נסיעת מבחן פורד קאפרי, טאונוס וגרנדה: שלוש מכוניות קופה אייקוניות מקלן
נסיעת מבחן

נסיעת מבחן פורד קאפרי, טאונוס וגרנדה: שלוש מכוניות קופה אייקוניות מקלן

פורד קאפרי, טאונוס וגרנדה: שלוש קופות איקוניות מקלן

מפגש נוסטלגי של שלושה אירו אמריקאים עם שישה צילינדרים משנות ה -70

הימים בהם פורד הייתה היצרנית האמריקאית ביותר בגרמניה הולידה את המכוניות שאנו נאנחים אליהן עד היום. "היחידה" של קאפרי, הטאנוס "קנודסן" ו"בארוק "גרנדה מדהימים עם צורותיהם המרהיבות. מנועי V6 בעלי קול גדול מחליפים את ה- V8 החסרה בשוק ההמונים.

מנועי שישה צילינדרים פועלים מתחת למכסים הקדמיים הארוכים של שלושת התאים. כיום הם פחות נפוצים מאשר יגואר XJ 6 או מרצדס / 8 קופה. עם סטיילינג המהיר הדינמי שלהם, הם בסגנון אמריקאי כמו מוסטנג, ת'אנדרבירד או מרקורי קוגר, אך לא מתנשאים, גדולים מדי וחודרים. מבחינת מהירות ודינמיקה, הם אינם נחותים מאלפא ג'וליה הקטנה ואף מתחרים בזה האגדי. ב.מ.וו 2002. למעשה, היום הם חייבים להיות מבוקשים מאוד ויקרים מאוד.

הכל נכון, אבל לאט מאוד. בקושי רב, הכריזמטי מבין השלושה, פורד קאפרי ה"מצטבר", שבר את מחסום ה-10 יורו, אבל רק בנפח של 000 ליטר והכי טוב עם ה-GT XL R המאובזר - כי הקונים הוותיקים תמיד רוצים את הכי טוב. לכן, הם לא מחפשים גרסאות צנועות וזולות יותר. אגב, אפשר להפוך 2,3 אחד ל-1300 - זה היתרון של דגמים המוניים עם הרבה חלקים משותפים האופייניים למותגים שאינם עילית. מקרה אחר לגמרי - מגנט למשקיעים RS 2300 - זה כמעט בשום מקום. וכאשר מופיע עותק מקורי, מחירו הוא כ-2600 יורו.

Capri 1500 XL עם מנוע V4 רועש עולה 8500 דולר וצריך להיות יקר לפחות פי שניים כי הוא כמעט לא קיים בשוק. כמוהו, לשתי מכוניות פורד נוספות, הטאונוס קנודסן (על שם נשיא פורד סיימון קנודסן) וגרנדה ה"בארוקית", יש תכונות של "קלאסיקה" נדירה, מבוקשת ויקרה - אבל הן לא, כי הן אני רק פורד, זה לא שייך לאליטה. המותג היוקרתי נעלם, זיכרון יראת הילדות נעלם - אלא אם כן הרדימו אותך במושב האחורי בילדותך. הם אפילו לא זכו במבחני ההשוואה במכוניות רכב וספורט. ובכן, ה-Capri RS היה אייקון ספורט מוטורי והצליח במירוצי מכוניות. אבל האם תהילתם של הזוכים הסדרתיים של שנות השבעים תאפיל על ה-1500 הדשא של סבי עם מנוע V4 בהספק 65 כ"ס? ובורג-וורנר אוטומטית עם שלושה הילוכים? בקושי.

מכונה בתפזורת עם ציוד פשוט

פורד תמיד הייתה בעלת דעות קדומות נגד מכוניות בייצור המוני עם ציוד פשוט. אין מנועים בעיצוב מבריק, אין מתלים מעוררי מחשבה, אין פתרונות טכניים מתקדמים, למעט מתמוך מקפירסון. פורד צייתנית, אמינה, מטופחת - אנשים קונים את זה כי הם מאמינים למראה עיניהם, ולא לשיקולים טכניים של אניני טעם. תמורת הכסף שלהם, הקונה מקבל מכונית גדולה עם הרבה כרום ועיטורים מפוארים. פורד זה נפח, ב.מ.וו זה תרכיז.

