נסיעת מבחן של מכוניות סטיישן מהמעמד הבינוני: קבוצת בעלי מלאכה

הם נעים לאורך הכביש המהיר בקבוצה שלווה, אך ביניהם מתקיים קרב עז על כל נקודה שניצחה בטווח או בכבישים. עשרה סטיישן ממעמד הביניים עם מנועי דיזל בהספק של כ -170 כ"ס. להופיע בפני חבר מושבעים בינלאומי. מי מהם יקבל מדליה על הופעה מופתית?

אם עגלות התחנה של מעמד הביניים שנבדקו היו אנושיות, כנראה שהן לא היו שומרות אפילו על המרחק המינימלי ביניהן. בשום מבחן מאסטר קודם לא התייצבו המשתתפים בקבוצה כל כך קומפקטית. אין מפסידים אמיתיים, אבל יש משתתפים שזקוקים לשיפור. כולם מקבלים ציונים גבוהים על התנהגות כביש דינמית ובטוחה. עם זאת, אמנם מעט, אך המנצח יצא, והוא:

אאודי A4

כדי להשתתף עם 136 כ"ס, אתה צריך להיות מאוד בטוח בעצמך. במבחן דגמי סטיישן 170 כוחות סוס - במיוחד כשאין מספיק אפשרויות מתאימות יותר במגוון הדגמים. עם זאת, אאודי לקחה את הסיכון בשליחת גרסה חסכונית של ה-A4 2.0 TDIe למבחן המאסטר. החוזק שלה לא מספיק כדי לנצח בתא המנוע, אבל בדירוג הסופי המכונית תופסת את המקום הראשון. רק נקודה לפני פולקסווגן פאסאט עם 170 כ"ס. TDI. מדהים איך, למרות הכוח הצנוע, דגם ההנעה לכל הגלגלים מצליח ליצור רושם סובייקטיבי טוב של דינמיקה ומומנט חזק. ה-TDIe שלו מכוון באופן גלוי להתנעות נקיות ויש לו כוח מוכן לשימוש גם בסיבובים נמוכים. בעוד שב-1500 סל"ד המתחרים עדיין לא יצאו מחור הטורבו, מנוע אאודי כבר פועל בזריזות, מה שמניע את הנהג לנהוג חסכוני.

זה ישמח את "בנק החיסכון" של התצוגה המרכזית. הוא לא רק ממליץ מתי לעבור, אלא גם מפנה את תשומת הלב לעלויות הנוספות הקשורות להפעלת המזגן ומערכות אחרות. 4,70 מ 'Avant קל לנהיגה כמו לשחרר את כוחו. תחושה זו מתחילה בתנוחת ישיבה נכונה עם מגוון עצום של התאמות, ממשיכה בהיגיון ארגונומי קל להבנה, כולל בקרות גרפיות ברורות, ומסתיימת הרבה מעבר למתלים הנוקשים המאוזנים שנשארים מוטיבציה גם עם הזנחה ארוכה בכביש.

A4 סופג אי סדרים בצורה נקייה ומבוקרת עם תנועות גוף נמוכות. בגלל הגה הכוח תלוי המהירות, מערכת ההגה נראית לפעמים מגושמת, כמעט מבודדת מתחושת ההגה. עם זאת, זה לא מונע מהאוונט להתמודד במהירות ובצורה חלקה גם עם המבחנים הדינמיים על שטח ההוכחה וגם עם נהיגה חופשית בשטח. המכונית זוכה אפילו לנקודות המרביות להתנהגות טובה. כך, דגם אאודי, שלא זכה בשום קטע במבחן, הצליח בסופו של דבר להתקדם בדירוג.

VW פסאט

למרות שחלקם התבדחו, וייחסו לו את תפקיד הזקן המקראי במבחן, התרנגולות נספרו בסתיו, ואז הפולקסווגן פאסאט כמעט עלה לשלב העליון של סולם הכבוד. ושוב הוא מסתמך על איכויותיו המאוזנות, כשהוא מנצח רק בשלושה קטעים. אחת מהן קשורה למרכב, ובזו הפאסאט, המותאמת היטב לצרכי התרגול, זוכה בהרבה נקודות על עיצוב הפנים הנדיב, שפע המקום למטען קטן והביצוע האיתן. הבוחנים אוהבים גם את נוחות המתלים שהדגם חייב לבולמים האדפטיבים. במצב נוחות, הם סופגים בעדינות פגיעות קטנות וגדולות כאחד - בין אם ה- Variant מונעת בעומס מרבי ובין אם כמעט ללא עומס.

