כיצד פועלת מערכת הזרקת דלק MPI

אין מערכת ברכב שאין בה צורך. אבל אם נחלק אותם בתנאים ראשי ומשניים, הקטגוריה הראשונה תכלול דלק, הצתה, קירור, חומרי סיכה. לכל מנוע בעירה פנימית יהיה שינוי כזה או אחר של המערכות המפורטות.

נכון, אם אנחנו מדברים על מערכת ההצתה (על המבנה שלה ואיזה עקרון פעולה יש לה, נאמר לה כאן), אז הוא מתקבל רק על ידי מנוע בנזין או אנלוגי המסוגל לפעול על דלק. למנוע דיזל אין מערכת זו, אך הצתה של תערובת האוויר / דלק דומה. ה- ECU קובע את הרגע בו יש להפעיל את התהליך הזה. ההבדל היחיד הוא שבמקום ניצוץ, חלק מהדלק מוזרם לגליל. מהטמפרטורה הגבוהה של האוויר הדחוס מאוד בצילינדר, הסולר מתחיל להישרף.

מערכת הדלק יכולה לכלול גם הזרקת מונו (שיטת נקודה לריסוס בנזין) וגם הזרקה מבוזרת. מתוארים פרטים על ההבדל בין שינויים אלה, כמו גם על אנלוגים אחרים של הזרקה בביקורת נפרדת... כעת נתמקד באחת ההתפתחויות הנפוצות ביותר, שמתקבלות לא רק על ידי מכוניות תקציביות, אלא גם על ידי דגמים רבים של פלח הפרימיום, כמו גם מכוניות ספורט המופעלות על בנזין (מנוע הדיזל משתמש בהזרקה ישירה באופן בלעדי).

זוהי הזרקה מרובת נקודות או מערכת MPI. נדון במכשיר של שינוי זה, מה ההבדל בינו לבין הזרקה ישירה, כמו גם מה היתרונות והחסרונות שלו.

העיקרון הבסיסי של מערכת ה- MPI

לפני הבנת המינוח ועקרון ההפעלה, יש להבהיר כי מערכת ה- MPI מותקנת אך ורק על המזרק. לכן, מי שחושב על האפשרות לשדרג את הקרבורטור ICE שלהם צריך לשקול להשתמש בשיטות אחרות של כוונון המוסך.

בשוק האירופי, דגמי מכוניות עם סימני MPI במנוע הכוח אינם נדירים. זהו קיצור של הזרקת דלק מרובת נקודות או הזרקת דלק רב-נקודות.

המזרק הראשון החליף את המאייד, שבגללו השליטה בהעשרת תערובת דלק האוויר ואיכות מילוי הגלילים אינה מתבצעת עוד על ידי מכשירים מכניים, אלא על ידי אלקטרוניקה. הכנסת מכשירים אלקטרוניים נובעת בעיקר מכך שלמכשירים מכניים יש מגבלות מסוימות מבחינת מערכות כוונון עדין.

אלקטרוניקה מתמודדת עם משימה זו בצורה הרבה יותר יעילה. בנוסף, השירות למכוניות כאלה אינו כל כך תדיר, ובמקרים רבים מדובר באבחון מחשבים ואיפוס שגיאות שזוהו (הליך זה מתואר בפירוט. כאן).

עכשיו בואו נסתכל על עקרון הפעולה, לפיו מרססים דלק ליצירת VTS. שלא כמו הזרקת מונו (הנחשבת לשינוי אבולוציוני של המאייד), המערכת המבוזרת מצוידת בזרבובית אישית לכל גליל. כיום משווים איתו תכנית יעילה נוספת - הזרקה ישירה למנועי בעירה פנימית של בנזין (אין חלופות ביחידות דיזל - בהן רוסס סולר ישירות לתוך הצילינדר בסוף פעימות הדחיסה).

לצורך הפעלת מערכת הדלק, יחידת הבקרה האלקטרונית אוספת נתונים מחיישנים רבים (מספרם תלוי בסוג הרכב). חיישן המפתח, שבלעדיו שום רכב מודרני לא יעבוד, הוא חיישן מיקום גל הארכובה (הוא מתואר בפירוט בביקורת אחרת).

במערכת כזו, דלק מועבר למזרק בלחץ. ריסוס מתרחש לתוך סעפת הכניסה (לפרטים על מערכת הכניסה, קרא כאן) כמו עם הקרבורטור. רק הפצה וערבוב של דלק עם אוויר מתרחשים הרבה יותר קרוב לשסתומי הכניסה של מנגנון חלוקת הגז.