זה נכון? בוא נראה מה יש לנו. מתלים אחוריים עצמאיים? כן, גרנדה קופה עם זרועות נטויות כמו ב.מ.וו ומרצדס. סרן אחורי קשה של בנייה מורכבת א לה אלפא רומיאו? כן, ישנם חמישה נשאים בטאנוס קנודסן. בלמי דיסק אחוריים? לְשׁוּם מָקוֹם. עם זאת, הם חסרים גם ב- BMW 02. גל זיזים עליון? כן, אבל רק עבור מנועי ארבעה צילינדרים מוטבעים. צורה עם אווירודינמיקה טובה? כן, קאפרי עם יחס 0,38 ואזור חזיתי קטן, שבזכותו הוא מגיע ל -190 קמ"ש הגונים עם 125 כ"ס בלבד.

אופניים מברזל יצוק המבטיחים חיים ארוכים

ומה לגבי מנוע V6? האם פינת ברזל יצוקה ישנה שנשלחה אלינו בקופסת עץ מאמריקה ב-1964 יכולה להרשים במאפיינים הטובים שלה בקטלוג? דווקא לא - קיבולת ליטר קטנה, עיצוב פשוט. נכון, מהירות הבוכנה הממוצעת של 10 מ' לשנייה במהירות נומינלית נמוכה באופן סנסציוני - בדיוק ההפך ממנועי יגואר XK. זה מראה עד כמה אמינים מנועים קצרי פעימה. אבל מישהו שאל אותך לגבי המהירות הממוצעת של הבוכנות במכונית שלך?

ועוד כן, כי ל- V6 אין חגורת תזמון, שתורמת לאחריות החיים הלא רשמית שלו. האם יש משהו ממש מודרני בשלושת דגמי פורד? אולי זה היגוי מתלה ודליל די ישר שנותן מידע טוב על הכביש.

הקאפרי היא גרסת קופה לאסקורט.

כמו המוסטנג האמריקאי שלה, הקאפרי קיים בגלל צורתו. כמובן, אף אחד לא קנה את זה בגלל העיצוב הפשוט שירשה כפלטפורמה מהליווי. זה היה הקפרי הראשון שהציג פרופורציות טובות. צלליתו רחבה ונמוכה, עם בסיס גלגלים ארוך וקירעונים קצרים.

את הייחודיות שלה חייבת קאפרי לפרופיל הנכון - עם חלונות צד אחוריים פרבוליים, כמו בפורשה 911; קצה בולט חזק מסתובב מאחורי הכנף ונותן דינמיקה נוספת לקו הצד. המעצבים הבריטיים של פורד, המדגמנים בעיקר את דמות הקאפרי, מדגמים את החלון האחורי כפירוש אלגנטי לרעיון ה-fastback הכללי.

בניגוד ל-Taunus Knudsen Coupe ו-Baroque Granada Coupe, ה"יחידה" של קאפרי לא מסתמכת על סגנון שופע. הדוגמן הוא האח הצעיר והאתלטי יותר של ה-Taunus P3, המכונה "אמבטיה". עבור פורד של אותה תקופה, נראה שהוא נשמר למינימום, עם פנסים מלוטשים ופנסים אחוריים צרים. רק התפיחות בפגושים, הסמל ההראלדי וחיקוי פתחי האוורור בחזית הסרן האחורי עושים צדק עם הקיטש ה"מאפיל" האופייני של פורד ומדללים את הנפש.

עקירה גדולה, מהירות משיכה נמוכה

נחמד לעין, נחמד לרכוב. זה נכון יותר מדגם דגם 1972 ליטר בן 2,6 שנה עם צבע מתכתי ירוק כהה נדיר וריפודי טקסטיל בגוון "חום מרוקאי" מקולקציית מומחה הקפרי תילו רוגלין. קאפרי 2600 GT XL מחליף מתכונים טכניים חסרים אלה במתכון לבישול ביתי פרגמטי ומזין.

