קרב נסיעת מבחן של ענקי ספורט

למבורגיני הוריקן LP 610-4 נגד אאודי R8 V10 פלוס ופורשה 911 טורבו S

ציטוט ממכתב של הקורא הנסקר 3/2016 של מגזין הספורט האוטומטי: זה ממש נהדר כשאחת המכוניות שנבדקו נהנית לשייט ברחבי המסלול. אך בהתחשב בעובדה שהקורא הממוצע צפוי לנסוע 95 אחוז מהקילומטרז 'האישי שלהם בכבישים ציבוריים, יש לבקר חסרונות כמו גוף רחב מדי וראות לקויה כמו עודף משקל. סוף הצעת מחיר. קרלו וגנר היקר, תודה רבה! כי לא רק מזג האוויר האפוקליפטי ביום הצילומים בהוקנהיים, אלא גם השורות שלך הניעו אותנו לטייל בחלום.

כיום, פורשה 911 טורבו S ואודי R8 V10 Plus ילוו את למבורגיני הוראקן LP 610-4 מהוקנהיים ל"הביתה", כלומר סנט'אגטה בולונז באיטליה. לאחר שעברנו 800 קילומטרים של כבישים וכבישים מהירים, עלינו לא רק לקבל מזג אוויר טוב, אלא גם לצבור ניסיון עשיר בנהיגה במכוניות ספורט בחיי היומיום. ועכשיו, עם הלמבורגיני שלנו, יחד עם מוקדי משאיות, דחוסים בבלאגן של הכביש המהיר המתוקן ויוצא לכיוון דרום, אני לא שש להרהר בעמדותיו של אולי הקורא הפעיל ביותר. אני מודה שלסקירה טובה אין שום קשר למצב סביבי. בדיעבד אפשר להשוות את זה לחרך בשריון של אביר מימי הביניים - אבל האם זה לא ימנע מהאיטלקים את המדים הבולטים ואת וילונות המיורה המפורסמים מאחור?

למבורגיני הוראקן - מוכנים למוזיאון?

זה הכל חלק מהטירוף של הלמבורגיני - ממש כמו רגש במהירות גבוהה ממנוע שאיפה טבעית. משוך את הלוח הקבוע שמאלה לכיוון עמוד ההגה והורד הילוך. מצערת מלאה - ומנוע עשרה צילינדרים האטמוספרי מאיץ את 610 כוחות הסוס שלו, לוקח דלק בתאווה, תופס מהירות והמסיבה המשכרת הזו ממשיכה ל-8700 סל"ד מקסימום.

למעשה, עלינו לקחת את הוראקן הזה ישר למוזיאון של החברה כייחודי. כי עד עכשיו, המכוניות של היצרן האיטלקי תמיד התמודדו עם קשיים כשהן נאלצו להוכיח את מאפייני המפעל שלהן. עם זאת, הוראקאן שלנו, עם תוצאה של "שתיים ותשע", נופל שלוש עשיריות מתחת לתאוצה המובטחת מאפס למאה, ול-200 קמ"ש אפילו שש עשיריות מהר יותר מהמוצהר - וזכור, עם 80 מלאים. מיכל של ליטר וצוות מדידה של שני בני אדם.

אאודי R8 V10 פלוס בהשוואה להורקאן בפעם הראשונה

מתחם בצד הדרך Intal, ממש מול הגבול עם אוסטריה. אנחנו קונים וינייטות, מאכילים כנופיית מכוניות ספורט בבנזין בעל אוקטן גבוה, מחליפים מכוניות. 911 טורבו S או R8? בחירה קשה להפליא. אנחנו מגיעים ל-R8. מלבד מערכת ההנעה של מנוע V10 ותיבת שבעה הילוכים כפולת מצמדים, ה-R8 וה-Huracán הנוכחיות חולקות קווי דמיון רבים, כמו אלומיניום היברידית ומבנה מרוכב, ושלדה מפותחת מאוד (MSS - Modular Sportscar System).

להפתעתי, שתי המכוניות עם מנוע בינוני מרגישות שונות לחלוטין בנסיעה ברשת הכבישים הציבורית. מצד אחד, הוראקן הוא טהרני נלהב; מצד שני, ה-R8 הוא ספורטאי מירוצים עם אופני מרכז ונוחות נסיעה מוחשית. מושב סיבי פחמן Lamborghini Huracán LP610-4, זמין בעלות נוספת, עם תמיכה רוחבית חזקה, מאפשר לך להפוך כל פינה בכביש המהיר לפרבוליקה. עם זאת, הרבה לפני שהמסלול ללא הפסקה של 400 קילומטרים נגמר, המקומות שבהם הלחץ על מושב האלקנטרה הקשיח המרופד למחצה מתחיל לכאוב. אבל למען האמת, עבור Huracán הייתי משלים אפילו עם חבורות.

