כיצד למדוד את דחיסת המנוע

מחוון הדחיסה של קבוצת הבוכנות של צילינדר מאפשר לך לקבוע את המצב מנוע בעירה פנימי או אלמנטים בודדים שלה. לרוב, פרמטר זה מוחלף כאשר כוחה של יחידת הכוח פחת באופן ניכר או כאשר ישנם קשיים בהפעלת המנוע.

הבה נבחן מאילו סיבות הלחץ בצילינדרים עלול לרדת או אפילו להיעלם, כיצד לבדוק פרמטר זה, איזה כלי דרוש לשם כך, כמו גם כמה מהדקויות של הליך זה.

מה מראה מדידת הדחיסה: התקלות העיקריות

לפני שאתה שוקל כיצד למדוד דחיסה, עליך להבין את ההגדרה עצמה. לעתים קרובות הוא מבולבל עם יחס דחיסה. למעשה, יחס הדחיסה הוא היחס בין נפח הגליל כולו לנפח תא הדחיסה (הרווח מעל הבוכנה כאשר הוא נמצא במרכז המת העליון).

זהו ערך קבוע, והוא משתנה כאשר פרמטרי הגליל או הבוכנה משתנים (למשל, כאשר מחליפים בוכנה מקמורה לאחידה, יחס הדחיסה יורד, מכיוון שנפח תא הדחיסה גדל). זה תמיד מסומן בשבריר, למשל 1:12.

דחיסה (מוגדרת ליתר דיוק כלחץ סוף שבץ) היא הלחץ המרבי שהבוכנה יוצרת כאשר הוא מגיע למרכז המת העליון ביותר בסוף מכת הדחיסה (שסתומי הכניסה וגם שסתומי הפליטה סגורים).

דחיסה תלויה ביחס הדחיסה, אך הפרמטר השני אינו תלוי בראשון. כמות הלחץ בסוף שבץ הדחיסה תלויה גם בגורמים נוספים העשויים להיות נוכחים במהלך המדידה:

• לחץ בתחילת מכת הדחיסה;
• כיצד מותאם תזמון השסתום;
• טמפרטורה במהלך מדידות;
• נזילות בצילינדר;
• מהירות התחלת גל ארכובה;
• סוללה מתה;
• כמות מופרזת של שמן בצילינדר (עם קבוצת בוכנה גלילית שחוקה);
• התנגדות בצינור סעפת הכניסה;
• צמיגות שמן מנוע.

יש מכונאים שמנסים להגדיל את כוח המנוע על ידי הגדלת יחס הדחיסה. למעשה, הליך זה משנה רק מעט את הפרמטר הזה. תוכלו לקרוא על דרכים אחרות להוסיף "סוסים" למנוע. במאמר נפרד.

יחס דחיסה שונה

על מה משפיע הלחץ בסוף מכת הדחיסה? להלן רק כמה גורמים:

1. התנעה קרה של המנוע. גורם זה חשוב במיוחד עבור מנועי דיזל. בהם תערובת דלק האוויר נדלקת בגלל הטמפרטורה של האוויר הדחוס מאוד. עבור יחידות בנזין, פרמטר זה חשוב באותה מידה.
2. בחלק מהמקרים, ירידה בדחיסה גורמת לעלייה בלחץ גזי הארכובה. כתוצאה מכך נפח אדי נפט גדול יותר חוזר למנוע, מה שמוביל לעלייה בפליטת הפליטה, כמו גם לקידום תא הבעירה.
3. דינמיקת רכב. עם ירידה בדחיסה, תגובת מצערת המנוע יורדת בצורה ניכרת, צריכת הדלק עולה, מפלס השמן בארכובה יורד מהר יותר (אם חומר סיכה דולף דרך טבעת מגרד השמן, השמן נשרף, המלווה בעשן כחול מצינור הפליטה).

אין ערך אוניברסלי ללחץ בסוף מכת הדחיסה, מכיוון שהוא תלוי בפרמטרים של יחידת הכוח האישית. לאור זאת, אי אפשר למנות ערך דחיסה אוניברסלי לכל יחידות הכוח. פרמטר זה ניתן למצוא בתיעוד הטכני של הרכב שלהם.