אתה לוקח את ה- V6 הגדול ביותר שקיים ממערך המנועים של החברה, מכניס אותו למכונית אלגנטית וקלת משקל, מכוון את השלדה הפשוטה ביותר ומספק נוחות נעימה בתא הנוסעים שנבנה יחד עם שני מושבים. הנאת נהיגה אינה מגיעה ממספר גל זיזים במהירות גבוהה, אלא מהאצה חלקה ללא החלפות הילוכים תכופות, המתחילות במהירויות מנוע נמוכות עם תזוזה גדולה. מכונת הברזל היצוק הגס לא אוהבת סיבובים גבוהים ואפילו ב 6000 סל"ד תרועה הרעועה שלה מבשרת את הגבול העליון.

המכונית נעה בביטחון ורוגע, מגינה בזהירות על עצבי הנהג. ה-V6 הלא-קנוני (עם איזון מסה מושלם כמו inline-six כי לכל מוט מחבר יש סיכה משלו) פועל ב-5000 סל"ד בשקט וללא רעידות. מרגיש הכי טוב בין שלוש לארבעת אלפים. ואז קאפרי מוכיחה שלהנאה מנהיגה אין שום קשר ליוקרה; גרסת ה-2,3 ליטר תעשה את אותו הדבר. הסבא הנ"ל של ה-1500 XL אוטומטי כנראה לא בגלל שחסר לו את התפקיד הדומיננטי של אופניים גדולים במכונית קטנה וקלילה. אניני טעם מדברים על נוכחותם של השישה עם כיסוי קדמי קמור ושני צינורות פליטה מאחור. תיבת ההילוכים החלקה והמדויקת במיוחד עם ארבעה הילוכים היא גם חלק מהשמחה בקאפרי המאובזר היטב של Rögelain.

בטן כפולה באנגליה

גרסת 1500 מרגישה כמו שיוף דק של הקפרי הגרמני, במיוחד בהשוואה לליווי הבריטי העץ. קשה להאמין שלשתי המכוניות יש אותה שלדה. מבחינת מנועים, "היחידה" שלנו קאפרי מנהלת חיים כפולים באנגליה.

גרסאות ה-1300 וה-1600 הבריטיות משתמשות במנוע קנט OHV המוטבע של Escort במקום מנוע גל האיזון V4; לעומת זאת, ה-2000 GT הוא אנגלו-סכסון V4 עם מידות אינץ' ו-94 כ"ס. בהרחבה הדו-צילינדרית, הדגם העליון הוא ה-3000 GT עם מנוע Essex V6 עם צילינדרים שטוחים. חלקם לא אוהבים את זה, כי, כמו שאומרים, זה לא יכול היה לעמוד בהפעלה ארוכת טווח במצערת מלאה. אבל האם הקריטריון הזה רלוונטי לבעלים של מכונית קלאסית של היום עם נסיעה עדינה ורק בעונה החמה?

עם קרבורטור Weber כפול קנה, מנוע Essex מפתח 140 כ"ס. ובשנת 1972 הוא הגיע לגרמניה כשיא היצע המנועים של גרנדה (עם 138 כ"ס עקב משתיק קול שונה) וקאפרי עם מתיחת פנים, בשם פנימי 1b. השינויים המשמעותיים ביותר הם: פנסים אחוריים גדולים יותר, בליטה של ​​מכסה המנוע כעת לכל הגרסאות, מנועי V4 ישנים שהוחלפו ביחידות משולבות פקה עיליות של Taunus "Knudsen", איתותים בפגושים, גרסת עליונה אזרחית 3000 GXL. למטוס הירכתיים RS 2600 יש נטייה מתונה. כעת הוא לובש פגושים קטנים במידה צנועה, לא בולע כל כך הרבה דלק ומאיץ ל-100 קמ"ש תוך 7,3 שניות, לא 3.0 שניות כמו ב.מ.וו 8,2 CSL.

מנוע פעימות קצרות עם גמישות מדהימה

הקופה של Taunus "Knudsen" ב-"Daytona yellow" מקולקציית Roegeline המטופחת היא פנינה אמיתית של פורד למי שמבין ומעריך את רוחו השלווה של המותג. במהותו וחווית הנהיגה קרובה מאוד ל-Capri 2600 המתואר; אכן 2,3 ליטר V6 עם 108 כ"ס. פועל קצת יותר רך, אבל בנסיעה מהירה במהלך הצילום, זה היה שווה ערך לחלוטין. גם כאן מרשימה הגמישות המעולה של מנוע הברזל היצוק הקומפקטי, שלמרות מהלך הקצר הניכר, מאיץ בהתמדה וללא תנודות להילוך רביעי כבר לאחר 1500 סל"ד.

