נסיעת מבחן איך BMW הפכה למה שהיא
המעמד החדש וסדרות 02 מחיות את ב.מ.וו בשנות הקיפאון ולא רק מניחות את היסודות לסדרה השלישית והחמישית, אלא גם מספקות כספים טריים וסולידים ליצירתם. נהיגה ב- BMW 2002, שהוכנה בקפידה על ידי BMW Group Classic.
הוא ממוקם בין היורשים העכשוויים שלו, והוא מחכה לנו באמצע חלל עצום מאחורי מוזיאון BMW ובניין משרדים בעל ארבעה צילינדרים. צבעו כחול השמים בולט עוד יותר על רקע עננים עבים אפורים וגשם שוטף. BMW 2002 tii הזה, בבעלות קבוצת BMW Classic ונולד בשנת 1973, עשוי להיראות קצת כממשיכיו, אך בפועל מדובר בדגם גדול התורם באופן משמעותי לקיומם. מכיוון שבשנות ה -60 הכנסת מכונית הסדאן 1500/1800/2000 מהמחלקה החדשה של ב.מ.וו והדגמים הדלתיים 1602 ו -2002 אילצה את ב.מ.וו לפרוץ מביצה פיננסית ארוכת שנים ולעשות צעד מהיר קדימה כדי להגיע לשם. איפה הוא עכשיו. מכירות מוצקות של דגמים אלה הם המספקים כספים לבניית הבניין המדובר בארבעה צילינדרים. והדגמים האלה הופכים לאבות הטיפוס של הסדרה החמישית והשלישית של ימינו.
ההרמוניה הפורמלית של שנת 2002 מרתקת ממבט ראשון ושומרת על ערעורה מכל הבחינות האחרות. למרות שהוא תוכנן להיות זול יותר מאשר מכונית סדאן בעלת ארבע דלתות, הוא עולה על זה באווריריות הייחודית שלו, שבה צורות הטרפז מסונכרנות בצורה מושלמת ומתאימות באופן מושלם לקו הנמוך של החלונות והקיפולים הצדדיים של סגנון שברולט קורוויי זמני זה. . בדגם זה, ב.מ.וו כבר משתמשת בארכיטקטורה עם תלייה קדמית קצרה מאוד, שהיא לא רק סגנונית אלא גם פונקציונאלית. שנת 2002 גילמה את כל הערכים הקלאסיים שיבואו לידי ביטוי באופן המלא ביותר בסדרה השלישית.
אי אפשר להתחיל עד שנסתכל מתחת למכסה המנוע, אבל מסתבר שזה ממש טקס שבעצמו יכול לשלוח אותך לאקסטזה. ההליך כולל שליפה של ידית ארוכה שמציעה לא מעט התנגדות, והפעלת מנגנון מורכב, שבתורו מסובב פיר שלם עם מצלמות ומהדקים שמקבעים את המכסה. אז, גרמנית היא המחשבה הראשונה שעולה בראש. תא המנוע זוהר מניקיון, כמו הרחובות מסביב, הכל מסודר כחוט. דיזות שקופות ומשאבת דלק בוכנה מזוהות מיד בקיצור של דגם ה-i השני - מנוע ה-M10 בעל ארבעה צילינדרים, הידוע באמינותו ובאיכויותיו הדינמיות, מצויד במערכת הזרקת דלק מכנית של קוגלפישר. עם ה-130 כ"ס שלו זוהי הגרסה החזקה ביותר עם מילוי אטמוספרי בשנת 2002 (מנוע טורבו 2002 הוא מכוכב אחר) ומיוצרת עד סוף ההרכב. אני רוצה גם להסתכל למטה - כל החלק התחתון של המכונית מטופל בקפידה בציפוי שחור נגד קורוזיה, ומשני צידי הדיפרנציאל יש שני חתיכים. ההחלטה של ב.מ.וו להשתמש בסוג זה של סרן אחורי היא מכרעת - מתלים עצמאיים, בתקופה שבה כמעט כל המכוניות במעמד זה משתמשות בסרן קשיח, היא אחת האשמים העיקריים בהתנהגות הכביש העממית. עוד בסיס שעליו תבנה ב.מ.וו את תדמיתה. רק מאוחר יותר אמצא תמונות של אותה BMW 2002 tii בחומרים של 2006 בדפי Motor Klassik, חברת בת של auto motor und sport. מתברר בעוד שרבות מהמכוניות החדשות שיצאו השנה כבר מיושנות. שמונה השנים הללו לא הותירו סימנים על המכונית, והקופה הכחולה נראית בריאה כמו אז. סקירה טובה לנציגי BMW Group Classic. בוא נראה אם הוא זז ככה.
