מה יקרה עם רכבים ניידים?

באילו מסלולים יכולת הניידות החשמלית לנקוט כאשר תסתיים המשבר?

אחת השאלות הרבות שעולות במצב המגיפה הנוכחי היא מה יקרה לניידות חשמלית. זה מערבב הרבה את הקלפים במשחק הזה והמצב משתנה כל יום.

במבט ראשון הכל נראה ברור - בהקשר של "שריפת כסף" מאסיבית ותקופה ארוכה של סגירת מפעלים, מלווה בצריכה נמוכה במיוחד, שבוודאי תלווה בקיפאון ארוך בשוק, רוב הרזרבות הפיננסיות שנצבר בחברות יקטן, ואיתם ישתנו כוונות ההשקעה. כוונות ההשקעה הללו קשורות במידה רבה בניידות חשמלית, שכרגע היא עדיין די צעירה.

הכל נראה ברור ...

לפני המגיפה הכל נראה די ברור - חברות נוקטות בגישה אחרת לבניית רכבים חשמליים, אבל בכל מקרה, בשנים האחרונות אף אחד לא זלזל בסיכויים של ניידות חשמלית. כל דבר שנשמע כמו "ירוק" או "כחול" הפך לבסיס השיווק, והשקעות בכיוון זה הכבידו על תקציב הפיתוח המקסימלי של חברות. לאחר משבר שער הדיזל, פולקסווגן עשתה תפנית חזקה מאוד לעבר ניידות חשמלית על ידי השקעת כסף רב בפיתוח פלטפורמות MEB ו-PPE חדשות המיועדות במיוחד לכלי רכב חשמליים עם כל התכונות של סוג זה של הנעה. לא הייתה דרך חזרה. חברות סיניות רבות נקטו באותה גישה כמו ההזדמנות לתפוס עמדות בשווקים זרים שמעולם לא הצליחו להיכנס אליהן, בעיקר בשל הרמה הטכנולוגית הנמוכה והאיכות הנמוכה של המוצרים שלהן. GM ויונדאי/קיה יצרו גם פלטפורמות "חשמליות",

ופורד שיתפה פעולה עם פולקסווגן. דיימלר עדיין מייצר רכבי EV על בסיס אוניברסלי, אך גם הכנת פלטפורמה לדגמים מחושמלים כמעט והושלמה. גישתן של חברות כמו PSA / אופל ו- BMW שונה, שפתרונות הפלטפורמה החדשים שלהן מכוונים לגמישות, כלומר היכולת לשלב את כל הכוננים, כולל תוספים ומערכות המופעלות במלואן. מצד שלישי, ישנן אפשרויות כגון פלטפורמת CMF-EV של רנו-ניסאן-מיצובישי או e-TNGA של טויוטה, המרוחקות כל כך מפלטפורמות הרכב המקובלות של CMF ו- TNGA, שניתן לראות אותן כחדשות לחלוטין. פלטפורמות חשמליות.

מנקודת מבט זו, רוב העבודה נעשתה לפני המשבר. מפעל Zwickau של פולקסווגן, שאמור לייצר רק רכבים חשמליים, מצויד באופן מעשי ומוכן ליציאה, וחברות הבונות רכבים חשמליים על פלטפורמות סטנדרטיות כבר התאימו את הייצור. רובם מתכננים ומייצרים מנועים חשמליים וסוללות משלהם. עם זאת, עלינו לציין כי בסוללות במקרה זה אנו מתכוונים למערכות היקפיות כגון מארזים, אלקטרוניקת כוח, קירור וחימום. "הליבה הכימית" של סוללות ליתיום-יון מתבצעת על ידי מספר חברות גדולות כמו CATL הסינית, Sanyo/Panasonic היפנית ו-LG Chem וסמסונג הקוריאה. גם אצלם וגם בסוללות, בעיות ייצור התעוררו עוד לפני סגירת מפעלי הרכב והיו קשורות לרשתות אספקה ​​- מחומרי הגלם הדרושים ליצרני התאים ועד לתאים עצמם שצריכים להגיע לחברות הרכב.