כאשר חיישן מסוים נכשל, מופעל אלגוריתם מסוים של מצב חירום ביחידת הבקרה (איזה תלוי בחיישן השבור). במקביל, הודעת ה- Check Engine או סמל המנוע נדלקים על לוח המחוונים של המכונית.

תכנון מערכת הזרקה מרובת נקודות

פעולתו של הזרקת רב-נקודה קשורה באופן בלתי נפרד לאספקת האוויר, כמו במערכות דלק אחרות. הסיבה היא שבנזין מתערבב עם אוויר בדרכי היניקה, וכדי שהוא לא ישקע על קירות הצינורות, האלקטרוניקה מפקחת על מיקום שסתום המצערת, ובהתאם לקצב הזרימה, המזרק יזריק כמות מסוימת של דלק.

ציור מערכת הדלק MPI יורכב מ:

• גוף מצערת;
• מסילת דלק (קו המאפשר חלוקת בנזין למזרקים);
• מזרקים (מספרם זהה למספר הגלילים בתכנון המנוע);
• חיישן DFID;
• מווסת לחץ בנזין.

כל הרכיבים עובדים על פי התוכנית הבאה. כאשר שסתום הכניסה נפתח, הבוכנה מבצעת פעולת יניקה (עוברת למרכז המת התחתון). בשל כך נוצר ואקום בחלל הצילינדר ואוויר נשאב ממסעף היניקה. הזרימה עוברת דרך המסנן, ועוברת גם ליד חיישן זרימת האוויר המוני ודרך חלל המצערת (לפרטים נוספים אודות תפקודו, ראו במאמר אחר).

על מנת שמעגל הרכב יתפקד מוזרק בנזין לזרימה במקביל לתהליך זה. הזרבובית מעוצבת בצורה כזו שהחלק מרוסס על הערפל, מה שמבטיח הכנה יעילה ביותר של BTC. ככל שהדלק מתערבב עם אוויר טוב יותר, הבעירה תהיה יעילה יותר, כמו גם פחות מתח על מערכת הפליטה, שמרכיב המפתח שלה הוא הממיר הקטליטי (מדוע כל מכונית מודרנית מצוידת בה, קרא כאן).

כאשר טיפות בנזין קטנות נכנסות לסביבה חמה, הן מתאדות בצורה אינטנסיבית יותר ומתערבבות בצורה יעילה יותר עם אוויר. האדים נדלקים הרבה יותר מהר, מה שאומר שהפליטה מכילה פחות חומרים רעילים.

כל המזרקים מונעים אלקטרומגנטית. הם מחוברים לקו שדרכו מסופק דלק בלחץ גבוה. הרמפה בתכנית זו נחוצה כך שכמות דלק מסוימת תצטבר בחלל שלה. הודות לשוליים אלה ניתנת פעולה שונה של הזרבוביות, הנעה בין קבועה וכלה ברב שכבתי. בהתאם לסוג הרכב, מהנדסים יכולים ליישם סוגים שונים של אספקת דלק לכל מחזור פעולה של המנוע.

כך שבתהליך פעולה מתמיד של משאבת הבנזין, הלחץ בקו אינו עולה על הפרמטר המקסימלי המותר, יש מכוון לחץ במכשיר הרמפה. איך זה עובד, כמו גם מאילו אלמנטים הוא מורכב, קוראים בנפרד... עודפי הדלק מוזרמים דרך קו ההחזרה למיכל הדלק. לעיקרון הפעלה דומה מערכת דלק CommonRail, המותקנת על יחידות דיזל מודרניות רבות (היא מתוארת בפירוט כאן).

בנזין נכנס למסילה דרך משאבת הדלק ושם הוא נשאב דרך הפילטר ממיכל הדלק. לסוג ההזרקה המבוזרת יש תכונה חשובה. מרסס הזרבובית מותקן קרוב ככל האפשר לשסתומי הכניסה.

שום רכב לא יעבוד ללא הרגולטור XX. אלמנט זה מותקן בטווח שסתום המצערת. בדגמי מכוניות שונים, העיצוב של מכשיר זה עשוי להיות שונה. בעיקרון זהו מצמד קטן עם מנוע חשמלי. הוא מחובר למעקף מערכת הכניסה. כאשר המצערת סגורה, יש לספק כמות קטנה של אוויר בכדי למנוע את נעילת המנוע. המיקרו-מעגל של יחידת הבקרה מותאם כך שהאלקטרוניקה מסוגלת לווסת באופן עצמאי את מהירות המנוע, בהתאם למצב. יחידה קרה וחמה דורשת חלק משלה בתערובת דלק האוויר, כך שהאלקטרוניקה מתאימה סל"ד שונה XX.