אודי מנצלת את חוסר הנוחות של למבו

בגיבור האיטלקי עם האופנוע המרכזי, צעיף הנוחות לעולם אינו מסתיר את חווית הנהיגה. מוזיקת ​​ה- V10 שמאחורי גבו של הנהג חודרת לאוזניו בצורה לא מסוננת כל כך, כאילו הוא לא ישב בתיבת האופרה, אלא במרכז התזמורת. לתערוכה זו, אתה מוכן לסלוח לו על היותו עם צמיגי ה- Trofeo R האופציונליים לנהיגת אספלט יומיומית, או על חוסר הראות האחורית ללא בקרת מרחק הפארק האופציונלית, מה שמקל על התמרון כמו Leopard 2.

מה עם R8? שתי לחיצות על ציר ההגה ואאודי R8 V10 Plus יגרמו לכל מסלול להרגיש כמו אונודה אמיתית בלה מאן. אאודי מנצלת את חוסר הנוחות של הלמבו ומתגברת עליה מיד בנהיגה יומיומית עם ישיבה נטולת מתח. למרות הערכים הידועים של ספרינט Huracán, גם למעריצי אאודי אין סיבה לדאוג. עוד לפני הנסיעה לדרום הראתה ה-R8 צורה מצוינת בזכויות הבדיקה שלנו. תוך 3,0 שניות מאפס למאות, הדגם גם משפר את ערך נתוני המפעל - בשתי עשיריות השנייה. כאשר ה-R8 מוצא קטע כביש מהיר פנוי, הוא אפילו עוקף את בן דודו האיטלקי. ב-330 מול 225 קמ"ש, גביע המהירות המירבית מגיע לא לסנט'אגטה, אלא לנקרסולם.

פורשה 911 טורבו S ואכזריות מרוסנת

או בצופנהאוזן. הדור השני של ה-Turbo S של ה-991 מעלה את המהירות המירבית מ-318 ל-330 קמ"ש. נכון שה-Turbo S לא לוקח את הפיתיון של גז כמו מתחרה השאיפה הטבעית שלה ל-R8 והוראקאן, אבל התחושה כשפורשה הוא במהירות של 250 קמ"ש יורד מדרגה אחת ועם דחף שלכאורה בלתי ניתן לעצירה, גורם לפרצוף של חברך חסר הניסיון להלבין כמו גיר - כן, התחושה הזו היא פשוט סנסציונית.

הגרסה העליונה של פורשה 911 טורבו S חותמת מיד את הביצועים הטובים ביותר על המדרכה. ובדור השני היית מחפש לשווא מנגינות טורבו קלאסיות כמו ציוצים של מדחס. כיום רק ה- R8 והורקאן נלחמים על התואר בדירוג הסאונד. הודות לשינויים כמו מגדשי טורבו חדשים גדולים יותר, לחץ גבוה יותר ומערכת הזרקה מחודשת, סעפות יניקה משונות ומערכת כניסת אוויר שונה, יחידת שישה הצילינדרים כוללת כעת 580 כ"ס. כלומר עם 20 כ"ס. יותר מהדור הראשון 991 טורבו ס. כמו קודמתה הישירה, מערכת השליטה בקרת הפרפקציוניסט מספקת גם את ערכי ההאצה הטובים ביותר על המסוע. היום אנחנו שוב מופתעים לא כל כך מהערכים של 2,9 / 9,9 שניות לספרינטים במהירות 100 ו -200 קמ"ש, אלא מהשחזור המרובה שלהם.

אין מתח ומהירות אקספרס בטורבו S

אך גם במהירויות גבוהות פורשה יכולה להציע תחושה של רווחה רגועה. יש מבקרים שהנוחות הסופר-מזכירה הזו משעממת למדי, אבל האיפוק האקוסטי לעומת ה- R8 והורקאן הופך את הכניסה לאלף קילומטרים למשהו אפשרי ללא מאמץ. והוסיפו: אני מרוצה שאחרי שנסעו בכביש המהיר, הדרמה של מכונית ספורט ממשיכה לצלצל באוזניים כמו צרחה אחרי שהשתתפו בדיסקוטק.