המהות של BMW
הדלת נלחצת בצורה מסתורית כלשהי, ואתה מבין שאתה רוצה לפתוח ולסגור אותה שוב ושוב. זה אולי נשמע קצת מטורף לסובבים אותך, אז אני מעדיף להתמקד במפתח ההצתה. עוד לפני ששמעתי את המתנע, המנוע התעורר לחיים. כמו כל שנת 2002. מכוניות קלאסיות רוצות לנהוג. בשהות ממושכת במוסכים ובמסדרונות, לכה יכול להצטבר על הסדינים, אך כל אוהד יגיד לך שמכונית מחיה כאשר, לאחר חניה, היא צוברת קילומטרים מאחוריה.
זה חל במלואו על ה-BMW שלנו. באופן מגוחך בהשוואה להיום, נראה שמגבי הכרום הקטנים מלטפים את הזכוכית ובהחלט מפסידים בקרב עם שכבת מים עבה. רעש המים בכנפיים יוצר תחושה של מיידיות נשכחת כלשהי, וטיפות מים גורמות ליריעות להדהד. עם זאת, המנוע מסתובב במערבולת - יצירתו של הברון אלכס פון פלקנהאוזן עדיין זוכה לכבוד, מכונה מטופחת סופגת גז עם פיתיון ויש לה 130 כ"ס משלה. נראה שאין להם בעיה עם הקופה הקלה יחסית. לפי המסמכים - המהירות המרבית היא 190 קמ"ש, תאוצה ל-100 קמ"ש תוך 9,5 שניות. זה לא מקרי שהיחידה הספציפית הזו הפכה לבסיס ליצירת גרסאות טורבו מירוץ בעלות הספק של יותר מ-1000 כ"ס. מישהו יכול להתפאר בזה? אחרי הכל, זה 1973. ומעל לכל - שיא משבר הנפט.
אנו עוזבים דרך השער ונוסעים לאורך הכביש המהיר לארמונות מלכי בוואריה ולהיסטוריה של בוואריה. בדרך ולעבר, BMW, שיצרה את הווה של הדאגה ...
חזרה להיסטוריה
בסוף שנות ה-50, ב.מ.וו הייתה רחוקה מהמוניטין הנוכחי שלה ולא יכלה להתחרות במרצדס-בנץ באותו אופן כפי שהיא עושה כעת. למרות שהנס הכלכלי הגרמני כבר בעיצומו, ב.מ.וו לא יכולה להתפאר בשום הישג כלכלי. מכירות האופנועים יורדות בהתמדה עקב התפתחות כלכלית מהירה, כי אנשים מתחילים לפנות למכוניות. רק כמה שנים קודם לכן, ב-30, ירדו מכירות אופנועי ב.מ.וו מ-000 1957 ל-5400. שנה לאחר מכן, הופיע הסאלון היוקרתי בנפח 3,2 ליטר הידוע בשם הבארוק אנג'ל. נמכרו 564 מכוניות סמליות. גרועה עוד יותר היא ה-503 הספורטיבית וה-507 הקומפקטית יותר, שנמכרו בסך הכל ב-98. מכונית המיקרו איסטה והגרסה הארוכה שלה עם דלת צד יכולה להתהדר במעט יותר הצלחה. עם זאת, זה נראה מוזר - במבחר של המותג יש פער עצום בין מכוניות מיקרו לדגמי יוקרה. למעשה, ליצרנית הקטנה יחסית דאז, ב.מ.וו, לא היה יותר דגם מיינסטרים. ה-700 הקומפקטי לאותן שנים יכול לתקן את המצב רק באופן חלקי. ברור שכדי שהחברה תשרוד, יש צורך לעשות משהו חדש מיסודו.