כמכשיר נוסף, מותקן חיישן צריכת בנזין ברכבים רבים. אלמנט זה שולח דחפים למחשב הדרך (בממוצע ישנם כ -16 אלף אותות כאלה לליטר). מידע זה אינו מדויק ככל האפשר, מכיוון שהוא מופיע על בסיס קביעת התדירות וזמן התגובה של המרססים. כדי לפצות על שגיאת החישוב, התוכנה משתמשת בגורם מדידה אמפירי. הודות לנתונים אלה, צריכת הדלק הממוצעת מוצגת על גבי מסך המחשב שעל המכונית, ובדגמים מסוימים נקבע כמה תעבור המכונית במצב הנוכחי. נתונים אלה עוזרים לנהג לתכנן את המרווחים בין תדלוק הרכב.

מערכת נוספת בשילוב עם הפעלת המזרק היא הסופח. קרא עוד על זה בנפרד... בקיצור, זה מאפשר לך לשמור על הלחץ במיכל הגז ברמה האטמוספרית, ואדי בנזין נצרבים בגלילים במהלך הפעלת יחידת הכוח.

מצבי הפעלה MPI

הזרקה מבוזרת יכולה לפעול במצבים שונים. הכל תלוי בתוכנה המותקנת במיקרו-מעבד של יחידת הבקרה, כמו גם בשינויים של המזרקים. לכל סוג של ריסוס בנזין יש מאפיינים משלו של עבודה. בקיצור, העבודה של כל אחד מהם מסתכמת בדברים הבאים:

• מצב הזרקה סימולטני. מזרק מסוג זה לא נעשה שימוש במשך זמן רב. העיקרון הוא כדלקמן. המיקרו-מעבד מוגדר לרסס בו זמנית בנזין לכל הגלילים בו זמנית. המערכת מוגדרת כך שבתחילת פעולת הכניסה באחד הצילינדרים, המזרק יזריק דלק לכל צינורות סעפת הכניסה. החיסרון של תוכנית זו הוא שמנוע 4 פעימות יפעל מהפעלת הצילינדרים ברצף. כאשר בוכנה אחת מסיימת את פעולת הכניסה, פועל בשאר תהליך שונה (דחיסה, פעימה ופליטה), ולכן יש צורך בדלק אך ורק לדוד אחד לכל מחזור המנוע. שאר הבנזין היה פשוט בסעפת היניקה עד שנפתח השסתום המתאים. מערכת זו שימשה בשנות ה -70 וה -80 של המאה הקודמת. באותם ימים הבנזין היה זול, ולכן מעט מאוד אנשים טרחו לבזבז יתר. כמו כן, עקב העשרה מוגזמת, התערובת לא תמיד נשרפה היטב, ולכן נפלטה כמות גדולה של חומרים מזיקים לאטמוספרה.
• מצב זוגי. במקרה זה, מהנדסים הפחיתו את צריכת הדלק על ידי הפחתת מספר הגלילים המקבלים במקביל את חלק הבנזין הנדרש. הודות לשיפור זה התברר כמפחית פליטות מזיקות, כמו גם צריכת דלק.
• מצב רציף או חלוקת דלק בשלבי התזמון. על מכוניות מודרניות המקבלות סוג דלק של מערכת דלק, נעשה שימוש בתכנית זו. במקרה זה, יחידת הבקרה האלקטרונית תשלוט בכל מזרק בנפרד. כדי להפוך את תהליך הבעירה של ה- BTC ליעיל ככל האפשר, האלקטרוניקה מספקת הזרקה קלה לפני פתיחת שסתום הכניסה. הודות לכך נכנס לתערובת מוכנה של אוויר ודלק. הריסוס נעשה באמצעות זרבובית אחת לכל מחזור מוטורי שלם. במנוע בעירה פנימית של ארבעה צילינדרים, מערכת הדלק פועלת זהה למערכת ההצתה, בדרך כלל ברצף 1/3/4/2.

המערכת האחרונה ביססה את עצמה ככלכלה הגונה, כמו גם ידידותיות סביבתית גבוהה. מסיבה זו מתפתחים שינויים שונים לשיפור הזרקת הבנזין, המבוססים על עקרון פעולת חלוקת השלבים.