גם כאן הילוך הוא שיר שלם, מהלך הידית מעט ארוך יותר, אבל בריטי יותר - ההילוכים מופעלים בזה אחר זה, והנהג מרגיש את התגובה היבשה של המנגנון. שמו הפנימי של קנודסן הוא TC, שפירושו Taunus Cortina. כמו Escort ו-Capri, זה יותר פיתוח אנגלית. הקונספט שלה עוקב אחר ההנעה האחורית Cortina Mk II ומייצג אופוזיציה טכנית לקודמו ההנעה הקדמית הגרמנית, Taunus P6. אבל זה גם אופייני לפורד: לפעמים V-twin, לפעמים בשורה, לפעמים קנט, לפעמים CVH, לפעמים הנעה קדמית, לפעמים הנעה אחורית סטנדרטית - עקביות מעולם לא הייתה אחת מנקודות החוזק של המותג הפופולרי.

בגרסאות ארבע הצילינדרים שלו נאלץ קנודסן להסתפק במנועים רועשים ומעט פלגמטיים שכמעט הצליחו להסתיר את התקדמות ראש הרוחב וגל הזיזים העילי. אבל עם V6 מתחת למכסה המנוע, הקברים של קנודסן הם כמו שמש צלולה. ואז אתה מבין ששום דבר אחר לא משפיע על אופי המכונית כמו המנוע. כל חבילות החומרה אינן חסרות תועלת כאן.

לטאונוס יש שטח גדול בהרבה.

וכשהם מתאחדים, כמו במקרה של ה-GT וה-XL ב-Daytona Yellow GXL, האדם שמאחורי ההגה ה-Faux-Sport ולוח המחוונים בסגנון מוסטנג יכול להיות תענוג אמיתי. תחושת המרווחות הרבה יותר נדיבה מאשר בקאפרי המחויטת בצר, ולא יושבים כל כך עמוק. בגרסת הקופה של קנודסן, שרידי הסגנון הקפדני מפנים את מקומם לחיפוש אחר אפקטים. למרות המושבים השחורים מזמש העבים ופורניר הפסים, הכל נראה די צעקני, רחוק מאוד מהפונקציונליות המוצקה של הקאפרי. הרבה יותר אמריקאי, יותר אופנתי - בדרך כלל אופייני לשנות השבעים.

רק בעיצוב המחודש של קנודסן ב-1973 הוא נעצר, עם חיפוי עץ משובח GXL, הנדסה קריא במיוחד במקום מראה מוסטנג. הקונסולה המרכזית במכונית הדייטונה הצהובה נראית כאילו נקנתה מהשוק, אמנם היא מפעל - אבל לפחות יש מחוון לחץ שמן ומד זרם. חבל שפניה של המכונה מוחלקות. הגריל שובב עם אורות גבוהים משולבים הוא הקורבן של הסגנון החדש והיעיל יותר של פורד.

בניגוד לקאפרי, לקופה קנודסן יש שלדה מורכבת יותר עם סרן אחורי קשיח תלוי במעיינות סליל. כמו בעיצובים דומים של אופל, אלפא וולוו, היא נשלטת במדויק על ידי שני מסבים אורכיים ושני מוטות תגובה על כל גלגל. אלמנט מניע מרכזי מפריד בין הציר לבין הדיפרנציאל. בקאפרי רק מעיינות עלים ושתי קורות אורך קצרות אחראיות לקפיצה ולהנחיית הציר הנוקשה.

עם זאת, הפורד היפה מבין השלושה טוב יותר בפנייה מכיוון שהוא הרבה יותר נייטרלי. נטיית תת ההיגוי שלו מאופקת למדי ובמצב הגבולית מתורגמת לסיבוב אחורי מבוקר היטב.

כוח ברמת 2002

בגלל החזית הכבדה, הטאונוס קופה פונה בכפייה מסוימת. יש לו הגדרות אידיוטיות שמאפשרות לו לנהוג בכל אחד, והתנהגותו הסטואית על הכביש יכולה להפוך לפנייה מתונה רק עם שימוש בלתי מרוסן בכוח המנוע העצום.