הוא כבר עמוס - לא רק בגלל המושב האחורי הנוח, אלא בגלל כל המכוניות שמשתתפות במבחן, יש לו את תא המטען הגדול והקל לשימוש (מ-603 עד 1731 ליטר). בנוסף, עם המכשירים הנקראים באופן מובהק, הארגונומיה האינטואיטיבית ופנסי הבי-קסנון הבהירים, הפאסאט מחליטה להתחרות בסעיף הבטיחות. עם זאת, זה לא מספיק כדי להיחשב כמלך ההנאה מהנהיגה. ההיגוי שלו מגושם מדי, התנהגות הכביש שלו - ליתר ביטחון - מתת-היגוי לנייטרלי. הוא זקוק לקצת יותר מקום מכמה מתחרים זריזים כדי לעקוף עיקולים הדוקים בכבישים משניים, אבל הוא עדיין יושב איפשהו באמצע בקטע הדינמיקה של הכביש. נקפוץ שוב קדימה מבחינת צריכת הדלק - 4,7 ליטר בכביש מהיר רגיל ו-7,1 ליטר ל-100 ק"מ בממוצע במבחן, אפילו פחות מתצרוכת ה-34 כ"ס החלשה יותר. אאודי ידידותית לסביבה. חולשות שהראתה פאסאט רק בבלימה - במיוחד ב-μ-ספליט, שם הוא צריך את מרחק הבלימה הארוך ביותר.

סדרת במוו 3

כל מי שרוצה לקבל משהו יותר עבור הכסף שלו יתאכזב כאן - ה"טרויקה" טורינג מושך לא עם גודל ומרחב, אלא עם דינמיקה מכשפת. ל-Seat Exeo היחיד מימדים פנימיים ומרחב מטען קטנים יותר. עם זאת, עיצוב BMW מציע חליפה איכותית בהתאמה אישית ללקוחות שאינם מתכוונים להסיע משפחות גדולות עם הרבה מזוודות מדי יום. ואנשים שמחפשים הנאה מנהיגה לא רוצים לצאת בכלל - ולו רק בגלל הפנים הדיסקרטי האיכותי שלא מרגיז את החושים גם אחרי אלפי קילומטרים. מושבים קדמיים נוחים וארגונומיה ללא דופי, כולל מערכת הפיקוד i-Drive, משלימים קוקטייל נעים. רק היושבים מאחור חסכוניים יותר בשבחים - מבחינתם, ההנאה מהטיול מאפילה על ידי החלל הקטן יחסית והמושב הרך מדי.

עוד יותר מחיאות כפיים זכו למנוע דיזל 177 ליטר 0 כ"ס המאיץ את דגם ב.מ.וו מ-100 ל-100 קמ"ש תוך שמונה שניות בלבד. המנוע משלב נסיעה חלקה עם חלוקת כוח הומוגנית ורצון ברזל לחסוך הודות לאביזרים הסטנדרטיים כגון -stop או גנרטור שאינו מחובר באופן קבוע למנוע. אם תסכים להשתמש בשבעה ליטר ל-16 ק"מ, תזוז מהר מאוד; אפילו עם חמישה ליטר, המהירות לא תהיה נמוכה מדי. לכך מתווספים המתלים, שמשחררים בהצלחה את הנוסעים מהמהמורות המוכרות לכבישים מהירים וכבישים רגילים - כאן תורמים גם צמיגי XNUMX אינץ', שהם אלסטיים למדי כאשר הצמיגים מתגלגלים. רק במקרה של סדקים גדולים בשטח הכביש ועומס מלא, המרכב התחתון של ה"טרויקה" נמצא בעומס ומגיב עם זעזועים אנכיים מתגברים בעליל. במקרה הקיצוני ביותר, הטייס נאלץ לתקן את קו המסלול, דבר שאינו קשה בשל ההיגוי המדויק והישיר.