כאשר מתגלה שינוי בלחץ במהלך המדידות, הדבר עשוי להצביע על התקלות הבאות:

• בוכנות בלויות. מכיוון שחלקים אלה עשויים אלומיניום, הם יתבלו עם הזמן. אם נוצר חור בבוכנה (נשרף), ניתן לצמצם מאוד את הדחיסה באותו גליל או להיעלם (תלוי בגודל החור).
• שסתומי שחיקה. זה קורה לעתים קרובות כאשר ההצתה מוגדרת באופן שגוי. במקרה זה, בעירה של תערובת דלק האוויר מתרחשת כאשר השסתום פתוח, מה שמוביל להתחממות יתר של קצוותיו. סיבה נוספת למושב שסתום או לשחיקת פופים היא תערובת אוויר רזה / דלק. אובדן דחיסה יכול להיות גם בגלל שסתומים אינם יושבים בחוזקה (מעוותים). מרווחים בין השסתום למושב שלו גורמים לדליפת גז מוקדמת, מה שגורם לדחיפת הבוכנה החוצה בכוח לא מספיק.
• נזק לאטם ראש הצילינדר. אם מסיבה כלשהי הוא יתפוצץ, גזים יימלטו חלקית לסדק שנוצר (הלחץ בצילינדר גבוה, והם בוודאי ימצאו "נקודת תורפה").
• בלאי טבעת בוכנה. אם הטבעות במצב טוב, הם ויסדירו את זרימת השמן ויאטמו את תנועות ההזזה של הבוכנה. תפקידם הנוסף הוא להעביר חום מהבוכנה לקירות הגליל. כאשר ההידוק של בוכנות הדחיסה נשבר, גזי הפליטה חודרים לתוך ארכובה במידה רבה יותר, במקום להסירם למערכת הפליטה. אם טבעות מגרד השמן נשחקות, חומר סיכה נוסף נכנס לתא הבעירה, מה שמוביל לצריכת שמן מוגברת.

כמו כן, במהלך המדידות כדאי לשים לב למידת שינוי הלחץ בצילינדרים. אם ההליך הראה ירידה אחידה בחיווי בכל הצילינדרים, הדבר מעיד על בלאי טבעי של קבוצת הבוכנה-גלילית (או חלק מחלקיה, למשל טבעות).

כאשר הלחץ בסוף פעימות הדחיסה של גליל אחד (או כמה) שונה באופן משמעותי מהדחיסה באחרים, אז זה מעיד על תקלה ביחידה זו. בין הסיבות להלן:

• שסתום שרוף;
• טבעות בוכנה נפולות (מכניקה קוראת לזה "טבעות תקועות");
• שחיקה של אטם ראש הצילינדר.

ציוד מדידה עצמי: מדחום ו- AGC

מדידת דחיסת המנוע מתבצעת כדי לזהות תקלות עקיפות במנוע. הכלים הבאים משמשים לאבחון מדויק:

• מדחום;
• מַדחֵס;
• מנתח אטימות צילינדר.

מדחום

זה מאפשר בדיקת תקציב של מצב ה- CPG. הדגם הזול עולה בסביבות 11 $. זה יספיק למספר מדידות. הגרסה היקרה יותר עולה כ -25 דולר. הערכה שלה כוללת לרוב כמה מתאמים עם צינורות באורכים שונים.

כדאי לשים לב לעובדה שהמכשיר יכול להיות עם נעילת הברגה, או שהוא יכול להדק. במקרה הראשון, הוא מוברג בחור התקע, מה שהופך את ההליך לקל ומדויק יותר (דליפות קטנות אינן נכללות). יש ללחוץ היטב את תותב הגומי של הסוג השני של המכשירים כנגד פתח הנר.