חברת בוש הינה היצרנית המובילה של מערכות הזרקת דלק. מגוון המוצרים כולל שלושה סוגים של כלי רכב:

1. K-ג'טרוניק... זוהי מערכת מכנית המפיצה בנזין לחרירים. זה עובד ברציפות. ברכבים המיוצרים על ידי קונצרן BMW, למנועים כאלה היה הקיצור MFI.
2. ל-ג'טרוניק... מערכת זו מהווה שינוי של הקודמת, רק התהליך נשלט באופן אלקטרוני.
3. L-ג'טרוניק... שינוי זה מצויד במזרקי MDP המספקים אספקת דלק דחף בלחץ ספציפי. המוזרות של שינוי זה היא כי פעולתו של כל זרבובית מותאמת בהתאם להגדרות שתוכנתו לתוך ה- ECU.

בדיקת הזרקה מרובת נקודות

הפרה של תוכנית אספקת הבנזין מתרחשת עקב כישלון אחד הגורמים. להלן התסמינים שבהם ניתן להשתמש כדי לזהות תקלה במערכת ההזרקה:

1. המנוע מתניע בקושי רב. במצבים קריטיים יותר, המנוע לא יתניע כלל.
2. פעולה לא יציבה של יחידת הכוח, במיוחד במצב סרק.

יש לציין כי "תסמינים" אלה אינם ספציפיים למזרק. בעיות דומות מתרחשות במקרה של תקלות במערכת ההצתה. בדרך כלל, אבחון מחשבים עוזר במצבים כאלה. הליך זה מאפשר לך לזהות במהירות את מקור התקלה שגורם לזריקה מרובת נקודות לא יעילה.

ברוב המקרים, מומחה פשוט מנקה שגיאות שמונעות מיחידת הבקרה להתאים נכון את פעולת יחידת הכוח. אם אבחון מחשבים הראה פירוט או פעולה לא נכונה של מנגנוני הריסוס, לפני שתתחיל לחפש אלמנט כושל, יש צורך לבטל את הלחץ הגבוה בקו. לשם כך, מספיק לנתק את המסוף השלילי של הסוללה ולשחרר את אגוז ההידוק בקו.

יש דרך נוספת להוריד את הראש בשורה. לשם כך מנותק נתיך משאבת הדלק. ואז המנוע מתחיל לפעול עד שהוא נעצר. במקרה זה, היחידה עצמה תעבוד על לחץ הדלק במעקה. בסוף ההליך, הנתיך מותקן במקומו.

המערכת עצמה נבדקת ברצף הבא:

1. מתבצעת בדיקה חזותית של החיווט החשמלי - אין חמצון על המגעים או פגיעה בבידוד הכבלים. עקב תקלות כאלה, יתכן שלא יסופק חשמל למפעילים, והמערכת מפסיקה לעבוד או שאינה יציבה.
2. למצב פילטר האוויר תפקיד חשוב בתפעול מערכת הדלק, לכן חשוב לבדוק אותו.
3. מצתים נבדקים. לפי הפיח שעל האלקטרודות שלהם, אתה יכול לזהות בעיות נסתרות (קרא עוד על כך בנפרד) מערכות שתפעול יחידת הכוח תלוי בהן.
4. נבדקת דחיסה בצילינדרים. גם אם מערכת הדלק טובה, המנוע יהיה פחות דינמי בדחיסה נמוכה. כיצד בודקים פרמטר זה סקירה נפרדת.
5. במקביל לאבחון הרכב, יש צורך לבדוק את ההצתה, כלומר אם ה- UOZ מוגדר כהלכה.

לאחר שהבעיות בהזרקה בוטלו, עליך להתאים אותה. כך מבצעים את ההליך.

התאמת הזרקה מרובת נקודות

לפני שנבחן את עקרון התאמת ההזרקה, כדאי לקחת בחשבון שלכל שינוי ברכב יש דקויות עבודה משלו. לכן ניתן להגדיר את המערכת בדרכים שונות. כך מבצעים את ההליך לשינויים הנפוצים ביותר.

בוש L3.1, MP3.1

לפני שתמשיך בהקמת מערכת כזו, עליך:

1. בדוק את מצב ההצתה. במידת הצורך, חלקים שחוקים מוחלפים בחדשים;
2. וודא כי המצערת פועלת כראוי;
3. מותקן מסנן אוויר נקי;
4. המנוע מתחמם (עד שהמאוורר נדלק).

