איך זה עובד: תיבת CVT

זה זמן רב ידוע כי התמסורת ברכב מאפשרת לך להפיץ באופן שווה את המומנט שיוצרת יחידת הכוח. זה הכרחי להאצה חלקה או דינמית של הרכב. הנהג מפעיל טווח מסוים של סל"ד מנוע, ומונע ממנו לעבור למצב גבוה יותר.

באשר לתיבת ההילוכים הידנית, על המכשיר שלו ואיך לשמור אותו זמן רב יותר, כבר אמרנו. ונראה שזה נושא פרוץ. בואו נדבר על cvt: איזה סוג של מנגנון זה, העבודה שלו והאם כדאי לקחת מכונית עם תיבת הילוכים דומה.

מהי תיבת CVT

זהו סוג של תיבת הילוכים אוטומטית. זה שייך לקטגוריה של שידורים משתנים ללא הרף. המוזרות שלו נעוצה בעובדה שהווריאטור מספק שינוי חלק ביחסי ההילוכים בטווח כה קטן שלא ניתן להשיג במכניקה.

הוא מצויד במכוניות הפועלות בשליטת יחידת בקרה אלקטרונית. מכשיר זה מפיץ באופן שווה את העומסים המגיעים מהמנוע בהתאם להתנגדות המופעלת על גלגלי ההנעה של הרכב.

העברת הילוכים מתבצעת בצורה חלקה - הנהג לפעמים אפילו לא שם לב כיצד משתנה מצב ההפעלה של המנגנון. זה משפר את נוחות הנסיעה.

מכשיר עיקרי

תכנון המנגנון מורכב למדי ולכן ייצורו יקר מבחינה חומרית. בנוסף, בשל מורכבות העיצוב, התמסורת המשתנה ללא הרף אינה מסוגלת לספק חלוקה אחידה של עומסים בסוגים מסוימים של מנועים.

ההבדל העיקרי בין תיבת הילוכים משתנה ברציפות לאנלוגי מכני הוא בכך שהוא חסר מצמד. כיום, משתנים כל הזמן מודרניים, ויש כבר כמה שינויים שונים במהותם. עם זאת, המרכיבים העיקריים של התיבה הם:

• מנגנון ההולכה העיקרי הוא ממיר מומנט. זו יחידה שמשתלטת על המומנט שהמנוע מייצר ומעבירה אותו לאלמנטים המבצעים;
• גלגלת הילוכים ראשונית (מחוברת למצמד ההידראולי) וגלגלת הילוכים משנית (מעבירה כוחות לשלדת המכונית);
• העברת הכוחות מתבצעת דרך חגורה, ובמקרים מסוימים, שרשרת;
• אלקטרוניקה שולטת בשינוי מצבי ההפעלה של מנגנונים;
• יחידה נפרדת המופעלת בעת הפעלת הילוך אחורי;
• הפיר שעליו קבועים גלגל ההילוכים וההילוך הראשי;
• לרוב השינויים יש גם דיפרנציאל.

יש לציין כי אלמנטים אלה אינם מספקים הבנה כיצד פועלת תיבת ההילוכים. הכל תלוי בשינוי המכשיר, עליו נדון מעט מאוחר יותר, אך כעת נשקול על איזה עקרון המנגנון מתפקד.

אֵיך מַפעִילִים אֶת זֶה

ישנם שלושה סוגים עיקריים של שידורים המשמשים בהובלה ויש להם עקרון פעולה דומה ל- cvt:

• העברת כוח. במקרה זה, המכשיר משמש רק להובלה צרה. המנוע מניע את הדינמו של הגנרטור, המייצר את האנרגיה הדרושה להפעלת התמסורת. דוגמה לתיבת הילוכים כזו היא BelAZ;
• העברה ממיר מומנט. סוג זה של ציוד חלק מאוד. המצמד ההידראולי מסובב באמצעות משאבה, המספקת שמן בלחץ גבוה, תלוי במהירות המנוע. מנגנון זה הוא לב ליבם של כל התיבות האוטומטיות המודרניות;
• העברת סוג הידרוסטטי. טכנולוגיה ישנה, ​​אך עדיין משמשת בכמה תחבורה. העיקרון של תיבה כזו - מנוע הבעירה הפנימית מניע את משאבת השמן, המספקת לחץ למנועים ההידראוליים המחוברים לגלגלי ההנעה. דוגמה להובלה כזו היא כמה דגמים של קומביינים.