הוא נולד בזכות מאמציו של בעל המניות הגדול ביותר בב.מ.וו באותה עת, הרברט קוואנט. בהיותו מעוניין מאוד בפיתוח החברה, הזמין את בעלי המניות להשקיע ביצירת מודל חדש לחלוטין. הוא גם מציע באופן סמלי את השם Neue Klasse.
כך או אחרת, גייס הכסף הדרוש, וצוותו של אלכס פון פלקנהאוזן החל לפתח מנוע חדש. כך נולד ה- M10 המפורסם, שיהפוך ליצירה הנדסית איקונית עבור המותג. מנהל הפרויקט מרמת הפיתוח קבע אפשרות להגדיל את קוטר הצילינדר ולהגדיל את נפח המנוע, שבגרסה המקורית עמד על 1,5 ליטר בלבד.
כיתה חדשה
"המחלקה החדשה" של ב.מ.וו עלתה לראשונה בתערוכת פרנקפורט 1961 והדגם נקרא בפשטות 1500. גם התגובה מהאנשים הייתה מאוד ברורה ומוחלטת - העניין במכונית היה מדהים ורק שלושה חודשים לפני סוף 1961. , קיבלו 20 בקשות. עם זאת, לקח שנה שלמה לתקן את הבעיות המבניות בגוף, והמכונית הפכה למציאות במחצית השנייה של 000. זהו "מחלקה חדשה", אך מעמיד את ב.מ.וו על בסיס חדש, וממקד את המותג באופי הדינמי שלו. התרומה העיקרית לכך נעשית על ידי מנוע ספורט אמין עם ראש אלומיניום ומתלים עצמאיים עם ארבעה גלגלים. הודות ל"המעמד החדש" ב-1962, החברה הפכה שוב לרווחית וכיום היא בין השחקנים הגדולים. הגידול בביקוש אילץ את ב.מ.וו ליצור גרסאות חזקות יותר - כך שב-1963 נולד דגם ה-1963 (למעשה נפח של 1800 ליטר) עם עלייה מ-1,733 ל-80 כ"ס. כּוֹחַ. ניואנס מעניין בסיפור הוא שדווקא בתוך המהומה הזו נבנית אלפינה ומתחילה לשפר כבר נמכרו 90 דגמים ללקוחות שמרגישים פגומים. ב.מ.וו ממשיכה לפתח את הסדרה עם גרסה חזקה יותר של ה-1500 TI עם שני קרבורטורים תאומים של וובר ו-1800 כ"ס. ב-110 הפכה ה-BMW 1966/2000 TI לעובדה, ובשנת 2000 ה-1969 tii המוזרקת בדלק. ב-2000, האחרון כבר היה חלק הארי במכירות. אז, אנחנו מגיעים למהות ההיסטוריה, או איך 1972 "שלנו" נולדה.
02: קוד הצלחה
אם נחזור קצת אחורה, נראה שגם עם כניסתה של ה-1500, עדיין יש נישה ריקה במערך הב.מ.וו. ל-700 עיצוב שונה מאוד וגודל קטן יחסית, ולכן החברה החליטה ליצור דגם המבוסס על הסדאן החדשה, אך במחיר נוח יותר. אז בשנת 1966, נולדה הקופה 1600-2 שתי דלתות (זוג הוא ייעוד שתי הדלתות), שלימים הפכה ל-1602 הישירה. עד מהרה הופיעה גרסה חזקה יותר של ה-1600 ti עם שני קרבורטורים והספק של 105 כ"ס . בעיקרון, הדגם מבוסס על הסדאן, אך בעל עיצוב קדמי ואחורי שונה משמעותית והוא פרי יצירתו של מעצב החברה וילהלם הופמייסטר (שאחריו "עיקול הופמייסטר" המפורסם בעמוד האחורי). מאז שנת 1600, מופיעה בשוק מתחרה רצינית לדגמי אלפא רומיאו האגדיים דאז, אשר עם זאת, בנוסף לשילוב של אלגנטיות וסגנון ספורטיבי, מציעה התנהגות ייחודית עם מתלים עצמאיים עם גלגלים אחוריים משופעים ותמוכות מקפרסון מלפנים. עם זאת, על פי היסטוריונים של החברה, 2002 עוצמתית יותר בקושי הייתה נולדת אם לא היה קורה סיפור מוזר. או ליתר