ראשית, מהירות הסרק מותאמת. לשם כך, יש בורג כוונון מיוחד על המצערת. אם אתה מסובב אותו בכיוון השעון (מסובב), אז מחוון המהירות XX יקטן. אחרת זה יגדל.

בהתאם להמלצות היצרן, מותקנים במערכת מנתחי איכות פליטה. לאחר מכן, התקע מוסר מבורג ההתאמה של אספקת האוויר. על ידי הפיכת אלמנט זה, מותאם הרכב ה- BTC, אשר יצוין על ידי מנתח גזי הפליטה.

בוש ML4.1

במקרה זה, סרק אינו מוגדר. במקום זאת, המכשיר שהוזכר בסקירה הקודמת מחובר למערכת. על פי מצב גזי הפליטה, פעולת האטום המרובת נקודות מותאמת באמצעות בורג הכוונון. כאשר היד מסובבת את הבורג עם כיוון השעון, הרכב CO יגדל. כשפונים לכיוון השני, מחוון זה פוחת.

בוש LU 2-Jetronic

מערכת כזו מוסדרת למהירות XX באותו אופן כמו השינוי הראשון. הגדרת העשרת התערובת מתבצעת באמצעות האלגוריתמים המוטמעים במיקרו-מעבד של יחידת הבקרה. פרמטר זה מותאם בהתאם לפולסים של החללית למבדה (למידע נוסף אודות המכשיר ועקרון פעולתו קראו בנפרד).

בוש מוטרוניק M1.3

מהירות סרק במערכת כזו מוסדרת רק אם למנגנון חלוקת הגז יש 8 שסתומים (4 לכניסה, 4 ליציאה). בשסתומי 16 שסתומים, XX מותאם על ידי יחידת הבקרה האלקטרונית.

שסתום 8 השסתומים מווסת באותו אופן כמו השינויים הקודמים:

1. XX מותאם עם בורג על המצערת;
2. מנתח ה- CO מחובר;
3. בעזרת בורג כוונון, מותאם הרכב ה- BTC.

חלק מהמכוניות מצוידות במערכת כגון:

• MM8R;
• בוש מוטרוניק 5.1;
• בוש מוטרוניק 3.2;
• Sagem-Luke 4GJ.

במקרים אלה לא ניתן יהיה להתאים את מהירות הסרק או את הרכב תערובת דלק האוויר. היצרן של שינויים כאלה לא צפה אפשרות זו. כל העבודה חייבת להתבצע על ידי ה- ECU. אם האלקטרוניקה לא הצליחה להתאים את פעולת ההזרקה כהלכה, ישנן שגיאות או תקלות במערכת. ניתן לזהותם רק באמצעות אבחון. במצבים הקשים ביותר, פעולה לא נכונה של הרכב נגרמת כתוצאה מהתמוטטות יחידת הבקרה.

הבדלים של מערכת MPI

המתחרים של מנועי MPI הם שינויים כמו FSI (שפותחו על ידי הקונצרן VAG). הם נבדלים רק במקום אטומי הדלק. במקרה הראשון ההזרקה מתבצעת מול השסתום ברגע בו הבוכנה של גליל מסוים מתחילה לבצע את פעולת הכניסה. האטומיזר מותקן בצינור ענף שעובר לגליל ספציפי. תערובת דלק האוויר מוכנה בחלל סעפת. כאשר הנהג לוחץ על דוושת הגז, שסתום המצערת נפתח בהתאם למאמץ.

ברגע שזרם האוויר מגיע לאזור הפעולה של האטומיזר, מוזרק בנזין. אתה יכול לקרוא עוד על המכשיר של מזרקים אלקטרומגנטיים. כאן... שקע המכשיר עשוי כך שחלק של בנזין מופץ לשברים הקטנים ביותר, מה שמשפר את היווצרות התערובת. כאשר שסתום הכניסה נפתח, חלק מה- BTC נכנס לגליל העבודה.

במקרה השני, מסתמכים על מזרק בודד לכל צילינדר, המותקן בראש הצילינדר ליד המצתים. בהסדר זה, מרססים בנזין על פי אותו עיקרון כמו סולר במנוע דיזל. רק ההצתה של ה- VTS מתרחשת לא בגלל הטמפרטורה הגבוהה של אוויר דחוס מאוד, אלא מפריקה חשמלית שנוצרת בין האלקטרודות של המצת.

