נסיעת מבחן BMW 330e וטסלה דגם 3: שלושה עבור שלושה

מבחן מעט יוצא דופן של שני מושגים שונים הקשורים לחשמל

השווינו שוב ושוב מכוניות למנועי דיזל או בנזין בחיפוש אחר היתרונות של כל אחת מהיחידות. מחוץ למבחני השוואה סטנדרטיים בין דגמים בעלי מאפיינים דומים לבין מנועים מאותו סוג. הפעם ניגש בדרך חדשה, אך לא באופן בלתי צפוי. נשווה בין דגמי ההייבריד החשמליים והתוספים במונחים של נסיעה וטיפול.

עם ה-BMW, ​​ה-330e נע לאורך הכביש המהיר לכיוון צפון במהירות של 160 קמ"ש. פני השטח, ששימש בעבר למטרות צבאיות, יש סדקים, אבל השלדה של ה"שלוש" ההיברידית משדרת. חלק זניח מהמורות לנוסעים. זה נכון גם למפרקים רדודים קצרים וגם לגלים גדולים. המתלים הקינמטיים המורכבים של ה-330e מבטיחים גם נוחות לנוסע וגם פניות מדויקות באמצעות בולמים אדפטיביים. להחזיק אותם הוא בהחלט תכונה חשובה בהתחשב בצמיגי 18 אינץ' ומשקל המכונית הכבד של 1832 ק"ג. עם זאת, התנהגות השלדה נקייה, עם חיבור ישיר מובהק והעברת מידע מסונן במדויק מהכביש.

שולחן רציני בפני עצמו

התנהגות הכונן אינה משתרכת מאחורי דיוק הרכיבים שצוינו. תיבת ההילוכים האוטומטית עם שמונה הילוכים מבטיחה סנכרון מושלם של המנוע ומנוע מומנט המומנט עם 83 כ"ס (במילים אחרות 113 כ"ס), ומספק מומנט של 265 ננומטר. ההספק המקסימלי להחלמת האנרגיה של המכונה הוא 20 קילוואט, אשר אלקטרוניקת הכוח שולחת לסוללת ליתיום-יון בהספק כולל של 12 קוט"ש. האחרון ממוקם בחלל שמעל לסרן האחורי ומתחת לתא המטען, וכתוצאה מכך נפחו הצטמצם מ -480 ל -375 ליטר. חסרון זה מתוגמל במידה מסוימת על ידי יכולת תמרון טובה וקיפול ביחס 40:20:40 של המושב האחורי.

עד למהירות של 110 קמ"ש במצב היברידי, המנוע החשמלי יכול להשתלט על הכונן, ובמצב חשמלי טהור מהירות זו עולה ל -140 קמ"ש. מכאן, או במקרה של דרישה פתאומית להספק, מנוע הבעירה הפנימית בעל ארבעת הצילינדרים נכלל במשוואה (כמובן, הרבה לעתים קרובות יותר במצב היברידי). מנוע הטורבו בנזין עצמו מפתח כוח של 184 כ"ס. ועם מומנט של 300 ננומטר ב 1350 סל"ד. לפיכך, השילוב בין שתי המכונות מספק כוח משולב ומומנט של 252 כ"ס. ו -420 ננומטר. במצב שנקרא XtraBoost (מצב ספורט) או בעיטת פתיחה, ההספק המרבי יכול להגיע ל -292 כ"ס. לזמן קצר.

האחרון נשמע הרבה יותר מרשים ממה שהוא באמת. מילת המפתח כאן היא "משקל". אמנם ספרינט של 6,1-100 קמ"ש של 3 שניות מרשים למדי, אך סובייקטיבית הוא לא נראה דרמטי כמו טסלה דגם 330 בשל האופי הישיר של זה האחרון של הנעה חשמלית גרידא. למרות הדיוק של תיבת ההילוכים, ל-XNUMXe לוקח יותר זמן להפעיל ולסנכרן את כל מרכיביה.

ברקע, הסאונד כולל את הצליל הלא כל כך מעורר השראה של יחידת ארבעה צילינדרים, אבל זה נכון רק כשמדובר בתאוצה המדוברת. עם נהיגה אחידה על הכביש המהיר, הוא נמוג אל הרקע כחלק מההרכב ההרמוני הכולל של המכונית עם השלדה וההיגוי שהוזכרו. לכך מתווספים מושבים בעלי צורה מושלמת היוצרים מיזוג של מכונית סדאן בעלת תצורה יפה מפלח הביניים הפרימיום. אתם מוקפים בחומרים איכותיים וחלקים מורכבים בצורה מושלמת – אתם באמת צריכים לחפש היטב כדי למצוא משהו מתחת לרגליים שמסגיר את החיפוש אחר דרך להוזיל את עלות החומרים. בקרת השיוט הנשלטת מרחוק פועלת בצורה אמינה ורושמת עצירה מוקדמת של כלי רכב, בעוד מערכת זיהוי התמרורים פועלת בקריאה מקסימלית של 95 אחוז. ומערכת השמע הרמן מוצאת בקלות את מקומה בשפע הפאר הזה; רק חלק מהתכונות המקוונות של מערכת המידע והבידור משאירות משהו לרצוי.

