה בשיא עם 450% בממוצע, ובדגמים מסוימים היא מגיעה ל -700%.

בין הגורמים האפשריים לרמות גבוהות של CO2 נמצאת סיבה בלתי צפויה נוספת. אם תשתית עמדות הטעינה לא מפותחת בארץ, אז הנהגים אינם פונים לטעינה קבועה של מצברים ומשתמשים בהיברידיות כמכוניות סטנדרטיות. כסף שהוצא בדרך זו על תחבורה מעורבת (חשמל ודלק) לעולם לא יוחזר.

ממצא נוסף של המחקר הוא שהרכב ההיברידי מאבד יעילות בנסיעה יומית גדולה. לכן, לפני שקונים מודל כזה, על בעליו לשקול את אופן השימוש בו.