מנוע FSI

לעתים קרובות יש ויכוח בקרב בעלי רכבים בהם מותקן מנוע הפצה והזרקה ישירה לגבי איזו יחידה היא הטובה ביותר. יחד עם זאת, כל אחד מהם מביא את הסיבות שלו. לדוגמה, תומכי MPI נוטים לעבר מערכת כזו מכיוון שקל יותר וזול יותר לתחזק ולתקן מאשר את מקבילה מסוג FSI.

הזרקה ישירה יקרה יותר לתיקון, ויש מעט מומחים מוסמכים המסוגלים לבצע עבודות ברמה המקצועית. משתמשים במערכת זו עם מגדש טורבו, ומנועי ה- MPI אטמוספריים באופן בלעדי.

יתרונות וחסרונות בהזרקה מרובת נקודות

ניתן לדון ביתרונות ובחסרונות בהזרקה מרובת נקודות תחת פריזמה של השוואה בין מערכת זו לבין אספקת דלק ישירה לגלילים.

היתרונות של הזרקה מבוזרת כוללים:

• חסכון משמעותי בבנזין בהשוואה למערכת זו, הזרקת מונו או קרבורטור. כמו כן, מנוע זה יעמוד בסטנדרטים סביבתיים, מכיוון שאיכות ה- MTC גבוהה בהרבה.
• בשל הזמינות של חלקי חילוף ומספר רב של מומחים שמבינים את מורכבות המערכת, תיקונה ותחזוקתה זולים יותר עבור הבעלים מאשר עבור אלו שהם הבעלים המאושרים של מכונית עם הזרקה ישירה.
• מערכת דלק מסוג זה יציבה ואמינה ביותר, בתנאי שהנהג לא מתעלם מההמלצות לתחזוקה שוטפת.
• הזרקה מבוזרת פחות תובענית באיכות הדלק מאשר מערכת אספקת דלק ישירה לצילינדרים.
• כאשר נוצר VTS במערכת הכניסה ועובר דרך ראש השסתום, חלק זה מעובד בבנזין ומנוקה, כך שהפקדות לא יצטברו על השסתום, כפי שקורה לעתים קרובות במנוע בעירה פנימית עם אספקת תערובת ישירה.

אם אנחנו מדברים על החסרונות של מערכת זו, אז רובם נוגעים לנוחות של יחידת הכוח (הודות להצתה שכבת אחר שכבה, המשמשת במערכות פרימיום, המנוע רוטט פחות), כמו גם הרתיעה של מנוע הבעירה הפנימית. מנועים עם הזרקה ישירה ותזוזה זהה לסוג המנוע המדובר מפתחים יותר כוח.

חסרון נוסף של MPI הוא העלות הגבוהה של תיקונים וחלפים בהשוואה לגרסאות הקודמות של הרכב. למערכות אלקטרוניות יש מבנה מורכב יותר ולכן התחזוקה שלהן יקרה יותר. לרוב, בעלי מכוניות עם מנוע MPI נאלצים להתמודד עם ניקוי מזרקים ואיפוס שגיאות בציוד חשמלי. עם זאת, זה צריך להיעשות גם על ידי מי שמכוניתו כוללת מערכת דלק בהזרקה ישירה.

אך כאשר משווים מזרקים מודרניים מתברר שעקב אספקת הדלק הישירה לצילינדרים, כוח יחידת הכוח מעט גבוה יותר, הפליטה נקייה יותר וצריכת הדלק מעט נמוכה יותר. למרות יתרונות אלה, מערכת דלק מתקדמת שכזו תהיה יקרה עוד יותר לתחזוקה.

לסיכום, אנו מציעים סרטון קצר על מדוע נהגים רבים חוששים לרכוש מכונית בהזרקה ישירה:

אתגרים של מנועי בנזין TSI ו- TFSI מודרניים בהזרקה ישירה

שאלות ותשובות:

מה עדיף הזרקה ישירה או הזרקה מרובה נקודות? הזרקה ישירה. יש לו יותר לחץ דלק, הוא מתפרק טוב יותר. זה נותן חיסכון של כמעט 20% ואגזוז נקי יותר (שריפה מלאה יותר של ה-BTC).

כיצד פועלת הזרקת דלק רב נקודתית? מזרק מותקן על כל צינור סעפת יניקה. בזמן פעולת היניקה, מרוסס דלק. ככל שהמזרק קרוב יותר לשסתומים, כך מערכת הדלק יעילה יותר.

מהם סוגי הזרקת הדלק? בסך הכל, ישנם שני סוגי הזרקה שונים מהותית: הזרקה בודדת (זרבובית אחת לפי עקרון הקרבורטור) ורב-נקודתית (מבוזרת או ישירה.