BMW ומימן: מנוע הבעירה הפנימית

פרויקטים של החברה החלו לפני 40 שנה עם גרסת המימן של סדרת 5

ב.מ.וו מאמינה זמן רב בניידות חשמלית. כיום, טסלה יכולה להיחשב למבחן המדד בתחום זה, אבל לפני עשר שנים, כשהחברה האמריקאית הדגימה את הרעיון של פלטפורמת אלומיניום מותאמת אישית, שהתממשה אז בדמות טסלה מודל S, ב.מ.וו עבדה באופן פעיל על ה-Megacity. פרויקט רכב. 2013 משווקת כ-BMW i3. המכונית הגרמנית האוונגרדית משתמשת לא רק במבנה תומך מאלומיניום עם סוללות משולבות, אלא גם בגוף העשוי מפולימרים מחוזקים בפחמן. עם זאת, מה שטסלה מקדימה ללא ספק את מתחרותיה היא המתודולוגיה יוצאת הדופן שלה, במיוחד בקנה מידה של פיתוח סוללות לרכבים חשמליים - ממערכות יחסים עם יצרני תאי ליתיום-יון ועד לבניית מפעלי סוללות ענקיים, כולל כאלו עם יישומים שאינם חשמליים. ניידות.

אבל בואו נחזור לב.מ.וו כי בניגוד לטסלה ורבים ממתחרותיה, החברה הגרמנית עדיין מאמינה בניידות של מימן. לאחרונה, צוות בראשות סגן נשיא החברה לתאי דלק מימן, ד"ר יורגן גולדנר, חשף את תא הדלק I-Hydrogen Next, גנסט הנעה עצמי המופעל על ידי תגובה כימית בטמפרטורה נמוכה. רגע זה מציין 10 שנים להשקת פיתוח רכב תאי הדלק של ב.מ.וו ו-7 שנים לשיתוף הפעולה עם טויוטה בנושא תאי דלק. עם זאת, ההסתמכות של BMW על מימן חוזרת 40 שנה אחורה והיא הרבה יותר "טמפרטורה חמה".

מדובר ביותר מרבע מאה של פיתוחים של החברה, בהם מימן משמש כדלק למנועי בעירה פנימית. במשך רוב אותה תקופה, החברה האמינה שמנוע בעירה פנימית המופעל על ידי מימן קרוב יותר לצרכן מאשר תא דלק. עם נצילות של כ-60% ושילוב של מנוע חשמלי בנצילות של יותר מ-90%, מנוע תאי דלק יעיל הרבה יותר ממנוע בעירה פנימית הפועל על מימן. כפי שנראה בשורות הבאות, עם ההזרקה הישירה והטעינת הטורבו, המנועים המוקטנים של ימינו יתאימו במיוחד לאספקת מימן - בתנאי שיהיו מערכות הזרקה ובקרת בעירה מתאימות. אבל בעוד שמנועי בעירה פנימית המונעים במימן הם בדרך כלל זולים בהרבה מתא דלק בשילוב עם סוללת ליתיום-יון, הם כבר לא על הפרק. בנוסף, בעיות ניידות המימן בשני המקרים חורגות בהרבה מתחום מערכת ההנעה.

ובכל זאת למה מימן?

מימן הוא מרכיב חשוב בחיפושי האנושות להשתמש בעוד ועוד מקורות אנרגיה חלופיים כמו גשר לאחסון אנרגיה מהשמש, הרוח, המים והביומסה על ידי המרתה לאנרגיה כימית. במילים פשוטות, משמעות הדבר היא כי החשמל המופק ממקורות טבעיים אלה אינו יכול להיות מאוחסן בכמויות גדולות, אלא ניתן לייצר מימן באמצעות פירוק מים לחמצן ומימן.

כמובן שניתן להפיק מימן גם ממקורות פחמימנים שאינם מתחדשים, אבל זה כבר מזמן לא מקובל כשמדובר בשימוש בו כמקור אנרגיה. עובדה שאין להכחישה היא שהבעיות הטכנולוגיות של ייצור, אחסון ושינוע של מימן ניתנות לפתרון – בפועל, גם עכשיו, כמויות אדירות של גז זה מיוצרות ומשמשות כחומרי גלם בתעשיות הכימיות והפטרוכימיות. אולם במקרים אלו העלות הגבוהה של המימן אינה קטלנית, שכן הוא "נמס" במחיר הגבוה של המוצרים בהם הוא מעורב.