מכשיר זה הוא קונבנציונאלי מד לחץ עם שסתום סיום, המאפשר לא רק לראות את המחוון, אלא גם לתקן אותו לזמן מה. רצוי שסתום הסימון יהיה נפרד ולא יסתפק בזה שמד הלחץ מצויד בו. במקרה זה, דיוק המדידה יהיה גבוה יותר.

ישנם גם מדחומים אלקטרוניים. זהו בודק מנוע המאפשר למדוד לא רק את הלחץ בצילינדר, אלא גם שינויים בזרם במתנע במהלך סיבוב המנוע בסרק. מכשירים כאלה משמשים בתחנות שירות מקצועיות לאבחון רכב עמוק.

קומפרוגרף

זוהי גרסה יקרה יותר של מד הדחיסה, אשר לא רק מודד את הלחץ בגליל בודד, אלא גם מייצר דוח גרפי עבור כל צומת. מכשיר זה מסווג כציוד מקצועי. עלותו כ -300 דולר.

מנתח דליפת צילינדרים

מכשיר זה אינו מודד את הדחיסה עצמה, אלא את הוואקום שבגליל. זה מאפשר לך להעריך את המצב:

• צילינדרים;
• בוכנות;
• טבעות בוכנה;
• שסתומי כניסה ופליטה;
• חותמות גזע שסתום (או חותמות שסתום);
• ספינות (לבוש);
• טבעות בוכנה (קוקה);
• שסתומים של מנגנון חלוקת הגז.

הכלי מאפשר למדוד אינדיקטורים מבלי לפרק את המנוע.

לבדיקה עצמית בבית, מספיק מדחס תקציב. אם הוא הראה תוצאה נמוכה, כדאי לפנות לתחנת השירות כדי שהמומחים יזהו את הבעיה ויבצעו את התיקונים הנדרשים.

מדידת דחיסת מנוע בנזין ודיזל

מדידות דחיסה במנועי בנזין ודיזל שונות. במקרה הראשון, ההליך הוא הרבה יותר קל מאשר במקרה השני. ההבדל הוא כדלקמן.

מנוע בנזין

הלחץ במקרה זה יימדד דרך חורי המצת. קל יותר למדוד את הדחיסה לבד אם יש גישה טובה לנרות. לצורך ההליך, מדחום קונבנציונאלי מספיק.

מנוע דיזל

תערובת הדלק-אוויר ביחידה זו נדלקת על פי עיקרון אחר: לא מהניצוץ שנוצר על ידי הנר, אלא מטמפרטורת האוויר הדחוס בגליל. אם הדחיסה במנוע כזה נמוכה, ייתכן שהמנוע לא יתניע מכיוון שהאוויר לא נדחס וחומם עד כדי כך שהדלק נדלק.

המדידות נעשות בפירוק ראשוני של מזרקי דלק או תקעי זוהר (תלוי לאן יותר קל להגיע ולהמלצות היצרן של מנוע מסוים). הליך זה דורש מיומנויות מסוימות, ולכן עדיף לבעלים של מכונית עם מנוע דיזל לפנות לשירות.

בעת רכישת מדחס למנוע כזה, עליך לקבוע מראש כיצד תתבצע המדידה - דרך חור הזרבובית או תקע הזוהר. ישנם מתאמים נפרדים לכל אחד מהם.

מדידות דחיסה במנועי דיזל אינן דורשות לחיצה על דוושת הגז, מכיוון שלרוב השינויים אין שסתום מצערת. היוצא מן הכלל הוא מנוע הבעירה הפנימית, שבמסגרת היניקה שלו מותקן שסתום מיוחד.