גם אז, הטאונוס הזה לא מאפשר רכיבה ספורטיבית. דגם נעים להחלקה חלקה על הכביש, איתו נוסעים בשקט וללא מתח. היכולות המצומצמות של השלדה לא מאפשרות נוחות נסיעה טובה במיוחד - היא מגיבה למכות בצורה יבשה למדי, מעט יותר טוב מהקאפרי. הכביש הגרוע מדי פעם מביא למהמורות לא מזיקות וסרן קדמי יציב במיוחד אך חוץ מזה לא גמיש ואיט תגובה. כאן עמדת מקפירסון רגישה יותר להשפעות.

האקוסטיקה העקבית והטובה של ה-2,3 ליטר V6 בטאונוס קופה עדיין עושה את ההבדל למתחרים מתחשבים ומכוונים יותר. קלף המנצח האחרון של השישי הוא עליונות של נפח גדול ועודף של שני הצילינדרים. הוא הוציא בקלות טמפרמנט סוער של 108 כ"ס מבית הארכובה של המנוע. בעוד שאפילו הארבעה צילינדרים של BMW 2002 המהונדסת בצורה מבריקה משיגה זאת באמצעות עבודה רועשת ומאומצת.

דגם ב.מ.וו מצדו מפגין עליונות ברורה בפיתולי כבישי הארץ, כמו גם תדמית וביקוש. אולם לאחרונה הצטמצם פער המחירים של דוגמאות טובות לטובת פורד. כעת היחס הזה הוא מ-8800 12 ל-000 220 יורו עבור BMW. חובבי קלאסיקות רכב כבר הבחינו בציפורי גן עדן כמו צהובי תוכים כמו קנודסן קופה, והכי חשוב, הבינו עד כמה נדירות גרסאות עליון במצב טוב. כאן, אפילו גג הוויניל - המגע הסופי לאותנטיות איקונית - כבר מעלה את המחיר. היטל הקודם עבור 1000 מותגים יכול כעת בקלות לעלות בסביבות XNUMX אירו.

לקופה של גרנדה יש ​​V6 XNUMX ליטר די טעון

במכונית הגרנדה האדומה הספרדית האדום קסם מכונית הנפט האמריקאית עם מנוע גדול במכונית קומפקטית מפסיק לפתע לעבוד. גרנדה היא כבר מכונית בגודל מלא לתנאים אירופיים, ו- V6 הדו-ליטר הקטן מורכב למדי במשקל של 1300 קילוגרמים, מכיוון שבסיבובים נמוכים הוא חסר את המומנט הדרוש להאצה. זו הסיבה שנהג גרנדה צריך לעבור בחריצות ולשמור על סיבובים גבוהים יותר.

אולם פעולות אלו אינן מתאימות לאופי הרגוע של הקופה הגדולה, והעלות גדלה משמעותית. עם זאת, עדיף שלגרנדה יהיה V6 בוטה בנפח שני ליטר מאשר V4 לא גמור, שלא לדבר על האסקס המאוחרת יותר (אזהרה - קוד היצרן HYB!).

פורד V6 הקלאסי הצנוע מייצר 90 כ"ס. גם בסיבוב של 5000 סל"ד. עבור "יחידת" קפרינו הוצעה בתחילה גרסת בנזין 91 עם יחס דחיסה מופחת והספק של 85 כ"ס. בשנת 1972 התגלגלה גרנדה מפס הייצור כיצור גרמני-אנגלי בשם קונסול / גרנדה. אחרי הליווי, קאפרי וטאונוס / קורטינה, זהו הצעד הרביעי לקראת אופטימיזציה של הטווח בהתאם לאסטרטגיה החדשה של פורד אירופה.

לעמי קלן ודגנם מותרת הגדרה עצמית לאומית רק ביחס לטווח המוטורי. זו הסיבה שגרנדה הבריטית זמינה בתחילה עם שני ליטר V4 (82 כ"ס), 2,5 ליטר V6 (120 כ"ס) וכמובן מכונית אסקס המלכותית, המייחדת את עצמה בהשוואה לאנלוגי V6 הגרמני. יחד עם חוט אינץ '. , הם ראשי צילינדרים וצמרות בוכנה קעורות.