זה אולי נשמע מדהים, אבל הטורבו החדשה "מחליקה" גלים על המדרכה בנוחות עוד יותר מקודמתה הישירה. לשם כך, בולמי ה- PASM הנשלטים אלקטרונית קיבלו הגדרה רגישה עוד יותר למצב רגיל. בנוסף, טורבו S שקטה מאין כמוה מההוראקאן ואאודי R8 V10 פלוס מבחינת יציבות קו ישר.

כביש מהיר, כביש מהיר, מסלול מרוצים

ברנר, בולצאנו, מודנה - איטליה, הנה! נסענו די רגוע לאורך הכביש המהיר, הדרכים הנלהבות של אמיליה-רומאניה מחכות לנו, כמו מבוך של פניות Via Romea Nonantolana occidentale. כל שלושת דגמי הספורט נמצאים כאן באלמנט שלהם. בעוד שה-Turbo S הפרפקציוניסטי חותך פינות עם הנעה לכל הגלגלים אך לעולם לא שוכח את משימת הנוחות שלו, כאן ה-Huracán דומה יותר למכונית מירוץ. R8 נמצא איפשהו באמצע.

שלדת הסטטיק פלוס הסטנדרטית של מבחן R8 נותנת תמיד משוב אמין על הכביש, אך גם ללא שלדת מגנט רייד אופציונלית ומכוונת יותר של מכונית אאודי, היא אינה מעמיסה על חוליותיך. למרות שהורקאן מצויד במתלה המגנריד האופציונלי עם שיכוך אלקטרומגנטי, בכל המצבים הוא מרגיש נוקשה משמעותית מהשלדה הסטטית של אאודי.

אאודי R8 V10 פלוס עם מגוון רחב של מצבים

התוכניות של מערכת ה-Drive Select ב-R8 (מצבי נוחות, אוטומטי, דינמי, אינדיבידואל) משפיעות לא רק על מאפייני דוושת התאוצה, תיבת הילוכים כפולת מצמדים, תיבת הילוכים כפולה ומערכת פליטה, אלא גם על מאפייני הרצון ל"דינמי הַנהָלָה". מערכת ההיגוי האלקטרומכנית מציעה הגדרות לכל טעם, מנוחות ועד למאמץ היגוי גבוה, כמו גם יחסי היגוי מתכווננים.

הורקאן שנבדקת אינה מצוידת במערכת ההיגוי האופציונלית LDS (למבורגיני דינמי היגוי) והיא בעלת היגוי אלקטרומכני סטנדרטי עם יחס העברה קבוע (16,2: 1). בסך הכל ההיגוי של למבו עובד בדיוק במצב גלגל אמצע, ומכיוון שהוא דורש מאמץ רב יותר ומספק משוב לא אחיד, הוא מרגיש מחוספס יותר אך אותנטי יותר מההגה של ה- R8.

להתראות פורשה ניהול

ומה לגבי הגה הטורבו? בהשוואה לדור הראשון 991, התכונות שלו כוונו לנוחות גדולה עוד יותר. זה טוב בכביש המהיר ובעיר, אבל בכביש עם הרבה עיקולים, אתה מתחיל לפספס בהדרגה את אופי פורשה הקשוח מ- 911 הימים האחרונים. זווית ההיגוי הנדרשת שוב גדלה משמעותית. מירוץ 997 להשוואה ותגלה מה אבוד!

העובדה שההגה של 991.2 בטורבו S איבד חלק מיושרו סביב מיקום גלגל האמצע לא רק מרגיש כמו סיכת ראש בפינות הדוקות בכבישים משניים, אלא גם במסלול המירוץ. בעוד שדור ה- R8 הראשון היה מכונית שקשרה את ידיה בקשר בפינות הדוקות יותר, הטורבו S דורש כעת את זווית הפנייה הגדולה ביותר של יריבות השלישייה של ימינו.

פורשה 911 טורבו S מהירה כמו GT3 RS

גבולות כחולים וצהובים במקום כחול ולבן. ב-Autodromo di Modena אנחנו רצים הקפות מהירות לסשן צילומים וכמו תמיד ראינו את השעה על הקצר בהוקנהיים. 1.08,5 דקות – במחלקת ה-GT Porsche, זמן ההקפה מהוקנהיים בטוח יעורר דיונים סוערים ובו בזמן יביא מנה חדשה של מוטיבציה. ה-Turbo S הנוכחי לא רק מהיר יותר בשתי עשיריות השנייה מקודמו הישיר, הוא גם מדויק. מהיר כמו גיבור המסלול 991 GT3 RS עם צמיגי Michelin Pilot Sport Cup 2. מספר שתיים 991 Turbo S כבר לא מתחרה כמו מספר אחת 991 Turbo S עם Dunlop Sport Maxx Race האופציונלי, אלא עם הדור החדש של Pirelli P Zero עם השם "N1" (עד כה "N0").