כללי יסוד

לפני ביצוע מדידות, עליך לזכור את הכללים הבסיסיים:

• המנוע מחומם לטמפרטורה של 60-80 מעלות (המנוע פועל עד שהמאוורר נדלק). כדי לאבחן בעיות עם התחלה "קרה", ראשית יש למדוד את הדחיסה במנוע קר (כלומר, טמפרטורת מנוע הבעירה הפנימית זהה לטמפרטורת האוויר), ואז היא מתחממת. אם הטבעות "תקועות" או שחלקי קבוצת הבוכנה צילינדרים שחוקים מאוד, אז המחוון בהתחלה "לקר" יהיה נמוך יותר, וכשהמנוע מתחמם הלחץ עולה בכמה יחידות.
• מערכת הדלק מנותקת. במנוע קרבורטור ניתן להסיר את צינור הדלק מהכניסה לכניסה ולהוריד אותו למיכל ריק. אם מנוע הבעירה הפנימית הוא מזרק, אתה יכול לכבות את החשמל למשאבת הדלק. אסור לדלק להיכנס לדלק כדי למנוע את שטיפת טריז השמן. כדי לכבות את אספקת הדלק למנוע הדיזל, אתה יכול לבטל את הפעלת שסתום הסולנואיד בקו הדלק או להזיז את ידית הכיבוי של משאבת הלחץ הגבוה כלפי מטה.
• פרק את כל הנרות. השארת כל המצתים (למעט הגליל הנבדק) תיצור עמידות נוספת בעת סיבוב. גל ארכובה... מכיוון שכך, מדידת הדחיסה תתבצע במהירויות סיבוב שונות של גל הארכובה.
• סוללה טעונה במלואה. אם הוא משוחרר, אז כל סיבוב שלאחר מכן של גל הארכובה יתרחש לאט יותר. מכיוון שכך, לחץ הקצה לכל גליל יהיה שונה.
• לארכובה של גל הארכובה במהירות קבועה בסדנה, ניתן להשתמש במכשירי התחלה.
• מסנן האוויר חייב להיות נקי.
• במנוע בנזין מערכת ההצתה מכובה כך שהסוללה לא תצרוך עודף אנרגיה.
• התמסורת חייבת להיות ניטראלית. אם למכונית יש תיבת הילוכים אוטומטית, יש להעביר את הבורר למצב P (חניה).

מכיוון שהלחץ המרבי בצילינדר של מנוע דיזל עולה על 20 אטמוספרות (לרוב הוא מגיע ל 48 אטמוספרות), נדרש מד לחץ מתאים למדידת הדחיסה (מגבלת לחץ מוגברת - לרוב כ- 60-70 אטמ.).

ביחידות בנזין וסולר, הדחיסה נמדדת על ידי ארכובה של גל הארכובה למשך מספר שניות. בשתי השניות הראשונות החץ במד יעלה ואז נעצר. זה יהיה הלחץ המקסימלי בסוף מכת הדחיסה. לפני שתתחיל למדוד את הגליל הבא, יש לאפס את מד הלחץ.

ללא מדחום

אם בערכת הכלים של הנהג אין עדיין מד דחיסה אישי, תוכלו לבדוק את הלחץ בלעדיו. כמובן ששיטה זו אינה מדויקת ולא ניתן לסמוך עליה לקביעת מצב המנוע. במקום זאת, זו דרך לעזור לקבוע אם אובדן הכוח נבע מתקלה במנוע או לא.

כדי לקבוע אם נוצר לחץ מספיק בצילינדר, פותחים תקע אחד, ומוחדר לו מעט נייר עיתון יבש (מטלית סמרטוט לא עובדת). עם דחיסה רגילה, כאשר ארכובה גל ארכובה, שסתום הלחץ הגבוה צריך לירות מתוך חור המצת. מחיאת כף חזקה תישמע.

במקרה של בעיות לחץ, הכפתור עדיין יקפוץ מהבאר, אך לא תהיה כותנה. יש לחזור על הליך זה עם כל גליל בנפרד. אם באחת מהן הקשקוש צץ לא כל כך "ביעילות", אז צריך לקחת את המכונית לשומר.

באמצעות מד לחץ

בגרסה הקלאסית, מדידות הדחיסה בבית מתבצעות באמצעות מדחום. לשם כך המנוע מתחמם. ואז כל הנרות נפתרים, ובמקום אותם, בעזרת מתאם, מוברג צינור המחובר למד לחץ לתוך הנר (אם משתמשים באנלוג לחץ, יש להכניס אותו היטב לתוך החור ולהחזיק אותו כל כך בחוזקה כדי שהאוויר לא ידלוף החוצה מהגליל).