גרנדה מגיע בשלושה סגנונות גוף

הקופה שלנו בנפח 2.0 ליטר באדום ספרדי מציגה צניעות בורגנית, הן מבחינת המנוע והן מבחינת הריהוט. לפי המראה, הבעלים הראשון פרש, כי ריפוד קונבנציונלי, מכונות פשוטות וחישוקי פלדה במקום חישוקי סגסוגת היו מניעים תומך פורד בעל אוריינטציה במיוחד לרמה של GL או Ghia. בנוסף, דגם 1976 אינו משדר את השיכרון חסר המעצורים של הבארוק פחונים שהיה אופייני לשנים הראשונות של גרנדה. פחות כרום, עיקול מוחלק נקי של הירכיים, הטכניקה משוחררת מהמערות העמוקות הישנות; גלגלי ספורט במקום גלגלי נירוסטה יוקרתיים. דגם ה-99 ליטר שלנו עומד בקנה אחד עם הקונסול, למעט קונסול ה-XNUMX ליטר משתמש במנוע ארבעה צילינדרים פורד פינטו חסכוני וחזק יותר בהספק של XNUMX כ"ס.

היו שלוש אפשרויות מרכב - "קלאסי עם שתי דלתות", עם ארבע דלתות וקופה. באופן מגוחך, הקונסול זמין בכל גרסאות ה-V6, אבל רק במנועי 2,3 ו-3 ליטר. בגרסת הקונסול GT הוא משתמש גם בגריל גרנדה - אבל בשחור מט המוכר לחלק מהמעריצים. בקיצור, היה צורך לעשות סדר בדברים.

שחור מט במקום כרום

ב-1975, ראש הסניף הגרמני של פורד, בוב לוץ, הפסיק את ייצור הקונסול וחיזק ברצינות את גרנדה. לפתע מופיעה חבילת ה-S עם שלדת ספורט, בולמי גז והגה מעור. הקלף המנצח העיקרי של גרנדה על פני המתחרים של אופל הוא סרן אחורי מורכב עם תמוכות משופעות - בתחילה די בלתי נראה בשל היעדר כוונון עדין. הקפיצים רכים מדי, והכי חשוב, הבולמים חלשים מדי. כשאתה עובר מקפרי וטאונוס לגרנדה, אתה מרגיש שאתה נוסע על אלונקה.

האיכות הגבוהה של המרכב עם צליל סולידי בעת סגירת הדלתות מרשימה אף היא. לפתע, גרנדה מרגישה כמו מכונה כבדה. הדגם כבר פתוח לסגמנט היוקרתי, ויורשו הזוויתי מחזק את המחויבות לאיכות. אם זו הייתה 2.3 גאיה עם גג שמש, ריפוד זמש וסורג אלומיניום יצוק כבד מאופיין בחזית, לא היינו מפספסים. זו הייתה יכולה להיות גרסת סדאן. אוטומטי? מוטב שלא, אין שום דבר מיוחד בנסיעה ההינע של פורד C-3.

שלוש מכונות ציות ותודה

האם אפשר להיות מרוצים מפורד - עם המכונית הרגילה הזו לכולם? כן, אולי – גם בלי התחייבויות אישיות, בלי זיכרונות ילדות אוטוביוגרפיים והתפרצויות רגשות דומות. גם הקאפרי וגם הטאונוס וגם הגרנדה הן מכוניות צייתניות ומעריכות שנהנות מהכביש בזכות מנוע גדול, לא עיצוב נוצץ. זה הופך אותם לעמידות, קלות לתיקון ואמינות בעתיד. העובדה שהם נדירים הופכת אותם בין היתר להשקעה טובה. השנים הרעבות לקאפרי ולחברה הן סוף סוף בעבר.

מסקנה: נערך על ידי אלף קרמרס עבור פורד קופה

מיותר לציין שליופי, אני הכי אוהב את קאפרי - עם הגזרה הדקה, הכמעט רזה שלו. הכריכה הקדמית הארוכה שלו והגב המשופע הקצר (fastback) מעניקים לו פרופורציות מושלמות. בגרסת ה-2,6 ליטר, ביצועים דינמיים עומדים בהבטחה לצורה גזעית. המהירות המרבית היא 190 קמ"ש, 0 עד 100 קמ"ש בפחות מעשר שניות, הכל ללא רעש שערורייתי. בגרסת GT XL זה יוצר תחושת יוקרה ואיכות, לא חסר כלום מאחורי ההגה, גם לא הגה כוח. הודות לאופי המקורי והתרבותי שלה, לקאפרי יש את כל הסיבות להפוך לאייקון.