דיוק, צירוף מקרים מוזר - יוצר ה-M10, אלכס פון פלקנהאוזן, התקין לעצמו 1600 בתא על יחידת שני ליטר. כמעט באותו הזמן, מנהל התכנון הלמוט ורנר בהנש עושה זאת. עובדות אלו נודעו לשניהם כאשר מכוניותיהם נכנסו בטעות לאחת מבתי המלאכה של BMW. מטבע הדברים, שניהם מחליטים שזו סיבה טובה להציע מודל דומה לגופים המנהלים. זה יהיה נכס השוק העיקרי למתקפה המתוכננת של המותג בחו"ל. מי שמוסיף שמן למדורה הוא סוחר BMW האמריקאי מקס הופמן, שגם הוא מאמין שגרסה חזקה יותר תזכה להצלחה בארה"ב. כך נולדה 2002, שקיבלה ב-1968 גרסה חזקה יותר של TI 2002 עם 120 כ"ס, ובספטמבר אותה שנה הופיע הדגם שפגשנו לפני זמן מה - 2002 tii עם מערכת הזרקת קוגלפישר כאמור. על בסיס הדגמים הללו יוולדו מאוחר יותר גם ה-Baur Convertible וסדרת ה-Touring עם דלת תא מטען גדולה.
עבור BMW, סדרת 02 מילאה גם את התפקיד של מאיץ שיווקי ענק, והצלחתה הייתה גדולה מזו של המחלקה החדשה המקורית. עד סוף 1977 המספר הכולל של מכוניות שיוצרו מסוג זה הגיע ל 820, והחברה קיבלה את הכספים הדרושים להשקעה ביצירת הנציגים הראשונים של הסדרה השלישית והחמישית.
סוף יום יפה
כל זה בהחלט גורם לי להתייחס למכונית הזו בכבוד ותשומת לב מיוחדת. אבל נראה שהוא לא רוצה לחסוך. אחרי כל מצערת באה דחיפה חדה על הקופה, שמשקלה 1030 ק"ג בלבד. כמובן שאין אחיזת טורבו אכזרית וחדה, אך היעדר מגבלות על המסלול הגרמני אינו מפריע לאופניים, ומהירות קבועה של 160 קמ"ש היא טבעית למדי. לרוע המזל יש לנו עותק מהגרסאות עם תיבת הילוכים עם ארבע הילוכים (אופציה הוצעה חמש הילוכים), וזה בהחלט לא הפיתרון הטוב ביותר. למרות שהידית מגיעה לעמדותיה בחוזקה ובנעימות, תיבת ההילוכים בהחלט מייסרת את המנוע, שנאלץ לעבוד כל הזמן בסיבובים גבוהים. בנוסף לרעש המוגבר, הדבר מלווה במישרין ספציפי של התגובות, שלמרבה הצער, כאשר הדוושה משתחררת, מוביל למומנט בלימה חד לא פחות ספציפי. אין זה מקרה שלרוב המקבילים המודרניים בשנת 2002 יש תוכניות רבות פי שניים.
הפיתוי האמיתי של מכונית זו הוא בכבישים האחוריים היפים והנופים של גרמניה. ההגה הדק אולי לא בהרמוניה עם אופי המכונית, אך כמעט ולא מורגש המחסור בהגה. וההשעיה היא ההשעיה! ככל הנראה, מהנדסי ב.מ.וו עבדו כל כך קשה כדי ליצור אותו, שגם עכשיו זה יכול להיות אמת מידה להתנהגות דינמית. אל לנו לשכוח שהיא מתפקדת כל כך טוב, למרות שהמכונית מותקנת בצמיגים גבוהים בגודל 13 אינץ 'שרוחב 165 מ"מ בלבד (אם כי לא נראה קטן ואינו מתפשר על הדינמיקה החזותית!).
זה היה יום ממש נפלא. לא רק בגלל הזכות וההנאה להיות מאחורי ההגה של המכונית הזו, אלא גם בגלל היכולת המדהימה שלה להחזיר אותי למקורות המותג. אולי אני מבין אותה קצת יותר טוב עכשיו. ה- tii הכחול משנת 2002 חזר למקומו, ולמרות שהוא נסע כמעט 400 ק"מ בגשם השוטף, אין עלו עלו כתם לכלוך. אחרי הכל, הוא עובר למולדתו גרמניה.