על העוזר ללחוץ על דוושת המצמד (כדי להקל על המתנע לסובב את גלגל התנופה) ואת המצערת (כדי לפתוח את המצערת במלואה). לפני מדידת הדחיסה, העוזר מנסה להניע את המנוע להסרת פיח ומשקעים מהגליל.

המתנע מסובב כחמש שניות. בדרך כלל הזמן הזה מספיק כדי שמחט המידה תעלה וייצבה.

דחיסה ומצערת

המיקום של שסתום המצערת משנה את יחס הדחיסה, לכן, לצורך אבחון מדויק של התקלה, המדידה נלקחת תחילה עם המצערת פתוחה לחלוטין, ואז עם הסגור.

בולם סגור

במקרה זה, כמות קטנה של אוויר תיכנס לצילינדר. הלחץ הסופי יהיה נמוך יותר. בדיקה זו מאפשרת לך לבצע אבחון משובח של תקלות. זה מה שדחיסה נמוכה עם מצערת סגורה יכולה לאותת:

• שסתום תקוע;
• פקה שחוקה גַל פִּקוֹת;
• התאמה לא הדוקה של השסתום למושב;
• סדק בקיר הגליל;
• הבהלה של אטם ראש הצילינדר.

בעיות כאלה יכולות להיווצר כתוצאה מבלאי טבעי של חלקים מסוימים. לפעמים תקלות כאלה הן תוצאה של תיקון מנועי בעירה פנימית באיכות ירודה.

בולם פתוח

במקרה זה, יותר אוויר יכנס לצילינדר, כך שהלחץ בסוף שבץ הדחיסה יהיה גבוה באופן ניכר מאשר בעת מדידה עם מנחת סגורה. עם דליפות קלות, המחוון לא יהיה שונה בהרבה. לאור זאת, אבחנה כזו מאפשרת לקבוע פגמים גסים נוספים ב- CPG. תקלות אפשריות כוללות:

• הבוכנה נשרפה;
• טבעות מעוקלות;
• השסתום נשרף או שגזעו מעוות;
• טבעת פרצה או מעוותת;
• נוצרו התקפים על המראה של קיר הגליל.

יש חשיבות גם לדינמיקה של הגברת הדחיסה. אם הוא קטן בדחיסה הראשונה, וקופץ בחדות לאחר מכן, זה עשוי להצביע על בלאי אפשרי של טבעות הבוכנה.

מצד שני, היווצרות לחץ חדה במהלך הדחיסה הראשונה, ובמהלך הדחיסה שלאחר מכן, אינה משתנה, עשויה להצביע על הפרת אטימות אטם ראש הצילינדר או שסתום. ניתן לאתר את התקלה רק בעזרת אבחון נוסף.

אם בעל הרכב מחליט להשתמש בשתי השיטות למדידת דחיסה, ראשית יש לבצע את ההליך כאשר שסתום המצערת פתוח. אז אתה צריך לדפוק את הנרות ולתת למנוע לפעול. ואז הלחץ נמדד עם הבולם סגור.

מדידת דחיסה עם הוספת שמן לגליל

אם הלחץ באחד הצילינדרים יורד, ניתן להשתמש בשיטה הבאה שתסייע לקבוע בצורה מדויקת יותר איזו תקלה התרחשה. לאחר זיהוי גליל ה"בעיה "מוזגים 5-10 מיליליטר של שמן טהור עם מזרק. עליכם לנסות להפיץ אותו לאורך קירות הגליל ולא לשפוך אותו על תחתית הבוכנה.

שימון נוסף יחזק את טריז השמן. אם מדידה שנייה הראתה עלייה משמעותית בדחיסה (אולי אפילו גבוהה יותר מהלחץ בצילינדרים אחרים), אז זה מעיד על בעיה בטבעות - הן תקועות, שבורות או מצוננות.