עם זאת, הבעיה של שימוש בגז קל כמקור אנרגיה ובכמויות גדולות היא קצת יותר מורכבת. מדענים מנידים בראשם במשך זמן רב בחיפוש אחר חלופה אסטרטגית אפשרית למזוט, והגידול בניידות החשמלית והמימן עשוי להיות בסימביוזה קרובה. בלב כל זה עומדת עובדה פשוטה אך חשובה מאוד - ההפקה והשימוש במימן סובבים סביב המחזור הטבעי של שילוב ופירוק מים... אם האנושות תשפר ותרחיב את שיטות הייצור באמצעות מקורות טבעיים כמו אנרגיה סולארית, רוח ומים, ניתן לייצר מימן ולהשתמש בו בכמויות בלתי מוגבלות מבלי לפלוט פליטות מזיקות.
ייצור

יותר מ -70 מיליון טון מימן טהור מיוצרים כיום בעולם. חומר הגלם העיקרי לייצורו הוא גז טבעי, אשר מעובד בתהליך המכונה "רפורמה" (מחצית מהסך הכל). כמויות קטנות יותר של מימן מיוצרות על ידי תהליכים אחרים, כגון אלקטרוליזה של תרכובות כלור, חמצון חלקי של נפט כבד, גיזוז פחם, פירוליזה של פחם לייצור קוקה, והפחתת בנזין. כמחצית מייצור המימן בעולם משמש לסינתזה של אמוניה (המשמשת כמזון בייצור דשנים), בזיקוק נפט ובסינתזה של מתנול.

תוכניות ייצור אלה מכבידות על הסביבה בדרגות שונות, ולמרבה הצער, אף אחת מהן לא מציעה אלטרנטיבה משמעותית למצב האנרגיה הנוכחי – ראשית משום שהן משתמשות במקורות לא מתחדשים, ושנית משום שהייצור פולט חומרים לא רצויים כמו פחמן דו חמצני. השיטה המבטיחה ביותר לייצור מימן בעתיד נותרה פירוק מים בעזרת חשמל, הידוע בבית הספר היסודי. עם זאת, סגירת מעגל האנרגיה הנקייה מתאפשרת כיום רק באמצעות שימוש באנרגיית השמש והרוח הטבעית ובעיקר להפקת החשמל הדרוש לפירוק מים. לדברי ד"ר גולדנר, טכנולוגיות מודרניות "מחוברות" למערכות רוח ושמש, לרבות תחנות מימן קטנות, שבהן מיוצרות האחרונות באתר, הן צעד חדש וגדול בכיוון זה.
מקום אחסון

ניתן לאחסן מימן בכמויות גדולות גם בשלבים גזיים וגם בנוזלים. המאגרים הגדולים ביותר כאלה, שבהם שומרים על מימן בלחץ נמוך יחסית, נקראים "מדי גז". מיכלים בינוניים וקטנים מותאמים לאחסון מימן בלחץ של 30 בר, ואילו המכלים המיוחדים הקטנים ביותר (מכשירים יקרים עשויים פלדה או חומרים מרוכבים מסיבי פחמן) שומרים על לחץ קבוע של 400 בר.
ניתן לאחסן מימן גם בפאזה נוזלית ב-253 מעלות צלזיוס ליחידת נפח המכילה פי 1,78 יותר אנרגיה מאשר כאשר הוא מאוחסן ב-700 בר - כדי להשיג את כמות האנרגיה המקבילה של מימן נוזלי ליחידת נפח, יש לדחוס את הגז עד 1250 בר. בשל היעילות האנרגטית הגבוהה יותר של מימן צונן, ב.מ.וו משתפת פעולה עם קבוצת הקירור הגרמנית Linde עבור המערכות הראשונות שלה, שפיתחה התקנים קריוגניים חדישים להנזלת ואחסון מימן. מדענים מציעים גם חלופות אחרות, אך פחות ישימות כרגע, לאחסון מימן - למשל אחסון בלחץ בקמח מתכת מיוחד, בצורת הידריד מתכת ואחרות.