גרנדה היא קודם כל נוחות. אופניים טובים, שלדה עם הדגשים נוחים. אבל גרסת L נראית לי דלה מדי. מגרנדה, אני מצפה לשפע אקסטרווגנטי של GXL או Ghia.

לגיבור הלב שלי קוראים טאונוס. גרסת ה-2300 GXL לא משאירה שום דבר לרצוי. זה מהיר, שקט ונוח. אין בו שום דבר ספורטיבי - הוא לא מסתובב הרבה, והגשר הנוקשה שלו אוהב רק כבישים טובים. יש לו אופי וחולשות משלו, אבל הוא ישר ונאמן.

בסך הכל, לכל שלושת דגמי פורד בהחלט יש עתיד של ותיקים. ציוד אמין עם חיי שירות ארוכים וללא אלקטרוניקה - כאן פשוט לא צריך לעשות תיקונים. למעט אולי ריתוך קטן.

נתונים טכניים

פורד קאפרי 2600 GT

מנוע דגם 2.6 HC UY, מנוע V בעל 6 צילינדרים (זווית של 60 מעלות בין שורות), ראשי צילינדרים (זרימה צולבת) וגוש ברזל יצוק אפור, שורות א-סימטריות, מוט חיבור אחד על כל מרפק פיר. גל ארכובה עם ארבעה מיסבים עיקריים, שסתומי מתלה מקבילים המופעלים באמצעות מוטות הרמה וזרועות נדנדה, משעמם x פעימה 90,0 x 66,8 מ"מ, תזוזה 2551 סמ"ק, 125 כ"ס ב 5000 סל"ד, מקסימום מומנט 200 ננומטר @ 3000 סל"ד, יחס דחיסה 9: 1. סולקס 35/35 EEIT זרימה אנכית דו-תאית של קרבורטור, סליל הצתה, שמן מנוע 4,3 ליטר.

הילוך כוח אחורי, הנעה ידנית עם ארבע הילוכים, מצמד הידראולי, בורג וורנר BW 35 תיבה אוטומטית עם ממיר מומנט ותיבת הילוכים פלנטרית תלת-מהירית.

גוף וגובה גוף פלדה תומך עצמי עם פגושים קדמיים מרותכים. מתלה עצמאי קדמי עם קפיצים ובולמי זעזועים מחוברים באופן קואקסיאלי (תמוכות מקפרסון), איברים צלביים תחתונים, קפיצי סליל, מייצב. הציר האחורי נוקשה, קפיצים, מייצב. בולמי זעזועים טלסקופיים, הגה מתלה ואיכות. בלמי דיסק מלפנים, בלמי תוף סרוו כפול מאחור. גלגלים 5J x 13, צמיגים 185/70 HR 13.

מידות ומשקל אורך x רוחב x גובה 4313 x 1646 x 1352 מ"מ, בסיס גלגלים 2559 מ"מ, משקל 1085 ק"ג, מיכל 58 ליטר.

מאפיינים וצריכה דינמיים מהירות מרבית 190 קמ"ש, תאוצה בין 0 ל -100 קמ"ש תוך 9,8 שניות, צריכת 12,5 ליטר / 100 ק"מ.

תאריך הייצור והמחזור Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, מודרני, עם מנועי 4 צילינדרים משולב עם גל זיזים עליון במקום V4, 1972 - 1973. כל Capri 1 כולל. תוצרת בריטניה, 996.

פורד טאונוס 2300 GXL

מנוע דגם 2.3 HC YY, מנוע V בעל 6 צילינדרים (זווית בנק גליל 60 מעלות), בלוק וראשי גליל מברזל יצוק אפור, גדות גליל אסימטריות. גל ארכובה עם ארבעה מיסבים עיקריים, גל זיזים מרכזי מונע הילוכים, שסתומי מתלה מקבילים המופעלים על ידי מוטות הרמה וזרועות נדנדה, נשא x פעימה 90,0 x 60,5 מ"מ, תזוזה 2298 סמ"ק, 108 כ"ס ... ב 5000 סל"ד, מקסימום מומנט 178 ננומטר @ 3000 סל"ד, יחס דחיסה 9: 1. סולבר 32/32 DDIST זרימה אנכית קרבורטור כפול, סליל הצתה, שמן מנוע 4,25 ליטר, מסנן שמן זרימה ראשי.