באשר למשתנים, למרות שהם עובדים על עקרון דומה במקצת, עדיין ישנם הבדלים משמעותיים. העיצוב של הווריאטור הקלאסי כולל צימוד נוזלי, שנפרק על ידי יחידת הכוח של המכונה. רק העברת המומנט לפיר המונע של התיבה מתבצעת באמצעות אלמנט ביניים. לרוב, יצרני העברות כאלה משתמשים בחגורה עמידה במנגנון. עם זאת, יש גם הילוך שרשרת.

יחס ההילוכים משתנה על ידי שינוי קוטר ההנעה והגלגלות המונעות. כאשר הנהג בוחר את מצב הנהיגה המתאים בבורר ההילוכים, יחידת הבקרה מתעדת את הנתונים מהגלגלים ומרכיבי המנוע. בהתבסס על נתונים אלה, האלקטרוניקה ברגע הנכון מעבירה את קירות הגלגלים הפעילים, שבגללם עולה הקוטר המרכזי שלהם (תכונה כזו של המכשיר של חלקים אלה). יחס ההילוכים עולה והגלגלים מתחילים להסתובב מהר יותר.

כאשר הילוך אחורי מופעל, המנגנון אינו פועל במצב לאחור, אלא מפעיל מכשיר נוסף. ברוב המקרים מדובר בתיבת הילוכים פלנטרית.

האצת דינמיקה של הווריאטור

בהשוואה לתיבת הילוכים אוטומטית קלאסית, ה-CVT ירגיש איטי כבר מההתחלה, כאילו הנהג לוחץ לאט על דוושת הגז. המכונה תהיה חדה יותר בהתחלה. במקרה זה, במהלך המעבר להילוך הבא, המכונית תתעוות. אבל אם אנחנו מדברים על המרחק, אז עם אותם מנועים וממדים של המכונית, לווריאטור יש יותר יתרונות.

הסיבה היא שכאשר עוברים מהילוך להילוך, המכונה מאבדת אחיזה. הווריאטור במהלך הפעולה משנה את יחס ההילוכים בצורה חלקה יותר, עקב כך אין פער בהעברת הדחף. במקרה זה, המנוע פועל במהירות שבה מועבר המומנט המרבי. המכונה, לעומת זאת, לרוב תופסת פחות מהירות מנוע גרירה, וזו הסיבה שהדינמיקה הכוללת של המכונית סובלת.

CVTs של המהדורה הישנה (לפני 2007, וכמה שינויים לפני 2010) שינו את יחסי ההילוכים כאשר מהירות המנוע עלתה כמעט למקסימום. עם הצגת יחידות בקרה בודדות לתמסורת, חיסרון זה בוטל. הדור החדש של CVT מסתגל למצב הספורט, וכאשר לוחצים בחדות על דוושת הגז הוא עובר מיד לשינוי יחסי העברה במהירויות המנוע היעילות ביותר.

במקביל נשמרת אחיזה לאורך כל השינוי ביחסי ההילוכים של התיבה. או עד שהנהג יפסיק ללחוץ על דוושת ההאצה. לפיכך, הדינמיקה של המכונית מושפעת ישירות מכוח הלחיצה על דוושת הגז.

אמולציה של קופסה ידנית על CVT

תחת העברה ידנית בווריאטור הכוונה להתקנת ידית הילוכים להגדלה / ירידה מאולצת ביחס ההילוכים של תיבת ההילוכים. אם אנחנו מדברים על מכונות קלאסיות, אז כאשר אתה מזיז את הידית לכיוון "+" או "-", יחידת הבקרה נותנת פקודה לשנות את ההילוך.