רשתות העברת מימן כבר קיימות באזורים עם ריכוז גבוה של מפעלים כימיים ובתי זיקוק. באופן כללי, הטכניקה דומה לזו להעברת גז טבעי, אך השימוש באחרון לצרכי המימן אינו תמיד אפשרי. עם זאת, גם במאה שעברה, בתים רבים בערי אירופה הוארו בגז קל בצינור המכיל עד 50% מימן ומשמש כדלק למנועי הבעירה הפנימית הנייחים הראשונים. הרמה הטכנולוגית הנוכחית כבר מאפשרת הובלה חוצה יבשות של מימן נוזלי דרך מכליות קריוגניות קיימות, בדומה לאלה המשמשים לגז טבעי.

ב.מ.וו ומנוע הבעירה הפנימית

"מים. המוצר הסופי היחיד של מנועי ב.מ.וו נקיים שמשתמש במימן נוזלי במקום בדלק נפט ומאפשר לכולם ליהנות מטכנולוגיות חדשות עם מצפון נקי".

מילים אלו הן ציטוט ממסע פרסום של חברה גרמנית בראשית המאה ה -745. זה אמור לקדם את גרסת המימן האקזוטית למדי של XNUMX שעות לספינת הדגל של יצרנית הרכב הבווארית. אקזוטי, מכיוון שלטענת BMW המעבר לחלופות דלק פחמימנים שתעשיית הרכב ניזונה מההתחלה ידרוש שינוי בתשתית התעשייתית כולה. באותה תקופה מצאו הבווארים מסלול פיתוח מבטיח לא בתאי הדלק המפורסמים באופן נרחב, אלא בהסבת מנועי בעירה פנימית לעבודה עם מימן. בב.מ.וו מאמינים כי החידוש שנבחן הוא נושא פתיר וכבר מתקדם משמעותית לקראת האתגר המרכזי של הבטחת ביצועי מנוע מהימנים וביטול נטייתו לבעירה בורחת באמצעות מימן טהור. ההצלחה בכיוון זה נובעת מהמיומנות בתחום הבקרה האלקטרונית על תהליכי המנוע ומהיכולת להשתמש במערכות הפטנטיות של BMW על פטנט להפצת גז גמישה Valvetronic ו- Vanos, שבלעדיהן אי אפשר להבטיח פעולה תקינה של "מנועי מימן".

עם זאת, הצעדים הראשונים בכיוון זה מתוארכים לשנת 1820, כאשר המעצב וויליאם ססיל יצר מנוע מונע במימן הפועל על פי מה שנקרא "עקרון הוואקום" - תכנית שונה לחלוטין מזו שהומצאה מאוחר יותר עם מנוע פנימי. שריפה. בפיתוח הראשון שלו של מנועי בעירה פנימית 60 שנה מאוחר יותר, השתמש החלוץ אוטו בגז הסינטטי שהוזכר כבר ומקורו בפחם עם תכולת מימן של כ-50%. אולם עם המצאת הקרבורטור, השימוש בבנזין הפך להרבה יותר פרקטי ובטוח, ודלק נוזלי החליף את כל שאר החלופות שהיו קיימות עד כה. תכונות המימן כדלק התגלו שנים רבות לאחר מכן על ידי תעשיית החלל, שגילתה במהירות שלמימן יש את יחס האנרגיה/מסה הטוב ביותר מכל דלק המוכר לאנושות.

ביולי 1998, האיגוד האירופי לתעשיית הרכב (ACEA) התחייב להפחית את פליטת ה- CO2 לכלי רכב שנרשמו לאחרונה באיחוד לממוצע של 140 גרם לקילומטר עד שנת 2008. בפועל, משמעות הדבר היא הפחתה של 25% בפליטות בהשוואה לשנת 1995 ושווה ערך לצריכת דלק ממוצעת בצי החדש של כ 6,0 ליטר / 100 ק"מ. זה הופך את המשימה של חברות רכב לקשה ביותר, ולפי מומחי BMW, ניתן לפתור אותה באמצעות דלקים דלי פחמן או על ידי הוצאת פחמן לחלוטין מהרכב הדלק. על פי תיאוריה זו, מימן מופיע במלוא הדרו בזירת הרכב.
חברת בוואריה הופכת ליצרנית הרכב הראשונה שהחלה בייצור המוני של כלי רכב המונעים במימן. טענותיהם המרוממות והבוטחות של דירקטוריון ב.מ.וו בורקהרד גשל, חבר הנהלת ב.מ.וו האחראי על התפתחויות חדשות, לפיהן "החברה תמכור מכוניות מימן לפני שתפוג סדרה 7", אכן מתגשמת. עם מימן 7 הוצגה ב -2006 גרסת הסדרה השביעית והיא כוללת מנוע בן 12 צילינדרים 260 כ"ס. המסר הזה הופך למציאות.