איכויות אלו, בשילוב הנייטרליות, עם דגש רך על החלק האחורי, התנהגות הכביש של הסטיישן הנעה אחורית היחידה במבחנים, מביאים את ה"טרויקה" קדימה במבחנים על אספלט מטופח. אבל עד כמה שהם שמחים לעשות פניות מהירות בכבישים צרים, הדגם מקדים את המשתתפים האחרים במגרש האימונים הדינמי. הסיבה לכך היא פריסת ההנעה, שבמיוחד על משטחים רטובים, דורשת הרבה היגוי מיומן - למרות ההתערבויות המתקנות של ה-ESP הדו-שלבי.

פורד מונדיאו

אורכו של מונדיאו טרנייר הוא 4,83 מ 'ורוחבו 1,89 מ', ומציע את הניגודיות הבולטת ביותר בין שלישיית טורינג לסיאט אקסיאו ST. אבל לא רק בגודל XXL שפורד יכול להתגאות בו. לדוגמא, בכל הנוגע לנוחות, לצד מרחב נקי לנוסעים ולמזוודות, מונדיאו מציעה מושבים קדמיים ומאחוריים נדיבים להשלמת היצע המתלים הנקי האטרקטיבי. הוא סופג באותה מידה באותה מידה גם גלים קטנים וגדולים על אספלט. גם בעומס מלא השלדה עובדת די טוב. זה המקום שבו היגוי מדויק יועיל. הוא מגיב באופן ספונטני ממצב ההיגוי האמצעי ומעביר את פקודותיו לגלגלים ללא עצבנות מעצבנת, וטלטלות לא מורגשות גם כשנוסעים בכביש מהמורות.

בסך הכל, דגם פורד זריז באופן מפתיע לגודלו. הוא נכנס לפינות בצורה מסודרת ונשאר מעט תת-היגוי עד ניטראלי, ללא מספרים ערמומיים כאשר המצערת משוחררת. עם זאת, כאשר המצב מתוח, נפש רגיש יתערב בעדינות וירגיע את הקצב. רק בעת החלפת נתיבים רטובים פעמיים, המכונית דורשת תגובה מרוכזת יותר. נהגי מונדיאו תמיד יכולים להסתמך על הבלמים שלהם, תחושת הדוושה ומרחק העצירה נשארים ללא שינוי גם לאחר שימוש ממושך.

ה- TDCi בנפח 2,2 ליטרים מרשים בפיתוח כוח יציב, נימוסים פחות משכנעים ופחות צריכת דלק. עם צריכת מינימום של 5,5 ליטר וממוצע של 7,7 ליטר, המונדיאו במשקל 1677 קילוגרם לא יכול לדרג מתחת לממוצע, התוצאה זהה מבחינת המאפיינים הדינמיים.

רנו לגונה

להתראות מוצר בינוני לפרנקופילים מושבעים, דינמיקת שלום שלום שכולם אוהבים! על טווח המבחן הפילוני, למרות תחושת ההיגוי המעט מלאכותית, לגונה עולה על מתחרותיה בפער גדול. בין אם זה סלאלום, החלפת נתיבים או הימנעות ממכשולים, כל האחרים נושמים אבק. וכשאין אבק על המסלול, אבל יש מים, המכונית הצרפתית עוברת במהירות את מבחן העקיפה וקל לשליטה.

במקרה זה, גרסת ה- GT נהנית מההנעה האחורית הסטנדרטית. עד 60 קמ"ש הם סוטים ב -3,5 מעלות בכיוון ההפוך לסיבוב הגלגלים הקדמיים, ומעל למהירות זו הם פונים באותו כיוון שהם. זה הופך את לגונה לא רק לתמרון אלא גם לתפעול קל. למרות הפעולה הנמרצת של ההגה, במהירות הגבוהה המכונית לא מאוימת בגפיים אחוריות בוגדניות או במכות עצבניות.

באשר לנוחות המתלים הקופצנית של פעם, כעת נראה כי לגונה נטשה אותה לטובת המתחרים. במיוחד, הציר הקדמי דופק, מגיב בעצבנות למפרקים רוחביים על המדרכה ומשדר מהמורות קצרות למרכב בצורה כמעט לא מסוננת. הדבר פוגע בנוחות הנסיעה בכביש המהיר, לרעש הנשמע בבירור של המנוע וזרימת האוויר יש השפעה דומה. עניין של טעם הוא המיקום המוגבה מעט על מושבי הספורט המרופדים בכבדות, כמו גם הארגונומיה, שמבלבלת מתחילים עם מגוון כפתורים ופקדים. לאחר קצת התרגלות, המניפולציה הופכת להרבה יותר קלה.