אם מדד הדחיסה לא השתנה לאחר הוספת שמן, אך נותר עדיין נמוך, הדבר מעיד על בעיות עם הפרה של אטימות השסתום (נשרף, פינוי מכוון שגוי). השפעה דומה נגרמת מפגיעה באטם ראש הצילינדר, סדק בבוכנה או שחיקתו. בכל מקרה, אם יש פער בין קריאות המונה לנתונים בתיעוד הטכני של המכונית, עליכם ליצור קשר עם המומחים.

אנו מעריכים את התוצאות שהושגו

אם אינדיקטור הלחץ בצילינדרים שונה מעט (התפשטות האינדיקטורים באותה האטמוספירה), סביר להניח שזה מצביע על כך שקבוצת הבוכנה של צילינדר במצב טוב.

לפעמים בצילינדר נפרד המדחס מראה יותר לחץ מאשר באחרים. זה מצביע על תקלה בצומת זה. לדוגמא, טבעת מגרד השמן דולפת מעט שמן, מה שמסווה את הבעיה. במקרה זה, מרבצי פחמן בשמן ייראו באלקטרודה של הנר (תוכלו לקרוא על סוגים אחרים של מרבצי פחמן על נרות. כאן).

יש נהגים שמבצעים מדידת דחיסה על מנוע מכונית, אופנוע או טרקטור מאחור על מנת לחשב את הזמן שנותר לפני שיפוץ יחידת הכוח. למעשה, הליך זה איננו אינפורמטיבי כל כך.

השגיאה היחסית של אבחנה כזו גדולה מכדי שיחס הדחיסה יהיה הפרמטר העיקרי המאפשר לך לקבוע את המצב המדויק של ה- CPG. דחיסה מושפעת מגורמים רבים נוספים, צוין בתחילת המאמר... לחץ דם תקין לא תמיד מעיד על כך ש- CPH תקין.

מים הוא דוגמה אחת. מכונית קילומטראז 'גבוהה. המנוע קרבור, הדחיסה בו היא כ -1.2 מגה פיקסל. זוהי הנורמה עבור מנוע חדש. במקביל, צריכת הנפט מגיעה לשני ליטרים ל -1 ק"מ. דוגמה זו מראה שמדידות דחיסה אינן "תרופת פלא" לפתרון כל הבעיות במנוע. במקום זאת, זה אחד ההליכים הכלולים באבחון מלא של המנוע.

כפי שאתה יכול לראות, אתה יכול לבדוק את דחיסת הגלילים בעצמך. עם זאת, זה יעזור לקבוע אם באמת צריך לקחת את המכונית למחנה. רק אנשי מקצוע יכולים לבצע אבחון מנוע מוכשר ולקבוע איזה חלק צריך לשנות.

מדידת דחיסה לקור או חם

מדידות הדחיסה של מנוע דיזל נעשות בצורה מעט שונה, שכן יחידת כוח זו פועלת על פי עיקרון שונה (ערבוב של אוויר ודלק מתרחש מיד ברגע הזרקת הדלק לתא, ובשל חזק דחיסת אוויר, תערובת זו נדלקת מאליה). אגב, מכיוון שהאוויר בצילינדרים של מנוע דיזל חייב להתחמם מדחיסה, אז הדחיסה במנוע כזה תהיה גבוהה מזו של אנלוגי בנזין.

ראשית, השסתום הפותח את אספקת הדלק מכובה במנוע הדיזל. ניתן לכבות את אספקת הדלק גם על ידי לחיצה על ידית הניתוק המותקנת על משאבת ההזרקה. כדי לקבוע את הדחיסה במנוע כזה, משתמשים במדחיסה מיוחד. בדגמי דיזל רבים אין שסתום מצערת, ולכן אין צורך ללחוץ על דוושת ההאצה בזמן ביצוע מדידות. אם עדיין מותקן במכונית מנחת, יש לנקות אותו לפני ביצוע מדידות.