הכוונה נראית די שאפתנית, אך מסיבה טובה. ב.מ.וו ניסתה במנועי בעירת מימן החל משנת 1978, עם סדרת 5 (E12), הוצגה גרסת ה- E 1984 של 745 שעות בשנת 23, וב- 11 במאי 2000 היא הדגימה את יכולותיה הייחודיות של חלופה זו. צי מרשים של 15 כ"ס. ה- E 750 "השבוע" עם מנועי 38 צילינדרים המונעים במימן רץ מרתון של 12 ק"מ, והדגיש את הצלחת החברה ואת ההבטחה לטכנולוגיה חדשה. בשנים 170 ו -000 חלק מכלי הרכב הללו המשיכו להשתתף בהפגנות שונות לקידום רעיון המימן. לאחר מכן מגיעה פיתוח חדש המבוסס על סדרה 2001 הבאה, המשתמש במנוע V-2002 מודרני בנפח 7 ליטר ומסוגל למהירות מרבית של 4,4 קמ"ש, ואחריו התפתח לאחרונה עם מנוע V-212 בן 12 צילינדרים.

על פי חוות הדעת הרשמית של החברה, הסיבות לכך שב.מ.וו העדיפו אז טכנולוגיה זו על פני תאי דלק היו מסחריות ופסיכולוגיות כאחד. ראשית, שיטה זו תדרוש פחות השקעה משמעותית במקרה של שינויים בתשתית התעשייתית. שנית, מכיוון שאנשים רגילים למנוע הבעירה הפנימית הישן והטוב, הם אוהבים את זה ויהיה קשה להיפרד ממנו. ושלישית, מכיוון שבמקביל, טכנולוגיה זו מתפתחת מהר יותר מטכנולוגיית תאי דלק.

במכוניות BMW, מימן מאוחסן בכלי קריוגני מבודד יתר על המידה, בערך כמו בקבוק תרמוס היי-טק שפותח על ידי קבוצת הקירור הגרמנית Linde. בטמפרטורות אחסון נמוכות, הדלק נמצא בשלב נוזלי ונכנס למנוע כדלק רגיל.

המתכננים של חברת מינכן משתמשים בהזרקת דלק בסעפות היניקה, ואיכות התערובת תלויה במצב פעולת המנוע. במצב עומס חלקי, המנוע פועל על תערובות דלות הדומות לדיזל - רק כמות הדלק המוזרקת משתנה. זוהי מה שנקרא "בקרת איכות" של התערובת, שבה המנוע פועל עם עודף אוויר, אך בשל העומס הנמוך, היווצרות פליטת חנקן ממוזערת. כאשר יש צורך בכוח משמעותי, המנוע מתחיל לעבוד כמו מנוע בנזין, ועובר למה שנקרא "וויסות כמותי" של התערובת ולתערובות רגילות (לא רזות). שינויים אלו אפשריים, מצד אחד, הודות למהירות בקרת התהליך האלקטרוני במנוע, ומצד שני, הודות לתפעול הגמיש של מערכות בקרת חלוקת הגז - הוואנוס ה"כפולה" הפועלת בשיתוף פעולה. עם מערכת בקרת היניקה Valvetronic ללא מצערת. יש לזכור כי לדברי מהנדסי ב.מ.וו, תכנית העבודה של פיתוח זה היא רק שלב ביניים בהתפתחות הטכנולוגיה וכי בעתיד המנועים יצטרכו לעבור להזרקת מימן ישירה לצילינדרים ולמגדש הטורבו. צפוי כי יישום שיטות אלו יביא לשיפור בביצועים הדינמיים של המכונית בהשוואה למנוע בנזין דומה ולעלייה ביעילות הכוללת של מנוע הבעירה הפנימית ביותר מ-50%.