מכיוון של-CVT אין מעבר צעד מהילוך להילוך, תהליך זה שונה במקצת. גם אם האלקטרוניקה בלוח המחוונים מציגה את ההילוך שציין הנהג, יחידת הבקרה האלקטרונית של CVT מודרנית עדיין תבטיח שמחט מד המהירות לא תיכנס לאזור האדום (היא לא תאפשר למנוע לפעול במהירות המרבית). כך יקרה גם אם הנהג ינחה את האלקטרוניקה לשמור על יחס ההילוכים בסיבובים נמוכים – תיבת ההילוכים לא תאפשר למנוע לעצור עקב סיבובים נמוכים באופן קריטי.

אם נדבר על הדינמיקה של המכונית, אז במצב ידני במכונה, הנהג יוכל לשפר את תאוצת הרכב על ידי התאמת המעבר להילוך אחר, אך במקרה של ה-CVT, זה לא ישתפר ההאצה של המכונית. הסיבה היא ש"המצב הידני" משתמש גם באזורי מהירות המנוע הפחות יעילים להאצה.

הנוכחות של אפשרות זו ב-CVTs מודרניים היא רק תכסיס שיווקי עבור אותם נהגים שאוהבים "לשלוט" בתהליך השימוש במומנט. לקבלת הדינמיקה היעילה ביותר במקרה של וריאטור, עדיף להשתמש במצב אוטומטי (מיקום על הבורר "D").

תכונות של תנועה של מכונית עם תיבת הילוכים כזו

שקול את תכונות התנועה של מכונית על תיבת הילוכים מסוג CVT. הבעלים של מכונית כזו חייב לזכור:

1. עם וריאטור, זה לא יעבוד להחליק בהתחלה. הסיבה היא שהאלקטרוניקה שולטת כל הזמן ביחס ההילוכים היעיל ביותר בהתאם למהירות המנוע והעומס עליו.
2. הווריאטור יעזור לנהג באיזה כביש בזמן השיגור. בשל העלייה החלקה במשיכה, הגלגלים לא יחליקו אם הנהג לא יחשב את המאמץ על דוושת הגז.
3. בעת עקיפה של מכונית עם CVT, תצטרך ללחוץ חזק יותר על הגז לא בזמן התמרון, כמו על מכונאי או אוטומטי, אלא מיד לפני כן, מכיוון שתיבת ההילוכים פועלת באיחור קל.
4. בווריאטור, קשה יותר לשלוט בהחלקה מבוקרת בגלל אותה תגובה "מאוחרת" של התיבה ללחיצת הגז. אם על המכניקה להחלקה יש צורך ללחוץ בחדות על הגז לאחר סיבוב ההגה, אז במקרה של הווריאטור זה חייב להיעשות ישירות כאשר ההגה מסובב.
5. מכיוון שסוג הילוכים זה בוחר כל הזמן את יחס ההילוכים האופטימלי בהתאם למהירות המנוע, הדבר מביא לשילוב אידיאלי בין אחיזה לצריכת דלק נמוכה. מערכת זו מאפשרת למנוע לעבוד במצב כזה, כאילו המכונית נוסעת על כביש מהיר שטוח מחוץ לעיר. אם המכונית מצוידת בבקרת שיוט, צריכת הדלק תהיה מורגשת יותר.

סוגי ועיקרון הפעולה של הווריאטור במכונית

מכוניות מודרניות המצוידות ב- CVT יכולות לקבל אחד משני סוגי הילוכים:

• חגורת V;
• טורואידלי.

ההבדלים ביניהם הם בתכונות העיצוב, אם כי עקרון הפעולה נשאר זהה. הבה נבחן את סוגי הכוננים הללו בנפרד.

חגורת V

רוב המכוניות עם CVT מקבלות תיבת הילוכים מסוג זה. לעתים קרובות בהילוכים כאלה משתמשים בהנעת רצועה אחת (לפעמים יש שינויים עם שני הילוכים). מנגנון זה משתמש בשתי גלגלות עם טבעות בצורת טריז. מונחת עליהם חגורה עם פרופיל זהה בצורת טריז. בתחילה, יצרנים השתמשו בגומי מחוזק. שידורים מודרניים משתמשים במקבילים מפלדה.