מנוע דיזל 178 כ"ס - שמורה בלעדית לגרסת ה-GT - הודות ל-400 מטר ניוטון הוא מראה שריריות בטווח הסל"ד האמצעי, אך לפני כן הוא מרשה לעצמו מעט חולשה בהזנקה, והצריכה הממוצעת במבחן היא 8,4 ליטר/100 ק"מ. די אוסר. פנסי הקסנון של רנו הם מהטובים בשוק, וכך גם הארגונומיה החכמה של המושב האחורי המתקפל ואיכות חומרי הפנים.

טויוטה אוונסיס

עם מנוע ה-D-CAT, בעל נפח של 2,2 ליטר, טויוטה אוונסיס מקבל מעבר למועדון ה-400 ננומטר. באמצעותו המכונית לא רק מגיעה ל-100 קמ"ש בפחות מתשע שניות, אלא שבזכות פיתוח הכוח השווה ויחסי ההילוכים המתאימים היא מפתחת אחיזה מרשימה בעקיפה. מצד שני, הוא אפילו לא צריך הרבה דלק. בניגוד למנוע מגביל רעש, אלקטרוניקת אודיו הופכת לרועשת אפילו במקרים טריוויאליים. גם רשמי איכות הפנים, מרופדים בחלקו בפלסטיק רגיש לשריטות, וגם המושבים הקדמיים המרופדים בדלילות גורמים לך לרצות משהו טוב יותר. לנוסעים מלפנים אין תמיכה מספקת - לרוחב ולכתפיים, כמו גם מיקום משביע רצון על המושבים.

הטויוטה הפשוטה זכתה שוב לאהדה לפקדים הגדולים והמעוצבים ולארגונומיה של מיזוג אוויר ורדיו שאין לטעות בהם, רק כדי לאבד אותם במבחן ההתנהגות. המכונית במשקל 1,6 טון עוקבת בצורה מביכה אחר בקרות מערכת ההיגוי, מה שיוצר תחושה מלאכותית; במהירויות גבוהות יותר, הוא מתת-היגוי ומאט כאילו בכוחות עצמו, עוד לפני שה-ESP עושה זאת. כיוון שהאוונסיס קומבי לא זזה מהר או מדויק, היא זוכה לציונים ממוצעים במבחני דינמיקה בכביש. המצב דומה לנוחות המתלים - הוא משדר בליטות קצרות לגוף, כאילו מעתיק את פני המסלול, אך יחד עם זאת מתמודד היטב עם גלים בינוניים וארוכים באספלט.

הכל נראה כהה יותר באור. כשחקן היחיד על המגרש עם פנסי הלוגן, האוונסיס מדורגת במקום האחרון גם במבחני מנהרות קלות וגם בנהיגת לילה. מנגד הבלמים החזקים והאמינים של היפנים הבטיחו לו ניצחון בחלק המקביל ובסופו של דבר תפסו את המקום השישי.

סמל אופל

מעניין איך האינסיגניה עדיין לא נמחצה מהמשקל הבלתי נסבל של התקוות הרבות שתולה אופל במכונית הזו. במכה אחת, הוא מבטל את הרוח הפרגמטית של הווקטרה - תשכחו מהקרוון, כעת הספורט טורר דואג לחמישה נוסעים ועד 1530 ליטר מטען. מעריצי Vectra מייללים בכאב כי הם יודעים שזה 320 ליטר פחות מחיית המחמד שלהם. הקרבה שנעשתה בשם פריסת משענת גב חדשה המקשה על הטעינה בשל הקצה התחתון הבולט מאוד.

למרות הממדים החיצוניים המרשימים, בדיסציפלינה המוצעת, אינסיגניה מדורגת לא יותר מאמצע הדירוג בקרב המשתתפים במבחן המאסטר. מבחינת גמישות פנימית ומטען, המכונית מפגרת עוד יותר מאחור, אך על זמן השהייה מפצים מושבים קדמיים מותאמים במיוחד המתאימים לנסיעות ארוכות. ארגונומיה דורשת קצת התרגלות בגלל המספר הרב של המקשים והפקדים, כמו גם העובדה שחלק מהפונקציות נשלטות משני מקומות. עם זאת, הוא מתרגל מיד לתמרון טוב - מערכת ההיגוי מגיבה באופן ספונטני למצב האמצעי של גלגל ההגה, ושלדה מכוונת היטב מעודדת אותך להתגבר במהירות וחלק על פניות.