הצד השני של המשקל

עם זאת, המוזיקה מקבלת מימד אחר לגמרי כשנכנסים לחלק הפנימי של הטסלה. מבחינה זו, הדגם מדגים משהו אופייני לרכבים חשמליים בכלל. ראשית, זה מרשים, ראשית מכיוון שהטסלה הופכת במהרה לרועשת יותר מהב.מ.וו, ושנית כי הכוח הנפיץ משתלט על דעתך זמן קצר לאחר ההשקה. וזהו – למרות שהדגם הנבדק נמצא בגרסת הבסיס, עם קילומטראז' רגיל Standard Plus ומופעל על ידי מנוע אחד בלבד של 190kW (258hp) (סינכרוני) ומומנט מ-525Nm עצומים הזמינים באפס. מַהְפֵּכָה. יהוה.

אפשר להניח בצד דעות קדומות לגבי משקל הרכבים החשמליים, כי ב-1622 ק"ג הדגם 3 קל בהרבה מה-330e. לוקח 5,9 שניות למכונית אמריקאית להגיע ל-100 קמ"ש, גם 160 קמ"ש ניתן לשמור בקלות, ואם התנאים מאפשרים זה אפשריים ערכים גבוהים בהרבה. עם זאת, שמירה על האחרון מלווה בירידה ניכרת ומהירה ברמת הטעינה של הסוללה בקיבולת מירבית של 55 קוט"ש. כמומחה לסוללות, טסלה שואפת להפחית את כמות המתכות הנדירות - עם רמת קובלט ממוצעת של 8 אחוזים, מדובר ב-2,8 אחוז בלבד בסוללות שבהן משתמשת החברה. אגב, ב.מ.וו אומרים כי המנועים החשמליים מהדור הבא שלהם (מ-2021) לא ישתמשו במתכות נדירות.

כאן ועכשיו 330e מתהדרת בפליטת CO20 פחותה ב- 2 אחוז בהשוואה ל- 330i, תוך התחשבות בכל מחזור ייצור האנרגיה. וכאשר משתמשים בחשמל ממקורות מתחדשים, ערך זה עולה עוד יותר.

באופן טבעי, משוואת הקרינה במקרה זה משתפרת גם עם טסלה. לוקח 100 שעות לטעון סוללה גדולה מאפס למאה אחוז מרשת ביתית רגילה, אך מידע זה, אגב, אינו משפיע ישירות על הבדיקה. כאן אנו לא מתמקדים ביכולות הטעינה או בזמן שלוקח לעשות זאת, כפי שאנו עושים בדרך כלל ברכבים היברידיים או חשמליים.

מצד שני, אנו מתמקדים בפרמטרים כמו קילומטראז 'כולל וצריכת דלק / אנרגיה. לטסלה האחרון עומד על 17,1 קוט"ש, מה שמספק למכונית טווח של 326 ק"מ. 330e משיגה כפול מהטווח הכולל, עם נתח כונן חשמלי נטו של כ -54 ק"מ. עם זאת, גם אם הקילומטראז 'הכולל היה זהה, זו לא תהיה בעיה, מכיוון שמכונית יכולה למלא את המיכל שלה בגז תוך מספר דקות. דגם 3 מתנגד להנאת הנהג מהטרמפ הזה.

מלאכי שומר בצום

על הכביש, הדגם החשמלי מציג את אופיו המעט עצבני עם מתלים איתנים למדי - בין השאר הודות לצמיגי ה-19 אינץ' הגדולים (אופציונלי). יציבות ההגה בעמדה האמצעית אינה ברמה, גם דיוק הפידבק אינו אידיאלי, וגם בנסיעה ישרה, המכונית דורשת יותר ריכוז מה"טרויקה" הבווארית.