לכל גלגלת (הממוקמת על צירי ההינע והמונעים) יש קירות נטויים כלפי חוץ עם זווית נטייה ביחס לציר הציר של 70 מעלות. בתהליך של שינוי יחס ההילוכים, דפנות הגלגלות נעות או מתפצלות, עקב כך משתנה קוטר הגלגלת. קירות הגלגלות מונעים על ידי קפיצים, כוח צנטריפוגלי או סרוו.

חלק זה של היחידה בווריאטורים של חגורת V הוא הפגיע ביותר, מכיוון שהוא חשוף ביותר לעומס. מסיבה זו, שידורים מודרניים מסוג זה משתמשים במבני פלדה עם לוחות בעלי צורה מורכבת.

בין הכוננים בצורת טריז, ישנם וריאטורים המצוידים בשרשרת. מספר החוליות בו גדול, בשל כך הוא משתלב היטב על קירות הגלגלת. סוג זה של וריאטור מאופיין ביעילות גבוהה בהשוואה לאנלוגים אחרים, אך בשל כוח החיכוך הגבוה, נדרש להשתמש בחומר העמיד ביותר, מה שמייקר מאוד את השרשרת לווריאטור כזה.

טורואיד

אלו עיצובים מורכבים יותר. CVTs כאלה מצוידים לעתים קרובות יותר במכוניות הנעה אחוריות עם יחידת כוח חזקה. להעברה היעילה ביותר של מומנט במהירות גבוהה, נעשה שימוש בתיבת הילוכים פלנטרית הפחתת, אשר מעבירה דחף ישירות. בכלי רכב עם הנעה קדמית, וריאטור כזה מחובר להילוך הראשי ולדיפרנציאל.

לעיצוב הווריאטור הטורואיד יש גם שני דיסקים, רק הצירים שלהם עולים בקנה אחד. בחתך, דיסקים אלה נראים כמו משולשים שווה שוקיים (בעלי צורה כדורית). רולים מותקנים בין חלקי הצד של הדיסקים הללו, המשנים את מיקומם על ידי דחיסת הדיסקים הפועלים.

כאשר דיסק ההנעה לוחץ את הגליל כנגד זה המונע, יותר מומנט מועבר והדיסק המונע מסתובב מהר יותר. כאשר הכוח מופחת, הדיסק המונע מסתובב לאט יותר.

סוגי משתני חגורות וי

לאחר כניסתו של העברת סוג הווריאטור, הם החלו להתפתח בתחום הגברת היעילות שלו. הודות לכך, כיום מציעים לבעלי הרכב את השינוי הרץ ביותר, שהראה עצמו היעיל ביותר בקרב אנלוגים - וריאטורי חגורות וי.

כל יצרן מכנה את השינוי הזה של תיבות ההילוכים באופן שונה. לדוגמה, לפורד יש טרנסמטיק, אקוטרוניק או דוראשיפט. קונצרן טויוטה מצייד את מכוניותיה בתיבת הילוכים דומה, רק בשם Multidrive. למכוניות ניסאן יש גם משתנה של חגורת V, אבל השם הוא Xtronic או Hyper. אנלוגי לכל המשתנים שהוזכרו הוא אוטוטרוניק, שנמצא בדגמי מרצדס רבים.

במשתנים כאלה האלמנטים העיקריים נותרים זהים, רק עקרון החיבור בין המנוע להילוך הראשי שונה במקצת. מרבית דגמי התקציב משתמשים ב- CVT כגון Xtronic, Multidrive ואחרים. בלב השינויים הללו עומד ממיר המומנט.

ישנן אפשרויות יקרות יותר:

• מצמד אלקטרוני המבוסס על פעולה אלקטרומגנטית של מנגנונים. משתנים אלה נקראים Hyper;
• אפשרות מצמד אוטומטית נוספת היא ה- Transmatic. הוא משתמש בכוח הצנטריפוגלי של הנוזל ההידראולי;
• אם שם התמסורת מכיל את הקידומת Multi, לעתים קרובות בשינויים כאלה משתמשים במספר דיסקי מצמד רטובים.

כאשר רוכשים מכונית חדשה, והתיעוד הטכני שלה מצביע על כך שההעברה היא CVT, זה לא תמיד אומר נוכחות של ממיר מומנט. אך ברוב המקרים, התיבה תהיה מצוידת במנגנון זה בדיוק.