העברת כוח עם הנעה אחורית, ארבע הילוכים ידנית או פורד C3 שלוש הילוכים אוטומטית.

גוף וגוף גוף תומך במלואו עם מתכת עם פרופילי חיזוק מרותכים לתחתית. מתלה קדמי עצמאי עם זוגות מוטות, קפיצים, מייצב. סרן קשיח אחורי, מוטות תגובה אורכיים ואלכסוניים, קפיצי סליל, מייצב. בולמי זעזועים טלסקופיים, הגה מתלה ואיכות. בלמי דיסק מלפנים, בלמי תוף עם הגה כוח מאחור. גלגלים 5,5 x 13, צמיגים 175-13 או 185/70 HR 13.

מידות ומשקל אורך x רוחב x גובה 4267 x 1708 x 1341 מ"מ, בסיס גלגלים 2578 מ"מ, מסלול 1422 מ"מ, משקל 1125 ק"ג, מטען 380 ק"ג, מיכל 54 ליטר.

מאפיינים וצריכה דינמיים מהירות מרבית 174 קמ"ש, תאוצה בין 0 ל -100 קמ"ש תוך 10,8 שניות, צריכת 12,5 ליטר / 100 ק"מ.

תקופת הייצור והמחזור פורד טאונוס TC (טאונוס / קורטינה), 6/1970 - 12/1975, 1 עותקים.

פורד גרנדה 2.0 л.

מנוע דגם 2.0 HC NY, מנוע וי 6 צילינדרים (זווית בנק צילינדר 60 מעלות), גוש ברזל יצוק אפור וראשי צילינדר, גדות גליל אסימטריות. גל ארכובה עם ארבעה מיסבים עיקריים, גל זיזים מרכזי מונע הילוכים, שסתומי מתלה מקבילים המופעלים באמצעות מוטות הרמה וזרועות נדנדה, נשא x פעימה 84,0 x 60,1 מ"מ, תזוזה 1999 סמ"ק, הספק 90 כ"ס ... ב 5000 סל"ד, מהירות בוכנה ממוצעת במהירות מדורג 10,0 מ / ש, ליטר כוח 45 כ"ס / l, מקסימום מומנט 148 נ"מ @ 3000 סל"ד, יחס דחיסה 8,75: 1. סולבר 32/32 EEIT זרימה אנכית תאיים תאיים, סליל הצתה, שמן מנוע 4,25 ליטר.

הילוך כוח אחורי, הנעה ידנית עם ארבע הילוכים, תיבת הילוכים אוטומטית פורד C-3 אופציונלית עם ממיר מומנט ותיבת הילוכים פלנטרית בת שלוש הילוכים.

גוף וגוף תומך בעצמי גוף פלדה. מתלה עצמאי קדמי על עצמות משאלה כפולות, קפיצי סליל, מייצב. מתלה עצמאי מאחור עם תמוכות הטיה, קפיצים קואקסיאליים ובולמי זעזועים ומייצב. בולמי זעזועים טלסקופיים, מערכת היגוי מתלה ופין, אופציונלי עם מגבר הידראולי. בלמי דיסק מלפנים, בלמי תוף מאחור. גלגלים 5,5 J x 14, צמיגים 175 R-14 או 185 HR 14.

מידות ומשקל אורך x רוחב x גובה 4572 x 1791 x 1389 מ"מ, בסיס גלגלים 2769 מ"מ, מסלול 1511/1537 מ"מ, משקל 1280 ק"ג, מטען 525 ק"ג, מיכל 65 ליטר.

מאפיינים וצריכה דינמיים מהירות מרבית 158 קמ"ש, תאוצה בין 0 ל -100 קמ"ש תוך 15,6 שניות, צריכת 12,6 ליטר / 100 ק"מ.

תאריך הייצור וההפצה פורד קונסול / גרנדה, דגם MN, 1972 - 1977, 836 עותקים.

טקסט: אלף קרמרס

צילום: פרנק הרצוג

בית " מאמרים" ריקים » פורד קאפרי, טאונוס וגרנדה: שלוש קופות איקוניות מקלן

הוספת תגובה