זה עשוי לדרוש הסתמכות רבה יותר על רשמקול או עוזר טייס אוטומטי. אבל הראשון עובד בצורה קפריזית למדי, והשני הוא די נמרץ, אבל לא מדויק. אני חושב שעדיף להסתמך על כישורי הנהיגה שלך. זמן קצר לאחר היציאה מהכביש המהיר ונסע בכבישים עם הרבה עיקולים, הדגם 3 פותח אפשרויות נוספות. פניות הן מילת המפתח. בלמים, תחזוקה עקומה. טסלה גורמת לך להרגיש בטוח בכך שהיא נותנת יותר ויותר "גז". אבל זה מטורף! יאללה, אולי עוד! באותם רגעים נדירים שבהם יש לך הזדמנות להסתכל על הטאבלט הממוקם במרכז, המציג את כל המידע הזמין, אתה רואה שאות הבקרה מופעל כדי להפעיל את אלקטרוניקת הבקרה.

אבל זה באמת במצבים קיצוניים. בפועל, דגם 3 מחלק כוח לגלגלים במהירות ובדייקנות רבה. גם כאשר ESP מופעל, הוא עושה זאת בצורה רגישה מאוד. הדבר קל על ידי העברת מומנט ישירה מהמנוע החשמלי לסרן האחורי ואפשרות השליטה המדויקת שלו.

למרות הארכיטקטורה המדויקת של השלדה במקרים אלו, נהג ה"טרויקה" הבווארית חייב להישאר מתוח הרבה יותר כדי שיוכל לעקוב אחרי המכונית האמריקאית. בניגוד לדגם 3 ולגרסאות סדרה 3 הרגילות, לבוואריה ההיברידית אין חלוקת משקל כל כך טובה והיא נשלטת על ידי טבלאות על הסרן האחורי. זה, בתורו, הופך לבעיה עבור הנהג, שחייב לרסן את נטייתו של הסרן הקדמי הקל יותר לא להחזיק מעמד בפינות - במידה רבה בגלל נטייה רצינית יותר של הגוף.

מצד שני, היכולת לשכך במהירות את רעידות הגוף מדברת בעד עצמה במבחני ביצועים דינמיים. עיצוב המתלים המתוחכם והיעיל של ה-330e ואיזון העברת המשקל הדינמי שומר אותך על רמת אחיזה גבוהה וקצב טוב במבחנים כמו 18 מ' סלאלום ושינוי נתיב כפול. טסלה מצידה תחילה תת-היגוי ולאחר מכן מנענעת את החלק האחורי, מה שבתורו גורם לפאניקה מצד האלקטרוניקה המווסתת. אבל אנחנו חוזרים - זה חל על תוצאות של בדיקות קיצוניות, אחרת על הכביש בתנאים אמיתיים, ההתנהגות ראויה לשבח.

אז המודל 3 תופס אותך שוב ומפנה אותך במהירות. שומר על התנהגות ניטרלית במשך זמן רב בפינה לפני שמתחיל תת היגוי קל. שינוי העומס בעת מעבר ממצב הגבלה מוביל לתנופה קלה של החלק האחורי, אך הדבר נשלט בקלות על ידי אלקטרוניקה. במכונית יושבים קרוב יותר לציר המרכזי, והארגונומיה של המושב מאפשרת להתמקד בנהיגה מבלי להסיח את דעתו מכל דבר אחר. לצערי, ומשום דבר משמעותי. כל בקרת המידע והפונקציות (למעט מגבים ואותות) מאורגנת בטאבלט אחד - גם כן, למרבה הצער, ללא שיא הארגונומיה בשל פקודה קולית לא יעילה במיוחד.

לא ברור איזו מוטיבציה לקצץ בעלויות הובילה את טסלה לקבל החלטות ארגונומיות כאלה. וגם למה היה צורך לחסוך בבידוד - הרעש האווירודינמי מדלת הנהג עולה על זה של חלק מהמכוניות עם גג נפתח, שימו לב. ואת היעדר צבע בחלקים מהמשטחים ניתן לראות מבלי להסיר את החיפוי.

כן, הטסלה מתחילה לרכוש יותר ויותר חברים וליהנות מהנהיגה, אבל ב.מ.וו היא מכונית מצוינת. ומורכב בצורה הרבה יותר מדויקת.

מסקנה

1. BMW

המסקנה ברורה: המכונית טובה יותר. בשביל מה? מתלים נוחים יותר, מושבים טובים מאוד, מערכות תמיכה אמינות. קשה מדי לרכוב בהנאה.

2. טסלה

המסקנה החד משמעית: המכונית הכי מצחיקה לנהוג בה. משמח את הנהג עם טיפול דינמי, רמות בטיחות גבוהות ופליטות חשמל. לרוע המזל, הביצוע גרוע.

טקסט:

ג'נס דראל

תמונה: טייסון ג'ופסון