רמות המשיכה בצמיגים דומים למחצה של דאנלופ נראו בדרך כלל טוב יותר מאשר בפירלי החדש שבו מצוידת ה-Turbo S מהמפעל. במיוחד בעת בלימה ניתן היה להרגיש ולמדוד רמת משיכה מעט נמוכה יותר. עם מהירות מרבית של 11,7 מ"ש – 2, ה-991.2 טורבו S לא ממש מגיע לערכי האטה של ​​ה-991.1 טורבו S עם צמיגי Dunlop Sport Maxx Race (מקסימום 12,6 מ"ש – 2). במדידת מרחק עצירה סטנדרטית, ה-911 החזק עצר ב-100 קמ"ש ב-33,0 מ' (בעבר עם ה-Dunlop Sport Maxx Race 1 ב-31,9 מ').

PDK עם אסטרטגיית משמרת מדגמי GT

כל אלו הן תלונות ותלונות בחיפוש אחר הטוב שבטוב. באמצעות משחק הגומלין של תיבת הילוכים כפולה משתנה, נעילת סרן אחורי נשלטת אלקטרונית (PTV Plus), בקרת סרן אחורי ופיצוי הטיית PDCC, ה-Turbo S העדכנית ביותר מתקרבת למגבלת המתיחה עם בטיחות וירטואוזית והתנהגות קלה במיוחד לשליטה. בדרך. גלגול צד, תת היגוי בסיבוב ההגה, תנועות מוזרות בשחרור המצערת - כל אלו הם מושגים יוצאי דופן לטורבו S במצבים גבוליים.

בכניסה מדויקת לפינה אפשר לדרוך מוקדם על דוושת הגז וגיבור פורשה, חמוש בתיבת הילוכים כפולה, כובש את הפינה באחיזה מרשימה. יחד עם זאת, ה-Turbo S מפגין מהירות סיבובים מדהימה - אם כי, בניגוד ל-R8 וה-Huracán, הוא אינו מצולם בתמונה חצי פתוחה. הביצועים של מערכת ה-ABS אופייניים לפורשה והם ברמה גבוהה מאוד. כמו הקררה, דגמי הטורבו משתמשים כעת בתיבת ההילוכים PDK עם אסטרטגיית ההילוכים מגרסאות ה-GT. בנוסף, מצב ידני הוא כעת באמת ידני. ה-Turbo S החדש כבר לא עובר למהירות גבוהה יותר כשמגיעים למהירות מרבית - עוד סיבה לתת לו אגודל!

אאודי R8 V10 פלוס מהירה אף יותר מהמבחן הקודם

והאם ה-R8 V10 Plus Turbo S עומד במגבלת המתיחה? עם 1658 קילוגרמים, האאודי היא הכבדה מבין השלישייה - אפשר להרגיש זאת בהשוואה. אבל הצורך המופחת לסובב את ההגה בזווית גדולה עושה מיד רושם חיובי על המסלול. בנוסף, הם הצליחו למזער את תת ההיגוי המודגש. עם זאת, קיים תת-היגוי קל בעת סיבוב ההגה, המורגש בבלאי הצמיגים בציר הקדמי לאחר מספר הקפות.

אחרי שתיים-שלוש הקפות בהוקנהיים, האחיזה של גביע מישלן כבר מתחילה לרדת ותת ההיגוי חוזר וגובר. בהשוואה ל- R8 מהמבחן הקודם, מכונית המבחן הנוכחית מגיבה באופן סובייקטיבי יותר לתאוצה. אם אתה הולך דיגיטלי מדי עם סגנון הנהיגה שלך ומבטל את מערכת ה- ESP, ואז עם המאפיינים החדים שלה כאשר העומס הדינמי משתנה, ה- R8 ידרוש ממך להגיב באותן תגובות הגה חדות.

על ידי בחירה במה שנקרא "מצב ביצועים" (מצבי שלג, רטוב או יבש - עבור שלג, מסלול רטוב ויבש) ניתן לאלף את מכונית הספורט המנוע המרכזית. במצב "יבש" ה-R8 עובדת עם ההגדרות הספורטיביות של ה-ESC וממשיכה להשתמש, אם כי במשורה, בפעולת הוויסות של ה-ESC. תגובת התאוצה מופחתת, והחלק האחורי של האאודי עובד רק במעט בעומס ומספק אחיזה טובה. ב-1.09,0 דקות, ה-R8 V10 Plus מספק 4 עשיריות מזמן ההקפה של המבחן הקודם.