בלחיצת כפתור ניתן לכוונן את מאפייני הבולמים ההסתגלותיים, הגה הכוח ותאוצת המנוע מקשיח לנוח. באופן עקרוני, העגלה באורך של 4,91 מ 'ובעל 1,7 טון זריז ונייטרלי בעת פניה, מונעת תת היגוי או תגובות קשות בעת שחרור המצערת. המכונית מרוויחה מכך גם במסלול וגם במסלול המבחן. בין אם מדובר בסלאלום או בשינויים בנתיב כפול במשטחים רטובים, אופל מטפלת בו ללא מאמץ מצד הנהג.

עם זאת, המהנדסים נאלצו לעבוד קשה על ה- CDTi בנפח שני ליטרים עם נסיעה לא מאוד חלקה. חולשתו המורגשת של המנוע בעת ההתנעה משולבת ביחסי העברה "ארוכים" ומביאה לביצועים גרועים להחריד כפי שנמדד במבחן האלסטיות. עם זאת, שילוב זה מפחית את העלות, אשר יחד עם תאורה טובה יותר (כפי שהיא נמדדת בבדיקת מנהרה), מחזירה חיוכים לפנים של הבודקים.

מושב Exeo

"שוב שלום!" כמה מגישי טלוויזיה אוהבים לומר, וסיאט יכולה להשתמש בכתובת הזו כסיסמת Exeo. ואכן, הדגם מעורר לחיים שניים את הדור הדהוי של אודי A4. ניצל מגריטה על ידי מדיניות סטיילינג, לאחר קצת ריטוש קוסמטי, האוונט לשעבר חוזר בתור ST. זה מאפשר לך להשוות בין שני דורות של דגמי עגלה בינוניים. המושב הראשון במכונית משכנע שהאאודי הישנה לא מופסקת עקב הרכבה לקויה. איתן כתמיד, בתחפושת של Exeo, הוא מראה לכמה מתחרים צעירים איך דברים צריכים להיעשות.

בחירה טובה של חומר, תפרים מוצקים, תפרים מוגדרים היטב ופריסה הנשלטת על ידי קווים ישרים הם סימפטיים, אבל לא מספיק נקודות כדי למנוע אובדן של חלק גוף. מימדים פנימיים צנועים מדי, תחושת מרחב ירודה ותא מטען קטן, לצד חוסר גמישות בתא הנוסעים, הם הסיבה לכך שה-Exeo נשאר מאחור. הארגונומיה של לוח המחוונים, עם מעט תפריטים ושפע של כפתורים ופקדים, תמצא חן בעיני מי שנכנס לרכב בפעם הראשונה. עם זאת, פקדי המסך הנמוכים מרגישים מיושנים.

מבחינת נוחות המצב טוב יותר, כאן הספרדי השקט יחסית מתמרן במרכז הטבלה כדי לתקוף קצת אחר כך עם ה-TDI שלו 170 כוחות סוס עם הזרקת מסילה משותפת. אחיזה חזקה ודינמיקת נהיגה טובה בשילוב עם צריכת דלק נמוכה מציבים אותה אפילו לפני היורשת A4 Avant. גרסת חסכוני של אאודי עם 136 כ"ס צורך בממוצע רק 0,2 ליטר פחות - בגודל הרבה יותר מרשים ובאותו משקל.

פיגור Exeo בולט בהתנהגותו על הכביש. המכונית מתגברת בצורה מגושמת על פניות ומסתובבת סביב העמודים, חלק מהדחפים המגיעים מההגה אובדים בנדנוד הגוף. בנוסף הוא מאט הכי גרוע - ב-100 קמ"ש הפרש מרחק הבלימה בינו לבין הטוב ביותר הוא מטר עד שניים.