נתון פיתוח מעניין הוא שעם הפיתוחים האחרונים במנועי בעירה פנימית "מימן", המעצבים במינכן נכנסים לתחום תאי הדלק. הם משתמשים במכשירים כאלה כדי להפעיל את רשת החשמל המשולבת במכוניות, ומבטלים לחלוטין את הסוללה הקונבנציונלית. הודות לצעד זה מתאפשר חיסכון נוסף בדלק, שכן מנוע המימן אינו חייב להניע את האלטרנטור, ומערכת החשמל המשולבת הופכת אוטונומית לחלוטין ובלתי תלויה בנתיב ההינע - היא יכולה לייצר חשמל גם כשהמנוע אינו פועל, וניתן לבצע אופטימיזציה מלאה של אנרגיית הייצור והצריכה. העובדה שניתן כעת לייצר חשמל ככל הדרוש להפעלת משאבת המים, משאבות הנפט, מגבר הבלמים ומערכות החיווט, מתורגמת גם לחיסכון נוסף. עם זאת, במקביל לכל החידושים הללו, מערכת הזרקת הדלק (בנזין) כמעט ולא עברה שינויים עיצוביים יקרים.

על מנת לקדם טכנולוגיות מימן ביוני 2002, קבוצת BMW, Aral, BVG, דיימלר קרייזלר, פורד, GHW, לינדה, אופל, MAN יצרה את תוכנית השותפות CleanEnergy, שהחלה את פעילותה בפיתוח תחנות מילוי גפ"מ. ומימן דחוס. בהן חלק מהמימן מיוצר באתר באמצעות חשמל סולארי, ולאחר מכן נדחס, וכמויות גדולות נוזליות מגיעות מתחנות ייצור מיוחדות, וכל האדים משלב הנוזלים מועברים אוטומטית למאגר הגז.
ב.מ.וו יזמה מספר פרויקטים משותפים אחרים, כולל עם חברות נפט, ביניהן המשתתפות הפעילות ביותר הן ארל, BP, Shell, Total.
עם זאת, מדוע ב.מ.וו נוטשת את הפתרונות הטכנולוגיים הללו ועדיין מתמקדת בתאי דלק, נגיד לכם במאמר אחר בסדרה זו.

מימן במנועי בעירה פנימית

מעניין לציין שבשל התכונות הפיזיקליות והכימיות של המימן, הוא דליק הרבה יותר מבנזין. בפועל, זה אומר שנדרשת הרבה פחות אנרגיה ראשונית כדי להניע את תהליך הבעירה במימן. מצד שני, מנועי מימן יכולים להשתמש בקלות בתערובות "רעות" מאוד - דבר שמנועי בנזין מודרניים משיגים באמצעות טכנולוגיות מורכבות ויקרות.

החום בין חלקיקי תערובת המימן-אוויר פחות מתפזר, ובמקביל, טמפרטורת ההצתה האוטומטית גבוהה בהרבה, וכך גם קצב תהליכי הבעירה בהשוואה לבנזין. למימן יש צפיפות נמוכה ודיפוזיות חזקה (אפשרות של כניסת חלקיקים לגז אחר - במקרה זה, אוויר).

אנרגיית ההפעלה הנמוכה הנדרשת להצתה עצמית היא אחד האתגרים הגדולים ביותר בשליטה על הבעירה במנועי מימן, מכיוון שהתערובת יכולה להתלקח באופן ספונטני בקלות עקב מגע עם אזורים חמים יותר בתא הבעירה והתנגדות בעקבות שרשרת של תהליכים בלתי מבוקרים לחלוטין. הימנעות מסיכון זה הוא אחד האתגרים הגדולים ביותר בתכנון מנועי מימן, אך לא קל לבטל את התוצאות מכך שתערובת הבעירה המפוזרת מאוד נעה קרוב מאוד לדפנות הצילינדר ויכולה לחדור לרווחים צרים במיוחד. למשל לאורך שסתומים סגורים ... יש להתחשב בכל זה בעת תכנון מנועים אלה.

טמפרטורת אוטומציה גבוהה אוטומטית ומספר אוקטן גבוה (כ -130) מאפשרים עלייה ביחס הדחיסה של המנוע, ולכן, יעילותו, אך שוב קיימת סכנה של הצתה אוטומטית של מימן במגע עם החלק החם יותר. בצילינדר. היתרון של יכולת הדיפוזיה הגבוהה של מימן הוא האפשרות של ערבוב קל עם אוויר, שבמקרה של פירוק מיכל מבטיח פיזור מהיר ובטוח של הדלק.