קבוצת BMW קלאסיקה
BMW חזרה לאחרונה לשורשיה ברכישת המפעל הישן מקנור ברמס, שם החלה לייצר מנועי מטוסים שנתיים לאחר הקמתה. כאן ממוקם מרכז הקלאסי החדש של החברה.
BMW Group Classic ירשה את מסורת ה- BMW Mobile בשנת 2008. המסורת הניידת, שהושקה בשנת 1994, שואפת לאחד כוחות לשיקום ושימור מורשת החברה ומגוון עצום של דגמים קיימים. לפי BMW, מספר המכוניות "ההיסטוריות" עם מדחפים כחול לבן מגיע למיליון, אליהם יש להוסיף לפחות 1 אופנועים. לשם כך החברה משתפת פעולה באופן אינטנסיבי עם מועדונים שונים. מי שמעוניין לבנות את מכוניתו מחדש יכול לסמוך על שירות מלא ממקור יחיד. במרכז יש ידע עיוני ופרקטי עצום לדגמים, יש בו מספר עצום של חלקים מקוריים של BMW והתשתית הדרושה לתיקונים. זהו עסק שהולך וגדל וכנראה משתלם יותר. ל- BMW Group Classic יש מלאי של 300 יחידות והיא יכולה לבנות מחדש כמעט כל מכונית. כדי להדגים עובדה זו, לפני כמה שנים יצרו העובדים את ה- Tii משנת 000 מאפס ועם מלאי בלבד, ואף יצרו מקרה גולמי לא מעובד אך לא מנוצל.
אם חלקים או התקנים אינם זמינים, הם עשויים להיות מיוצרים על ידי BMW או על פי הסכם עם הספק. דוגמה אחת: אם בעל 3.0 CSi מעוניין להחליף את התיבה הידנית שלו לתיבה אוטומטית, BMW יכולה לעשות זאת, אם כי מעולם לא הוצע דגם זה עם תיבת הילוכים כזו. עם זאת, מכיוון שעל בסיס השרטוטים תוכננו גרסאות פיילוט עם תיבת הילוכים אוטומטית, אליהן יש למעצבים גישה בלתי מוגבלת, הלקוח יכול להורות על פיתוח אפשרות כזו. כל עוד הוא יכול להרשות לעצמו. העבודה מחולקת לפי סוג פעילות: במפעל דינגולפינג הם עוסקים בפחחות וצבע, במינכן הם אחראים על המכונאות, בב.מ.וו מוטורספורט ו- M GmbH הם משתלטים על דגמי M. BMW גם חתמה על מספר חוזים עם חברות מומחיות להם הם מספקים את התיעוד הדרוש. לפעילות הפקה. ולמי שמעוניין למצוא חלקים ל- BMW שלהם, יש את ה- BMW Classic Shop. החברה יכולה למצוא הכל על המכונית שלך, ועל סמך מאגר עצום של תיעוד, הם מנסים להבטיח אמינות מירבית.
טקסט: ג'ורג'י קולב
פרטים טכנייםב.מ.וו 2002 tii, סוג E114, 1972
מנוע מנוע בשורה ארבעה צילינדרים, ארבע פעימות, מקורר מים, ראש צילינדר סגסוגת אלומיניום, גוש ברזל יצוק אפור מוטה ב 30 מעלות, חמישה מיסבים עיקריים, גל ארכובה מזויף, גל זיזים אחד מונע על ידי שרשרת, V-סידור פיגורטיבי של שסתומים, נפח עבודה 1990 ס"מ3, הספק 130 כ"ס ב 5800 סל"ד, מקסימום מומנט 181 ננומטר ב 4500 סל"ד, יחס דחיסה 9,5: 1, הזרקת דלק מכני דייג פוגו, עם משאבה המונעת על חגורת גל ארכובה.
העברת כוח הנעה אחורית, תיבת הילוכים ידנית אופציונאלית עם חמש הילוכים, ארבע הילוכים, דיפרנציאל מוגבל החלקה
