נסיעת מבחן פיג'ו 508: נחיתה

פיג'ו טווח הביניים נפרדה מניסויי עיצוב - ה-508 החדשה זכתה שוב למראה של מכונית סדאן רצינית. וטוב שכך - עדיין צריך להחליף את הדגם וקודמו, ה-407, וה-607 הגדול יותר, חוזרים לאיבוד בפלח השוק המאוד שנוי במחלוקת זה.

שאלה ל-400 לבה: אם דגמי 407 ו-607 יוחלפו ביורש אחד משותף, איך הוא ייקרא? נכון, ה-508. הרעיון הזה יושם גם בפיג'ו כאשר שקלו את העתיד לנוכח הביצועים העלובים של ה-607 הגדולה וההחלפה הקרובה של ה-407. מה שהיה חסר ל-607 הסדאן היוקרתית הייתה כושר הביטוי של האח למעמד הבינוני של ה-407 - גריל גדול ותליה מלפנים, כרום מבריק בתא הנוסעים ולבסוף עצבנות קלה בהתנהגות בכביש.

עכשיו הדברים צריכים להיות אחרת - ה-508 מיועדת להצטרף לשרשרת ההגנה ההדוקה של פורד מונדיאו, פולקסווגן פאסאט ואופל אינסיגניה. ולהחיות את המסורת של המותג פיג'ו, שנחשב פעם גאלי. מרצדס, בניגוד לגחמותיהם המופלאות של האחים סיטרואן. אין מקום לבידור ב-508, כמו רכזות הגה קבועות או חיצים שמסתובבים מעל הסלעים בחוץ, כפי שאנו רואים ב-C5.

מועמדות רצינית

עם חזית קצרה יותר, בסיס גלגלים ארוך יותר וקצה אחורי מנוקז, אורכו 4,79 מטר, אורכו 508 מטר, מקדם את פני נוסעיו בתא נונסין. שום מעצב לא נלחם כאן לביטוי עצמי; במקום זאת, מטיילים מתמודדים עם נוף לכה רך עם קו מקף זורם נמוך, המזכיר את הפאסאט ולא את האינסיגניה.

בהתאם לרושם זה, המידע מגיע ממכשירים עגולים ברורים המעוטרים במדידת נוזל קירור ושמן ותצוגה מונוכרומית. כל הפקדים והפונקציות החשובים מקובצים באופן הגיוני, למעט כפתורי הכיבוי של ESP ועזרת החניה האקוסטית המסתתרים מאחורי כיסוי לא בולט. חסרונות אחרים בפנים כוללים שבץ מעט מחוספס של הבקר בקונסולה המרכזית, מעט מקום לדברים קטנים ולא מבט אחורי טוב במיוחד.

מרשימים עוד יותר הם המושבים הקדמיים החדשים עם תמיכת ירכיים נשלפת המאפשרים לנהג ולנוסע מלפנים לשבת בעמדה ארגונומית, אם כי גבוהה למדי, מה שמעניק ל-508 סיכוי טוב יותר להתחרות על לקוחות ארגוניים עם ציי רכב גדולים יותר. הם ממוקדים במיוחד על ידי מחלקת השיווק של פיג'ו, כמו גם "אנשים אופטימיים בגילאי 50 עד 69". המחירים גם נראים הגונים למעמד שלהם - למשל, 508 עם אבזור אקטיב ומנוע שני ליטר דיזל 140 כ"ס עם מיזוג אוויר דו-אזורי אוטומטי, בקרת שיוט ומערכת סטריאו עם יציאת USB עולה 42 לבה.

עם הציוד הזה, מטיילים תכופים ואופטימיים אחרים יכולים לחזור לפעילות היומיומית שלהם אחרי קצת התרגלות - באווירה עם הרבה אוויר ומרחב, כולל מושבים בשורה השנייה. בסיס הגלגלים הארוך מעניק לנוסעים מאחור חמישה סנטימטרים יותר מרווח רגליים מה-407, מה שהופך את ה-508 לעלייה מה-607 (כן, זה נכון ששוב ריכזנו את כל משפחת הסימונים).

עם זאת, פיג'ו לא מציעה ארסנל עשיר של מערכות סיוע לנהג. חסרים ברשימת ההיצע בקרת שיוט מותאמת למרחק, וכן עוזרי החלפת נתיב ותאימות, ואזהרת עייפות נהג. מה שכמובן לא אומר שהנהג צריך להושיט את ידו בזמן תמרון - איתותים הם סטנדרטיים, בעוד פנסי בי-קסנון בהירים, סיוע לאור גבוה ותצוגת גובה עיניים צבעונית זמינים בעלות נוספת.

הדבר הכי חשוב

מיד לאחר הנחיתה, 508 מוכיח שאפשר להרגיש די בנוח על הסיפון בלי לצווח ועוזרים מהבהבים. תחת נשימה עדינה של מערכת מיזוג אוויר לא פולשנית, המוגנת אקוסטית מפני התפוצצות דיזל על ידי קפסולת מנוע מיוחדת, מבודדת מרעש אווירודינמי על ידי שמשה קדמית, נוסעי הסדאן מתגברים על קילומטרים ברוגע וללא לחץ.