סיטרואן C5

זה לא נקרא רק טורר, אלא למעשה. עם בידוד אפקטיבי לרעש, בולמים וקפיצים מכוונים בנוחות, מושבים מצוידים בפאר (עם פונקציית עיסוי לנהג), נוסעי סיטרואן C5 יכולים לנסוע למקומות מרוחקים, והנסיעה הופכת למהנה. מרחקים ארוכים אינם מפחידים את הביטורבודיזל בהספק של 170 כוחות סוס, שלמרות משקל מוצק של כמעט 1,8 טון, מאפשר להגיע למהירות ממוצעת גבוהה - אולם במחיר של צריכת דלק גבוהה יחסית. בממוצע, ה-C5 תמיד צריכה ליטר יותר מהדגמים החסכוניים ביותר במבחן המאסטר.

עם זאת, המסר שלו הוא לא לחסכניים ביותר, אלא לחובבי המותג הנמנעים בכוונה מתקנים - עם רכזת הגה קבועה, שפע של כפתורים ופקדים אטרקטיביים (כולל מדחום שמן) שידיו הקטנות נמצאות סביב היקף החוגות. על הנהגים להימנע מסיבובים סוערים בפניות - מערכת ההיגוי פועלת כאילו ללא חיבור ישיר להגה, והשליטה פלגמטית מדי. בהשוואה לדגמים זריזים יותר, סיטרואן סטיישן זקוקה ליותר מרחב לתמרונים מהירים, אבל היא אף פעם לא מכה בך עם מספרים מסובכים.

אין לצפות לנסים מהמתלים ההידרופנאומטים - הוא מגיב בחוסר וודאות למכות קצרות, נותן רושם של מהמורות, ורק באספלט עם גלים ארוכים חושף את הפוטנציאל שלו לנוחות חלקה. בהגדרה ההדוקה יותר של הבולם, הרעידות של ה-C5 מתייצבות אפילו קצת יותר מהר. מנוע ה-2,2 ליטר מושך היטב, אך משמיע אמירה קולנית על מאמציו כשהוא עמוס. תיבת שישה הילוכים יכולה להיות מדויקת יותר.

מאזדה 6

המנוע החזק ביותר, הכי פחות משקל - מאחורי הקווים החלקים של הגוף של מאזדה 6 ספורט קומבי, יש להסתיר ספורטאי אמיתי. מעל 300 קילוגרמים קל יותר מאופל וסיטרואן השמנה, הדגם היפני צפוי לעלות עליהן בכל ענפי הספורט. אבל מה קורה? המקום האחרון במדור התנהגות בכביש! רק בכיכר מוצפת מאזדה מצליחה לנסוע בביטחון, להגיע למהירויות גבוהות ויחד עם זאת ניתנת לשליטה בקלות. אחרת, טייסי ניסוי מתלוננים על נטייה להתנהגות עצבנית בפינה עם תגובות ניכרות בעת הפעלת המצערת. הדבר מביא למהירות נמוכה ולמאמץ ניכר מצד הרוכב, במיוחד במבחן הימנעות ממכשולים רטובים.

השפעות דומות מתרחשות בנהיגה נמרצת יותר בכבישים משניים. כאן, מאזדה מציגה תחילה תת היגוי קל, ולאחר מכן החלק האחורי מתחיל ללכת הצידה. זו נקמה של מערך ספורט מבוקש, שיכול רק להעלות חיוכים לאוהדים מושבעים של טייס דינמי. בהסתמך על מערכת היגוי שעובדת מעט מלאכותית אך נותנת מידע טוב על הכביש ואלמנטים מתלים מכוונים בקפידה, הם צדים אחר פינות.

הקטעים הישרים בין הפינות נבלעים בנתחים גדולים במנוע ה-2,2 ליטר הרועש למדי והמעט רוטט. הוא תוקף בזעם עם מומנט מרבי של 400 ננומטר, במיוחד בטווח הסל"ד האמצעי. הוא לא אוהב סיבובים נמוכים - בדיוק כמו שהמרכב לא אוהב מהמורות קצרות. ל-Sport Kombi יש כמיהה מתמדת לתנועה דינמית, אך אינו חף מכישרונות מעשיים. לדוגמה, החל ממהירות של 60 קמ"ש, עוזר החלפת נתיב המכ"ם מתריע באות חזותי וקולי אם רכב אחר נכנס לנקודה העיוורת משני הצדדים. לכך נוסף פינת הטענה מרווחת עם כיסוי מתקפל פרקטי ומושבים אחוריים, שחלקו התחתון והמשענות מתקפלות במקביל ללחיצת הידית. בעוד שהמושבים האחוריים נוחים מספיק לרכיבה, כל הבוחנים מתלוננים, בנוסף לפנים הפלסטיק הקשיח, על היעדר תמיכת הגוף והמושבים הקדמיים הקטנים.