בהתבסס על התוצאות, נקבע המצב של קבוצת הבוכנה הגלילית של היחידה. יתר על כן, יש לשים לב יותר להבדל בין האינדיקטורים של צילינדרים בודדים מאשר לערך הדחיסה הממוצע במנוע כולו. מידת שחיקת CPG נקבעת גם בהתחשב בטמפרטורת השמן במנוע הבעירה הפנימית, באוויר הנכנס, במהירות סיבוב גל הארכובה ופרמטרים אחרים.

תנאי חשוב שיש לקחת בחשבון בעת ​​מדידת דחיסה, ללא קשר לסוג יחידת הכוח, הוא התחממות המנוע. לפני חיבור המדחס לצילינדרים, יש צורך להביא את מנוע הבעירה הפנימית לטמפרטורת ההפעלה. זה יבטיח גיבוי שמן תקין, בדיוק כמו כשהמכונית נעה. בעיקרון, הטמפרטורה הרצויה מושגת ברגע בו מאוורר הקירור נדלק (במקרה שלסולם מדחום המנוע אין מספרים, אלא רק חלוקות).

על מנוע בנזין, כמו במקרה של מנוע דיזל, יש צורך לכבות את אספקת הדלק. ניתן לעשות זאת על ידי הפעלת אנרגיה של משאבת הדלק (זה חל על המזרקים). אם המכונית מוגברת בקרבורטור, אז צינור הדלק מנותק מהקרבורטור, הקצה החופשי מונמך למיכל ריק. הסיבה להליך זה היא שמשאבת הדלק במכונית כזו כוללת הנעה מכנית ותשאב בנזין. לפני חיבור המדחס, יש צורך לשרוף את כל הדלק מהקרבורטור (לתת למכונה לפעול עד שהמנוע נעצר).

לאחר מכן, כל סלילי ההצתה מתברגים (אם המכונה משתמשת ב- SZ בודדים לכל צילינדר). אם זה לא נעשה אז בתהליך ביצוע ההליך הם פשוט יישרפו. כמו כן, כל המצתים נפתרים מהגלילים. מדחס מחובר לכל גליל בתורו. יש צורך לסובב את גל הארכובה מספר פעמים עם המתנע (עד שהלחץ על הסקאלה מפסיק לעלות). התוצאות מושוות לערך המפעל (מידע זה מצוין בהוראות למכונה).

ישנן שתי דעות מנוגדות בקרב הנהגים לגבי מתי לבדוק דחיסה: קר או חם. בהקשר זה, המדד המדויק ביותר יהיה המדידה שנעשתה לאחר חימום הרכב מראש, שכן ביחידה קרה אין סרט שמן בין הטבעות לדופן הגליל. מטבע הדברים, במקרה זה, הדחיסה של מנוע הבעירה הפנימית תהיה פחותה לאחר החימום. אם "חסרון" זה יוסר, אז כאשר היחידה מתחממת, כתוצאה מהרחבת הטבעת, המראה של הגליל תיפגע.

אך כאשר המנוע כלל אינו מתניע, כדאי לבדוק את הדחיסה לאיתור קר בכדי לזהות או לבטל בעיות בקבוצת הבוכנה הגלילית. בתהליך ביצוע הליך זה, יש לזכור כי המדידות נלקחות על קר, ולכן המחוון האידיאלי צריך להיות נמוך מזה שצוין על ידי היצרן.

גורם נוסף שיש לקחת בחשבון, ללא קשר למועד בדיקת הדחיסה, הוא טעינת הסוללה. על המתנע לספק ארכובה איכותית, שיכולה לספק תוצאות שגויות בסוללה מתה. אם הסוללה "חיה את ימיה האחרונים", הרי שבתהליך מדידת הדחיסה ניתן לחבר מטען למקור החשמל.