יתרונות וחסרונות של CVT

לכל סוג שידור יש חסידים משלו, כך שברוב המקרים, לפי אחד מהם, פונקציה כלשהי נחשבת ליתרון, והשנייה - להיפך, חיסרון. אם אנו שוקלים אמינות, אז ה- CVT אינו זקוק לשום תחזוקה מיוחדת - פשוט החלף את השמן בזמן ועבוד בהתאם להמלצות היצרן.

להלן מספר יתרונות נוספים:

• לתחבורה דינמיקה חלקה בעת שינוי יחסי העברה, מה שהופך אותה לנוחה ככל האפשר;
• כדי לתפוס במהירות, אתה רק צריך להטביע את דוושת הגז;
• הנהג לא מהסס בשינוי מהירויות - תכונה נוחה במיוחד למתחילים;
• עם מנגנון עבודה, זה יעבוד בשקט;
• המנעת הכוח של המנוע נמצאת בטווח האופטימלי, שאינו מאפשר לעומס המנוע או לעבור למהירות מרבית;
• אם המכונאים מעלים הילוך מוקדם, המנוע חווה לחץ מוגבר. כדי לפצות על כך שסתום המצערת נפתח יותר, ויותר דלק נכנס לצילינדרים, אך במצב זה הוא נשרף בצורה פחות יעילה. כתוצאה מכך, חומרים שטרם נשרפו נכנסים למערכת הפליטה. אם ברכב יש זרזואז השרידים יישרפו בו, מה שיצמצם משמעותית את חיי העבודה של החלק.

למכוניות המצוידות במשתנה יש גם כמה חסרונות משמעותיים:

• אם הגלגלים מחליקים, ייתכן שתיבת ההילוכים לא תפיץ נכון את העומסים. לדוגמא, זה קורה לעיתים קרובות על קרח;
• הוא לא אוהב סיבובים גבוהים, ולכן על הנהג להיזהר באיזה רגע התמסורת כבר לא מגדילה את יחס ההילוכים;
• לבוש טבעי של גלגלות פעיל;
• הליך החלפת חומר הסיכה במנגנון מוגבל בהחלט - בהתאם להמלצות היצרן, תקופה זו יכולה להיות 20 אלף ואולי 30 000 ק"מ;
• וריאטור קל יותר לשבירה מאשר התיבה הידנית;
• זה יקר מאוד לתיקון בשל העובדה שרק מומחה שייקח תשלום הגון עבור שירותיו יכול לעשות את העבודה בצורה נכונה.

תקלות עיקריות

תקלה של תיבת וריאטור היא בעיה אמיתית עבור נהג. עם זאת, אם ההמלצות של היצרן מופעלות כראוי, זה עובד בצורה יציבה למדי. הנה מה שיכול להשתבש בו:

• גוף חיבור שדרכו מועברים כוחות מגלגלת ההנעה לגלגלת המונעת. בחלק מהמקרים מדובר בחגורה, באחרים מדובר בשרשרת;
• תקלה אלקטרונית - אובדן מגע, כשל בחיישנים;
• פירוק מכני של צימוד הנוזלים;
• כישלון אלמנטים בורר;
• שבירה של שסתום הפחתת לחץ משאבת שמן;
• שגיאות ביחידת הבקרה. בעיה זו מזוהה בקלות כתוצאה מאבחון רכב מלא בספסל המבחן.

באשר לאלקטרוניקה, המחשב יראה מיד מה התקלה. אך עם תקלות מכניות, האבחון הופך להיות מסובך יותר. הנה מה שעשוי להצביע על בעיה במשתנה:

• תנועה לא יציבה של המכונית, בליווי מטלטלים;
• כאשר נבחרה מהירות ניטרלית, המכונית ממשיכה לנוע;
• העברת הילוכים ידנית קשה או בלתי אפשרית (אם קיימת אפשרות כזו בתיבת ההילוכים).

גורמים להתמוטטות CVT

כל מנגנון נכשל במוקדם או במאוחר בגלל הבלאי הטבעי של חלקיו. כך גם לגבי הווריאטור. למרות שסוג זה של קופסאות נחשב לעמיד למדי, נהגים עדיין מתמודדים עם התקלות שלו.