בשילוב עם רעשי תא נוסעים גבוהים ומתלים נוקשים יותר, זה מתורגם לנוחות למרחקים ארוכים וגם לתוצאות בדיקה טובות.

טקסט: יורן תומאס

תמונה: אחים הרטמן

הערכה

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI וסביבה – 462 шт.

אף ביצועים רעים, ובסעיף הסביבתי במקום הראשון עם ב.מ.וו – לכן, עם התנהגות בטוחה, ארגונומיה פשוטה ועלות נמוכה, אאודי A4 הידידותית לסביבה זוכה במבחני המאסטר, למרות פחות כוח משמעותית. שני ליטר TDI שלו עם 136 כ"ס. מרשים בעיקר באפשרות לנסיעה נעימה במהירויות נמוכות.

10. מאזדה 6 ספורט קומבי 2.2 MzR-CD – 412 נקודות

המכונית הקלה והחזקה ביותר במבחן זכתה במקום האחרון - מהן הסיבות? אחד מהם הוא הכיוון העקבי של ההגדרות לדינמיקה מקסימלית. לדוגמה, מתלה קשיח מוביל להיסחפות נקודות, אותו דבר קורה בגלל בידוד אקוסטי וזריזות לקויה, אבל קצת התנהגות עצבנית על הכביש. אפילו פנסי קסנון זוהרים בקצה הטבלה - במצב זה, אפילו 185 כוחות סוס דיזל והזדמנויות טובות לטרנספורמציות פנימיות לא יכולים לשנות דבר.

2. פולקסווגן פאסאט וריאנט 2.0 TDI הייליין – 461 טון

סגולותיו אף פעם לא מתיישנות - הדגם מתפקד בצורה משכנעת בהשוואה של מרחב, נוחות ובטיחות, מה שלא רק מביא את הפאסאט לרווח כללי מאוזן בחלקים בודדים, אלא גם מביא אותו כמעט לפסגה, במקום אחד על ה-A4. רק עצירה גרועה מונעת ממנו לנצח.

3. BMW 320d Touring - 453 נקודות.

זה אולי לא מציע הרבה מקום, אבל זה תענוג לנהל. בנוסף, ה"טרויקה "החזקה חוסכת דלק, ומוכיחה ברהיטות כי אקולוגיה, יעילות ודינמיקה אינן בלעדיות זו לזו. קל במיוחד לנהיגה ולשליטה, המשתתף היחיד בהנעה אחורית דורש הגה תגובה במצבים מסוכנים יותר.

4. פורד מונדיאו 2.2 TDCi טורניר טיטניום - 452 נקודות

מכונית גדולה וטובה - מונדיאו מושכת לא רק עם מרחב פנימי מרשים לנוסעים ולכבודה. לדגם מתלים נוחים, מושבים קדמיים ואחוריים נוחים, התנהגותו בכביש בטוחה תמיד, והבלמים אמינים במיוחד. רק מנוע ה-2,2 ליטר נחות משמעותית מהטובים ביותר.

5. רנו לגונה גראנדטור GT dCi 180 FAP - 446 נקודות

במבחני דינמיקה של הכביש, אין למתחרים סיכוי - הגה ארבע הגלגלים Laguna GT מהיר וקל לכיוון בין עמודים ומסביב לעיקולים בכבישים משניים. עם זאת, יהיה נחמד לנהוג בצורה נוחה יותר ולצרוך פחות דלק.

6. טויוטה אוונסיס קומבי 2.2 D-CAT אקזקיוטיב - 433 נקודות

האוונסיס מנצחת מבחינת הבלמים, אחרת היא מרשימה, מעל הכל, מהאלסטיות הטובה של מנוע ה-2,2 ליטר שלה. ארגונומיה אינה בעיה, אבל יכולת התמרון מעט מסורבלת. באשר לנוחות ואיכות המושבים, עדיין ניתן לשפר אותם - כולל עם פנסי הלוגן, המאירים הכי פחות את הכביש.

7. אופל אינסיגניה ספורט טורר 2.0 CDTi Edition – 430 דולר.