לתערובת האוויר-מימן האידיאלית לבעירה יש יחס של כ-34:1 (לבנזין יחס זה הוא 14,7:1). המשמעות היא שכאשר משלבים את אותה מסה של מימן ובנזין במקרה הראשון, נדרש יותר מפי שניים יותר אוויר. יחד עם זאת, תערובת המימן-אוויר תופסת מקום משמעותי יותר, מה שמסביר מדוע למנועי מימן יש פחות כוח. המחשה דיגיטלית גרידא של יחסים ונפחים רהוט למדי - צפיפות המימן המוכן לבעירה קטנה פי 56 מצפיפות אדי הבנזין... עם זאת, יש לציין שבאופן כללי, מנועי מימן יכולים לפעול על תערובות אוויר . מימן ביחסים של עד 180:1 (כלומר עם תערובות "גרועות" מאוד), מה שבתורו אומר שהמנוע יכול לפעול ללא מצערת ולהשתמש בעקרון של מנועי דיזל. עוד יש להזכיר שמימן הוא המוביל הבלתי מעורער בהשוואה בין מימן לבנזין כמקור אנרגיה המוני – לק"ג מימן יש כמעט פי שלושה יותר אנרגיה לכל קילוגרם בנזין.

כמו במנועי בנזין, ניתן להזריק מימן נוזלי ישירות לפני השסתומים בסעפות, אך הפתרון הטוב ביותר הוא הזרקה ישירות במהלך מהלך הדחיסה - במקרה זה, ההספק יכול לעלות על זה של מנוע בנזין דומה ב-25%. הסיבה לכך היא שהדלק (המימן) אינו מחליף אוויר כמו במנוע בנזין או דיזל, מה שמאפשר לתא הבעירה להתמלא רק באוויר (באופן משמעותי מהרגיל). בנוסף, בניגוד למנועי בנזין, מימן אינו זקוק למערבולת מבנית, מכיוון שמימן ללא מידה זו מתפזר די טוב עם האוויר. בשל קצבי השריפה השונים בחלקים שונים של הצילינדר, עדיף להתקין שני מצתים, ובמנועי מימן השימוש באלקטרודות פלטינה אינו מתאים, היות והפלטינה הופכת לזרז שמוביל לחמצון דלק גם בטמפרטורות נמוכות. .

אפשרות למאזדה

גם חברת מאזדה היפנית מציגה את הגרסה שלה למנוע המימן, בצורת בלוק סיבובי במכונית הספורט RX-8. זה לא מפתיע, שכן תכונות העיצוב של מנוע וואנקל מתאימות ביותר לשימוש במימן כדלק.
הגז מאוחסן בלחץ גבוה במיכל מיוחד והדלק מוזרק ישירות לתאי הבעירה. בשל העובדה כי במקרה של מנועים סיבוביים, האזורים בהם מתרחשת הזרקה ושריפה נפרדים, והטמפרטורה בחלק היניקה נמוכה יותר, הבעיה באפשרות של הצתה בלתי מבוקרת מצטמצמת משמעותית. מנוע ה- Wankel מציע גם מקום נרחב לשני מזרקים, וזה קריטי להזרקת הכמות האופטימלית של מימן.

H2R

ה-H2R הוא אב טיפוס סופרספורט עובד שנבנה על ידי מהנדסי BMW ומופעל על ידי מנוע 12 צילינדרים המגיע להספק מרבי של 285 כ"ס. כאשר עובדים עם מימן. בזכותם, הדגם הניסיוני מאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש בשש שניות ומגיע למהירות מרבית של 300 קמ"ש. מנוע ה-H2R מבוסס על הטופ הסטנדרטי המשמש בבנזין 760i ופיתוחו לקח רק עשרה חודשים .

כדי למנוע בעירה ספונטנית, המומחים הבוואריים פיתחו אסטרטגיה מיוחדת למחזורי הזרימה וההזרקה לתוך תא הבעירה, תוך שימוש באפשרויות הניתנות על ידי מערכת תזמון השסתומים המשתנה של המנוע. לפני שהתערובת נכנסת לצילינדרים, האחרונים מקוררים באוויר, וההצתה מתבצעת רק במרכז המת העליון - בגלל קצב הבעירה הגבוה בדלק מימן, אין צורך בהתקדמות הצתה.