גורם מפתח המשפיע על חיי היחידה הוא תחזוקה בזמן של השידור. לוח התחזוקה המתוכנן מוגדר על ידי יצרן הרכב. כמו כן, יש צורך לקחת בחשבון את ההמלצות להפעלת סוג זה של שידור. רשימת התחזוקה הנכונה של הווריאטור כוללת:

• החלפה בזמן של שמן הילוכים וכל החומרים המתכלים של תיבת ההילוכים;
• תיקון או החלפה בזמן של חלקים כושלים של התיבה;
• סגנון נהיגה נכון (לא מומלץ להשתמש בדריפטינג ב-CVT, נהיגה ספורטיבית עם האצה תכופה ועצירות פתאומיות, נהיגה דינמית על ארגז לא מחומם).

גורמים נוספים לכשלים בווריאטור הם בלאי טבעי או פגמים במהלך ייצור החלקים או היחידה כולה. השני נדיר מאוד, וזה תקף יותר לדגמי מכוניות בתקציב נמוך.

לרוב, הווריאטור נכשל עקב שימוש בשמן רע. בהפעלת תיבת הילוכים כזו, מוקצה תפקיד מפתח לאיכות חומר הסיכה, ולכן בעל המכונית צריך להתייחס ברצינות להליך החלפת נוזל ההילוכים.

אם מותקן וריאטור בסגנון ישן במכונית, לעתים קרובות יש צורך להחליף את השמן בו כל 30-50 אלף ק"מ. אם הרכב משתמש בתיבת הילוכים מודרנית יותר, ייתכן שיידרש החלפת שמן לאחר 60-80 אלף ק"מ. יתרה מכך, הקילומטראז' הוא זה שמשפיע על המרווח הזה, ולא השעות, כפי שקורה במנועי בעירה פנימית.

הפעלת הווריאטור

תיבת ה- CVT היא גחמנית, אך אם תסתגלו אליה היא תימשך זמן רב. הנה מה שאתה צריך לדעת עבור נהג שרכבו מונע על ידי תיבת הילוכים כזו:

• התיבה לא אוהבת נהיגה אגרסיבית. במקום זאת, סגנון ה"פרישה "או תנועה מדודה עם תאוצה מתונה מתאימים לה;
• התמסורת מסוג זה אינה עומדת בסיבובים גבוהים, כך שאם הנהג נוהג "לטבול" על הכביש המהיר למרחק רב, עדיף לעצור במכונאות. לפחות זול יותר לתקן אותו;
• על הווריאטור, אסור לך להתחיל בפתאומיות ולאפשר לגלגלי ההנעה להחליק;
• תיבת הילוכים זו אינה מתאימה לרכב שירות הנושא לעיתים קרובות מטענים כבדים או גורר נגרר.

כשמכונית עם cvt נכנסת לבוץ ונתקעת, אתה לא צריך לנסות לנסוע לבד. עדיף להיעזר בזרים, מכיוון שבמקרה זה אי אפשר להימנע מחלקת גלגלים.

מה עדיף: וריאטור או מכונה אוטומטית?

אם אתה משווה בין שני סוגי התיבות האלה, עליך לשים לב מייד לעובדה שהאנלוג האוטומטי נמצא בשוק הרבה יותר מאשר הווריאטור. מסיבה זו, מספר מספיק של מכניקות כבר מבין את מבנה התיבה האוטומטית. אבל אצל וריאטורים המצב הרבה יותר גרוע - הרבה יותר קשה למצוא מומחה אמיתי.