סימני ירידה בדחיסה

עקב ירידה ביחס הדחיסה, הבעיות הבאות במנוע עלולות להתרחש:

• המנוע איבד משיכה. גזי פליטה ותערובת דליקה חלקית נכנסים לארכובה המנוע. מסיבה זו, הבוכנה אינה נדחקת למרכז המתים העליון בכוח כזה;
• יש להחליף את השמן, גם כאשר המכונית לא שומרת על הקילומטראז 'שנקבע (חומר הסיכה נעשה פחות נוזלי ומתכהה בצורה הגונה). זאת בשל העובדה שכמות מסוימת של תערובת דלק האוויר מחלחלת למערכת השימון, ובהמשך השמן נשרף מהר יותר;
• צריכת הדלק עלתה בצורה ניכרת, אך הנהג לא שינה את מצב הנהיגה, והמכונית אינה מעבירה יותר מטען.

אם מופיע לפחות אחד מהתופעות המופיעות ברשימה, לא מומלץ להמשיך ולהפעיל את הרכב עד שהסיבה לתופעות אלו תוסר. ראשית, זה לא מוצדק כלכלית. שנית, עקב התקלות שנוצרו, במוקדם או במאוחר, יופיעו תקלות אחרות הקשורות ביחידה. וזה ישפיע לרעה על עובי ארנק הנהג.

הסיבות לירידה בדחיסה בצילינדרים

הדחיסה במנוע פוחתת מהסיבות הבאות:

• בשל היווצרות מרבצי פחמן בחלק הפנימי של הצילינדרים והבוכנות, הם מתחממים יתר על המידה (חילופי החום גרועים יותר), וכתוצאה מכך עלולה להתרחש שחיקה של הבוכנה או שהפקדות פחמן יגרדו את מראה הקיר של הגליל;
• עקב העברת חום מופרעת, עלולים להיווצר סדקים בחלקי ה- CPG (התחממות יתר קשה ללא קירור מתאים לאחר מכן);
• שחיקה של הבוכנה;
• אטם ראש הצילינדר נשרף;
• השסתומים מעוותים;
• מסנן אוויר מלוכלך (הכמות המתאימה של אוויר צח לא נשאבת לתוך הגלילים ולכן תערובת דלק האוויר אינה דחוסה כל כך טוב).

אי אפשר לקבוע מדוע התרחש אובדן הדחיסה, מבחינה ויזואלית מבלי לפרק את המנוע. מסיבה זו, ירידה חדה באינדיקטור זה מהווה אות לאבחון ותיקון המנוע שלאחר מכן.

בסוף הסקירה אנו מציעים סרטון קצר על אופן מדידת הדחיסה של מנוע בעירה פנימית:

החיים הם כאב כאשר הדחיסה היא אפס

שאלות ותשובות:

כיצד למדוד דחיסה על מנוע קרבורטור. זה ידרוש עוזר. כשהוא יושב בתא הנוסעים, הוא לוחץ לגמרי על דוושת ההאצה ומניע את המתנע, כמו בהפעלת יחידת הכוח. בדרך כלל, הליך זה דורש מקסימום חמש שניות של הפעלת המתנע. חץ הלחץ על המדחס יגדל בהדרגה. ברגע שהוא מגיע למצב המקסימלי, המדידות נחשבות להשלמות. הליך זה מתבצע כשהנרות מופנים כלפי פנים. אותם צעדים חוזרים על עצמם בכל גליל.

כיצד לבדוק דחיסה על מנוע הזרקה. העיקרון הבסיסי של בדיקת הדחיסה על המזרק אינו שונה מהפעולה זהה עם יחידת הקרבורטור. אך יחד עם זאת, עליכם לקחת בחשבון כמה ניואנסים. ראשית, יש צורך להשבית את חיישן גל הארכובה כדי לא לפגוע בבקרי ה ECU. שנית, יש צורך להפעיל את אנרגיית משאבת הדלק כדי שלא תשאב דלק חסר תועלת.

כיצד למדוד דחיסה קרה או חמה. מדידת דחיסה במנוע קר וחם אינה שונה. הערך האמיתי היחיד ניתן להשיג רק על מנוע בעירה פנימית מחומם. במקרה זה כבר קיים סרט שמן על דפנות הצילינדר, שמבטיח את הלחץ המרבי בצילינדרים. ביחידת כוח קרה, מחוון זה תמיד צריך להיות נמוך מהמחוון שצוין על ידי יצרנית הרכב.