הפילוסופיה של מכונית זו מתמקדת בבירור בעיקר: היא לא מסתובבת כמו מכונית ספורט, ההגה לא מאותת ישירות לכל פרט על המדרכה, אך הוא גם חסר את נוחות הפסאודו המתנדנדת של המתלים. בעוד שבדגם הקודם ניסתה פיג'ו לחבר מכונית ספורט באמצעות מתלה קדמי מורכב עם מוטות כפולת משולשים, בשנת 508 טכניקה זו נותרה שמורה רק לגרסת הספורט של ה- GT. שאר הטווח נמצא במגע עם הכביש דרך סרן קדמי זול וקל יותר (12 ק"ג) כמו מקפרסון.

בשילוב עם המתלה האחורי רב הקישורים, התוצאה טובה למדי, גם ללא שימוש בבולמים אדפטיביים. רק מהמורות קצרות, כמו כיסויי פתח וסורג, יש זמן לעבור בגלגלי 17 אינץ 'ולקשקש לנוסעים בתא. עם זאת, הגה הכוח האלקטרו-הידראולי מונע משחק סביב מרכז ההגה וממלא את הוראות הנהג בצורה נקייה ורגועה. אם הטייס מגזים בהאצה רוחבית, ה- ESP מגיב בהתערבות ברורה יחסית.

בהרמוניה ליציבות מדודה למדי זו, לאחר איטיות ראשונית מתחת ל 1500 סל"ד, הדיזל בנפח שני ליטר מעביר את 320 הננומטר שלה בצורה חלקה ואחידה לעבר הגלגלים הקדמיים. כונן 140 כ"ס הוא מרגיש דבק בנימוסים טובים ולא בביצועים חזקים. זו הסיבה שלעיתים 508 נתפס ככבד מעט יותר מ -1583 קילוגרמים שנמדדו בפועל בעת תאוצה. במבחן הוא הסתפק בממוצע של 6,9 ליטר ל -100 ק"מ, ושימוש צנוע יותר בדוושה הימנית מאפשר ערכים של כחמישה ליטרים. לרוע המזל אין ללקוח הזדמנות להזמין מערכת התחלה-עצירה אפילו בתשלום נוסף; הוא נותר שמור רק לגרסת הכלכלה האלקטרונית 1,6 ליטר e-HDi Blue Lion עם 112 כ"ס.

עם זאת, בכל הגרסאות יש תא מטען גדול למדי. אם עד לאחרונה היו 407 ליטרים בדיוק בתא המטען 407, הרי של- 508 יש ... 508 ליטר. לא, אנחנו צוחקים, הדגם החדש מחזיק קצת יותר מ -515 ליטר מאחור. באמצעות קיפול גב המושב האחורי קדימה, ניתן להעמיס 996 ליטר (עד קו החלון) או לכל היותר 1381 ליטר.

האירוח הזה הוא מאפיין אופייני למכונית כולה, שבעזרתה פיג'ו נפרדת בהצלחה מהדגמים הקודמים ומשתלבת במיומנות בזרם המרכזי של מעמד הביניים.

טקסט: יורן תומאס

תמונה: הנס-דיטר זייפרט

פיג'ו קונקט מסייע בתאונות ואסונות

לכל 508s עם מערכת ניווט (סטנדרטית לגרסת GT, אחרת בעלות נוספת של 3356 BGN) יש מה שנקרא תיבת חיבור, כולל סוללת חירום. באמצעות מערכת זו תוכלו להזעיק עזרה במקרה של תאונה (באמצעות כפתור SOS) או תאונת דרכים (באמצעות כפתור פיג'ו).

המרכזיה מתחברת לכרטיס סים חינם מובנה שעובד בעשר מדינות אירופה. גם במקרים כמו פריסת כריות אוויר, הרכב יוצר קשר ומשתמש בזיהוי GPS כדי לאתר את מקום התאונה. בנוסף, בזכות חיישני המושב הוא כבר יודע ויכול לדווח כמה אנשים נמצאים ברכב ולספק מידע טכני נוסף.

הערכה

פיג'ו 508 HDi 140 אקטיב

עם השקת ה -508, דגם הביניים של פיג'ו עושה קאמבק מוצלח. המכונית יוצרת חווית נהיגה נוחה וללא מתח, אך אינה מספקת לנהג את מרבית מערכות הסיוע לנהג המודרניות.

פרטים טכניים

פיג'ו 508 HDi 140 אקטיב
נפח עבודה	-
כוח	140 k.s. ב 4000 סל"ד
מקסימום עֲנָק	-
האצה 0-100 קמ"ש	9,6 s
מרחקי בלימה במהירות של 100 קמ"ש	38 מ
במהירות שיא	210 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת דלק במבחן	6,9 l
מחיר בסיסי	42 296 לבוב