להלן מספר יתרונות נוספים של תיבת הילוכים אוטומטית:

• זה מסודר קל יותר מאשר cvt, ויש הרבה חלקי חילוף בסוכנויות רכב;
• באשר לנהיגה, התיבה עובדת על עיקרון המכניקה - ההילוכים ברורים, אך ה- ECU אחראי להחלפתם;
• נוזל עבודה למכונה אוטומטית זול יותר מאשר למשתנה. אתה יכול אפילו לחסוך כסף על ידי רכישת אפשרות זולה יותר, שכן קיים מגוון רחב של שמנים למכונות אוטומטיות;
• האלקטרוניקה בוחרת את הסל"ד האופטימלי בו תוכלו להעביר הילוך יתר;
• המכונה נשברת בתדירות נמוכה יותר מהמשתנה, במיוחד בכל הקשור לתקלות אלקטרוניקה. הסיבה לכך היא שיחידת הבקרה שולטת רק ברבע מהתמסורת. המכונאים עושים את השאר;
• למכונה משאב עבודה גדול בהרבה. אם הנהג מפעיל את היחידה בזהירות (מחליף את השמן בזמן ומתחמק מנהיגה אגרסיבית מתמדת), אז המנגנון יחזיק מעמד לפחות 400 אלף, ולא יזדקק לתיקונים גדולים.

עם זאת, למרות היתרונות, למכונה יש גם כמה חסרונות מוחשיים:

• יעילות התמסורת נמוכה יותר, מכיוון שרוב המומנט מושקע בהרחקת ממיר המומנט;
• העברת הילוכים אינה חלקה כל כך - הנהג עדיין מרגיש כשהמכונית עברה להילוך אחר;
• לתאוצה של המכונית אין מחוון איכות כזה כמו של הווריאטור - שם המהירות נקלטת בצורה חלקה;
• למכונות יש את מיכל הנפט הגדול ביותר. מכניקה קונבנציונאלית דורשת כשלושה ליטר חומר סיכה, וריאטור - עד שמונה, אך מכונה אוטומטית - כ -10 ליטר.

אם משווים באופן אובייקטיבי, החסרונות הללו מכוסים יותר על ידי הסיבולת והאמינות של יחידות כאלה. עם זאת, הכל תלוי במה שהבעלים מצפה לרכבו.

לכן, מכונית המצוידת בתיבת וריאטור מיועדת לתנועה עירונית שקטה. עם תיבת הילוכים כזו, הנהג יכול להרגיש כמו לנהוג ביאכטה יבשתית ולא לטייס מכוניות ספורט.

לסיכום, כיצד לקבוע היכן איזו תיבה נמצאת:

כיצד לבחור מכונית, איזו תיבה טובה יותר: אוטומט, וריאטור, רובוט, מכניקה

כיצד לבדוק את הווריאטור בקניית רכב בשוק המשני

בקניית רכב בשוק המשני, כדאי לבדוק את הביצועים של כל המערכות והמכלולים המרכזיים של הרכב. יש להקדיש תשומת לב מיוחדת לווריאטור אם משתמשים בתמסורת כזו במכונית. הסיבה היא שהיחידה הזו יקרה לתיקון.

הנה מה שאתה צריך לשים לב כאשר אתה קונה רכב כזה.

קילומטראז 'לרכב

פרמטר זה קשור ישירות למצב תיבת ההילוכים. כמובן שמוכרים חסרי מצפון מסובבים בכוונה את הקילומטראז' במד המרחק, אבל ככל שהמכונית חדשה יותר, כך קשה יותר לחסל לחלוטין את כל עקבות הפעולה הזו.

ב-CVT במכוניות שיוצרו מאז 2007 או 2010 (בהתאם לדגם), מותקנות יחידות בקרה בודדות לתיבת ההילוכים. שגיאות מסוימות שתועדו על ידי יחידת הבקרה הראשית עשויות להיות מוצגות גם ב-ECU של ההילוכים.

מצב שמן

בנוסף לקילומטראז' של המכונית, שמן הילוכים יספר לכם גם על מצב הווריאטור. הנה מה שצריך לקחת בחשבון כאשר מסתכלים על חומרי סיכה בעת בדיקת רכב:

• מפלס השמן נבדק. יתר על כן, זה חייב להיעשות הן על שידור קר והן לאחר שהתחמם.
• נבדקת איכות חומר הסיכה. השמן לא צריך להיות כהה. אם החלפת השמן עדיין רחוקה, וכבר חשוך, אז או שהמכונה לא בשימוש נכון, או שהמוכר מרמה עם תאריך שירות ההולכה האחרון.
• בודקים את טוהר השמן. זה לא צריך להכיל שבבי מתכת, קרישים וזיהומים אחרים. כדי לעשות זאת, פשוט שים כמה טיפות שמן על דף נייר נקי. אם יש חלקיקים זרים על הנייר בנוסף לכתם השמן, זה מצביע על כך שהווריאטור שחוק מאוד.
• בודקים את ריח השמן. זה לא צריך להריח שרוף, מה שמעיד על פעולה לא תקינה של המכונית.