פרדיגמות

עם זאת, בעיות אספקה ​​ומפעלים סגורים רק מציירות את התמונה הנוכחית. האופן שבו הניידות האלקטרונית תתפתח תלוי באופק שלאחר המשבר. עדיין לא ברור כמה מחבילות החילוץ של האיחוד האירופי יועברו לתעשיית הרכב, וזה הגיוני. במשבר הקודם (מאז 2009), 7,56 מיליארד אירו עברו לתעשיית הרכב בצורה של הלוואות הבראה. המשבר עצמו אילץ את היצרנים להשקיע בטכנולוגיות ייצור חדשות כך שהם מוכנים הרבה יותר למצבים כאלה. ייצור הרכב כיום הרבה יותר גמיש וקל יותר להסתגל לתנודות בביקוש, וזה כולל אפשרויות גמישות יותר לעצירה ולהתחלת הייצור. מה שלא אומר שהאחרון קל. כך או כך, חברות מכינות בימים אלה את התוכניות A, B ו- C לשידור חי, תלוי איך הדברים מתרחשים. אמריקה מאמינה כי הורדת המגבלה על צריכת הדלק (שבאירופה מוגבלת על ידי פליטת פחמן דו חמצני) עלולה להוביל לעלייה בצריכת הנפט, מכיוון שהמחירים הנמוכים הנוכחיים אינם מתאימים ליצרני נפט, שרובם יקרים למדי להפיק נפט גולמי מפצלי. עם זאת, מחירי הנפט הנמוכים והסרת הפטור פוגעים בניידות החשמלית השברירית שעדיין הכדאיות הפיננסית שלה מבוססת בעיקר על סובסידיות. לפיכך, חשוב כיצד יעצבנו מחדש את הסובסידיות הללו, מה שהפך אותן לאטרקטיביות יותר ויותר לרכישה במדינות כמו נורבגיה ולאחרונה גם בגרמניה. הם צריכים להגיע מהכנסות ממסים במדינות, והם יורדים בצורה חדה, בעוד שהעלויות החברתיות עולות. אם המשבר יימשך זמן רב, האם מדינות יהיו מוכנות לסבסד כלי רכב חשמליים וחברות לפיתוח פעיל? האחרון חל גם על מנועי בעירה פנימית.

הצד השני של המטבע

עם זאת, עשויה להיות תפיסה שונה לגמרי של הדברים. חלק ניכר מהכסף שהאיחוד האירופי וארצות הברית (עבור GM וקרייזלר) הוציאו על חברות רכב במהלך המשבר הפיננסי של 2009 היה צריך להיות מושקע בטכנולוגיה ירוקה. אולם עבור היצרנים האירופאים הדבר מתממש תוך השקעה רבה יותר בדיזל "נקי", ולאחר מכן בהקטנת מנועי בנזין. הראשונים נפגעו בשנת 2015, ועם כניסתה של הפחתה מחמירה יותר ויותר בדרישות פליטת הפחמן הדו חמצני, עלו כלי רכב חשמליים לידי ביטוי. חברות כמו טסלה הפכו אסטרטגיות ממש. 

לפי מייסדי הפילוסופיה הירוקה, המשבר הנוכחי הוא שמראה עד כמה זיהום ממכונות פוגע בכדור הארץ, וזהו קלף מנצח רציני בכיוון הזה. מצד שני, הכל דורש כספים, ובקרוב יוכלו היצרנים לבקש בדיקה של התנאים להטלת קנסות על פליטות גבוהות. תנאי הנסיבות המעצבות יכולים להוות טיעון חזק בכיוון הזה, וכפי שאמרנו, מחירי הנפט הנמוכים מסבכים עוד יותר את ההיבט הכלכלי של ניידות חשמלית - כולל השקעות במקורות מתחדשים ורשת טעינה. בל נשכח במשוואה את יצרני תאי הליתיום-יון, שמשקיעים מיליארדים במפעלים חדשים ושגם "שורפים כסף" כרגע. האם ניתן לקבל החלטה נוספת לאחר המשבר - לכוון את חבילות התמריצים במידה רבה עוד יותר לטכנולוגיות חשמל נקיות? זה נשאר לראות. 

בינתיים נפרסם סדרה בה נספר על אתגרי הניידות החשמלית, כולל שיטות ייצור, טכנולוגיות למנועים חשמליים וסוללות.