הפנים הפנומנלי המרשים מנוגד לפנים הפחות פנומנלי. יחד עם זאת, צורת משענת הגב מפריעה לעומס ולראות, והארגונומיה סובלת משפע הכפתורים. בתורו, האינסיגניה זריזה ואמינה על הכביש, המושבים מכסים את המרכב, ופנסי הקסנון בהירים ויעילים במיוחד. מאכזב הוא ה- CDTi בנפח שני ליטרים, שלמרות שהוא חסכוני למדי, פועל בצורה לא אחידה ומראה חולשה ברורה בעת ההפעלה.

8. סיאט Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 נקודות

חימום עשוי להפוך את הקדירה של אתמול לטעימה יותר, אך לא אאודי A4 ישנה. חיצונית, דגם ה- Exeo ST מראה רק שההתקדמות לעולם אינה נעצרת. מבחינת הביצוע, הארגונומיה והנוחות, המכונית הספרדית אינה נחותה מאחרות, כמו גם TDI עוצמתי וחסכוני עם 170 כ"ס. זה אפילו עשוי לרצות רבים. עם זאת, הבלמים המוצעים, הזריזות והמרווחים מעידים על פיגור ברור.

9. סיטרואן C5 טורר HDi 170 ביטורבו FAP בלעדי - 416 נקודות

ה- C5 מתפקד בצורה משכנעת כמכונית למרחקים ארוכים, אם כי המתלים ההידרופנאומטיים שלה אינם מגיבים בנוחות כפי שניתן היה לצפות. בתורו, הרכב נסחף בשקט לאורך הכביש, מפנק את הנוסעים בנוחות ישיבה מעולה באווירה מיוחדת. עם זאת, דינמיקת דרכים וכלכלה אינן מהעוצמות שלה.

פרטים טכניים

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI וסביבה – 462 шт.	10. מאזדה 6 ספורט קומבי 2.2 MzR-CD – 412 נקודות	2. פולקסווגן פאסאט וריאנט 2.0 TDI הייליין – 461 טון	3. BMW 320d Touring - 453 נקודות.	4. פורד מונדיאו 2.2 TDCi טורניר טיטניום - 452 נקודות	5. רנו לגונה גראנדטור GT dCi 180 FAP - 446 נקודות	6. טויוטה אוונסיס קומבי 2.2 D-CAT אקזקיוטיב - 433 נקודות	7. אופל אינסיגניה ספורט טורר 2.0 CDTi Edition – 430 דולר.	8. סיאט Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 נקודות	9. סיטרואן C5 טורר HDi 170 ביטורבו FAP בלעדי - 416 נקודות
נפח עבודה	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
כוח	136 k. מאת. ב 4200 סל"ד	185 k. מאת. ב 3500 סל"ד	170 k. מאת. ב 4200 סל"ד	177 k. מאת. ב 4000 סל"ד	175 k. מאת. ב 3500 סל"ד	178 k. מאת. ב 3750 סל"ד	177 k. מאת. ב 3600 סל"ד	160 k. מאת. ב 4000 סל"ד	170 k. מאת. ב 4200 סל"ד	170 k. מאת. ב 4000 סל"ד
מקסימום עֲנָק	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
האצה 0-100 קמ"ש	10,2 s	8,6 s	9,4 s	8,0 s	9,5 s	9,1 s	8,8 s	10,9 s	9,0 s	10,3 s
מרחקי בלימה במהירות של 100 קמ"ש	39 מ	40 מ	40 מ	40 מ	39 מ	39 מ	39 מ	39 מ	41 מ	39 מ
במהירות שיא	208 ק"מ / שעה	216 ק"מ / שעה	223 ק"מ / שעה	228 ק"מ / שעה	218 ק"מ / שעה	213 ק"מ / שעה	210 ק"מ / שעה	212 ק"מ / שעה	224 ק"מ / שעה	216 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת דלק במבחן	7,3 l	7,7 l	7,1 l	7,0 l	7,7 l	8,4 l	7,7 l	7,6 l	7,5 l	8,3 l
מחיר בסיסי	35 אירו (בגרמניה)	32 אירו (בגרמניה)	35 אירו (בגרמניה)	35 אירו (בגרמניה)	32 אירו (בגרמניה)	32 אירו (בגרמניה)	32 אירו (בגרמניה)	31 אירו (בגרמניה)	30 אירו (בגרמניה)	32 אירו (בגרמניה)