הרכבה

כדי לוודא שהעברת ההילוכים לא תוקנה, יש להגביה את המכונה במעלית או להניע אותה לתוך בור, ולבדוק את ברגי ההרכבה לאיתור נזק לקצוות. אם יש שפשופים, שבבים או סריפים, אז היחידה פורקה, והמוכר חייב לספר מה תוקן בקופסה.

אם המוכר מכחיש כי בוצעו תיקונים, והיחידה פורקה בבירור, יש לוותר על רכישת מכונית כזו. כאשר נאמר איזו עבודה בוצעה, המוכר יצטרך לעמוד במילתו.

היסטוריה רכב

ניתן לבצע אימות מסוג זה אם המוכר הוא הבעלים הראשון של המכונית. כאשר הרכב החליף מספר בעלים, כמעט בלתי אפשרי לבדוק את ההיסטוריה של המכונית. הפרמטרים המתייחסים לרכב העבר כוללים:

1. בדיקת מספר VIN;
2. אם המכונית טופלה אך ורק על ידי סוחר מורשה, אזי כל העבודה תבוא לידי ביטוי בדוח. יחד עם זאת, אי אפשר לבדוק האם התמסורת תוקנה בתחנות שירות במוסך;
3. בקניית רכב מיובא מחו"ל יש צורך לבדוק את מסמכי המכס (קילומטראז' ומצב טכני אחר של הרכב).

בדיקה כזו תספק מידע עקיף נוסף על מצב הווריאטור.

בדוק בתנועה

חובה לבדוק את ביצועי הווריאטור. הדבר נעשה במהלך נסיעת מבחן במצבים שונים על מנת להאזין או להתבונן באופי השידור. בדיקה כזו היא האינפורמטיבית ביותר מבחינת מצב הווריאטור.

תיבת הילוכים ניתנת לשירות מספקת את הדינמיקה החלקה ביותר של הרכב ללא טלטולים ושינויים שלבים ניכרים ביחס ההילוכים. אחרת, טלטולים וזעזועים מצביעים על נזק לרצועת ההנעה של הווריאטור.

צליל CVT

הצליל יכול גם לקבוע את מצב תיבת ההילוכים של המכונית. לדוגמה, וריאטור בר שירות במהירות סרק של מנוע הבעירה הפנימית אינו נשמע כלל. בזמן נהיגה ניתן לשמוע את צליל הקופסה, אך עם בידוד רע לרעש של הגוף.

קליקים, זמזום, שריקה, רעש חזק וצלילים אחרים אינם אופייניים לווריאטור עובד. מכיוון שקשה מאוד לנהג חסר ניסיון לקבוע תקלה בהילוכים באמצעות קול, עדיף להזמין מומחה שיבדוק את המכונית, במיוחד מי שמבין את פעולת תיבת ההילוכים CVT.

סרטון על הנושא

להלן חמישה גורמים שיעזרו להאריך את חיי הווריאטור:

5 דברים שאתה לא יכול לעשות ב-CVT

שאלות ותשובות:

מהו משתנה גרוע יותר או מכונה אוטומטית? אם נתחיל מהדינמיות והחלקות של התאוצה, אז לווריאטור יש יותר יתרונות על פני תיבות הילוכים אוטומטיות.

מה רע במשתנה במכונית? הווריאטור רגיש למסת המכונית (ככל שמשקל המכונית גדול יותר, העומס על חלקי הווריאטור גדול יותר), עומסים חדים ומונוטוניים ומומנט גבוה.

למה ה-CVT גרוע? קופסה כזו חוששת מהחלקה של הגלגלים המניעים, מערכת המהירות ותפעול המנוע מונוטוניות מדי בגלל החלקות של השינוי ביחס ההילוכים. זה יקר לתחזוקה.