למבורגיני הוראקאן LP 610-4 עולה על התחרות

ואיך הוראקן מתנהג בהשוואה לקרוב משפחתו? חידד במהירות את החושים של ה-Lambo על ידי ניתוק ה-ESC, ואז הפעל את מתג הדינמיקה של גלגל ההגה מ-Strada ל-Corsa. המנוע, ההילוכים ומערכת ההילוכים הכפולה מכוונים כעת לדינמיקה רוחבית מקסימלית. מהמטרים הראשונים של המסלול נבחין שהאיטלקי קל יותר בכמעט 100 קילוגרם מה-R8. למרות אותה חלוקת משקל בערך, ה- Huracán נע בצורה דינמית יותר, אך יחד עם זאת יציבה יותר מה-R8, בנסיעה במגבלת המתיחה. פניות ותאוצה מדויקות עם אחיזה מצוינת - הלמבורגיני מתנהגת באופן משמעותי יותר באופן ניטרלי מה-R8 לאורך כל הפינה. אין תגובות גמילה חריפות.

הדבר מקל על ידי הנפקה טובה עוד יותר של הצמיגים הנוספים של Trofeo R בהשוואה לערכת גביע מישלן. למבו לא יכול להתקרב רק להגדרות ה- ABS המוצלחות ב- R8. כאשר דוושת הבלם בעיצומה, הורקאן מרשימה בתגובת ה- ABS הלא-הרמונית שלה.

ובכל זאת האיטלקי מצליח להפתיע אותנו לחלוטין. עם זמן הקפה של 1.07,5 דקות, היא עלתה יותר מלהיטות על שתי מתחרותיה הנוכחיות. אז למבורגיני הורקאן באמת ראוי להישלח לסנט אגאטה בפורשה 911 טורבו S ובאאודי R8 V10 פלוס.

מסקנה

איזה שבט נפלא! אם אתם מחפשים רכב רב תכליתי לשימוש יומיומי ולמסלולים, אז הדור השני של פורשה 911 טורבו S 991 הוא השותף האידיאלי שלכם. אך למרות שלמותה, פורשה היא בהחלט לא המכונית הרגשית ביותר במבחן ההשוואה. אאודי R8 V10 פלוס ואחיה הפלטפורמה, למבורגיני Huracán LP 610-4, מדגישים את השערות על גב הראש בזכות הקונצרט הפנטסטי של מנועי ה- V10 הטבעיים הנשאבים. בתורם, על שני הספורטאים המרכזיים לגלות קלות בתחומים אחרים. למבורגיני מפגינה איכויות ספורטיביות מצוינות, אך בחיי היומיום היא דורשת נכונות להתפשר (למשל מבחינת הראות ובשל האחיזה המעשית של צמיגי הטרופו כמעט על הכביש הרטוב!). אודי R8 מתמודדת טוב יותר עם החרב בחיי היום יום, אך נאלצת לפנות במקום על המסלול במקום זאת.

טקסט: כריסטיאן גבהרט

צילום: הנס-דיטר זייפרט

פרטים טכניים

1. למבורגיני הורקאן LP 610-4	2. פורשה 911 טורבו ש.	3. אאודי R8 V10 פלוס
נפח עבודה	5204 סמ"ק	3800 סמ"ק	5204 סמ"ק
כוח	610 ק''ס (449 קילוואט) ב 8250 סל"ד	580 ק''ס (427 קילוואט) ב 6500 סל"ד	610 ק''ס (449 קילוואט) ב 8250 סל"ד
מקסימום עֲנָק	560 ננומטר ב 6500 סל"ד	750 ננומטר ב 2200 סל"ד	560 ננומטר ב 6500 סל"ד
האצה 0-100 קמ"ש	3,2 s	2,9 s	3,2 s
מרחקי בלימה במהירות של 100 קמ"ש	32,9 מ	33,0 מ	33,2 מ
במהירות שיא	325 ק"מ / שעה	330 ק"מ / שעה	330 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת דלק במבחן	16,6 ליטר / 100 ק"מ	14,5 ליטר / 100 ק"מ	15,9 ליטר / 100 ק"מ
מחיר בסיסי	201 אירו (בגרמניה)	202 אירו (בגרמניה)	190 אירו (בגרמניה)