נסיעת מבחן בנזין לעומת היברידי

סיאט לאון סט 2.0 FR, טויוטה קורולה TS 2.0 היברידית - שני דגמי סטיישן קומפקטיים

טויוטה שלחה את הקורולה סטיישן החדשה למבחן ההשוואתי הראשון בגרסת 2.0 קלאב עם הנעה היברידית ו -180 כ"ס. היא תתמודד עם סיאט לאון ST FR שנבדק עם מנוע בנזין של 190 כ"ס.

דגמי סטיישן קומפקטיים מריחים סבירים, ועוד יותר עם הנעה היברידית. טויוטה יודעת זאת היטב, ולכן היורשת של אוריס, קורולה האצ'בק, זמינה לראשונה בגרסה היברידית שנייה וחזקה הרבה יותר. כאופציה, ה-Touring Sports 2.0 Hybrid Club סטיישן עם 180 כ"ס. מערכת הכוח של הדגם עולה בערך כמו סיאט לאון ST בגרסת הספורט FR עם מנוע שני ליטר טורבו ו-190 כ"ס. נשאלת השאלה איזו משתי המכונות מציעה את החבילה הטובה יותר של כיף ושכל ישר.

נתחיל מהאיכויות הטמונות בכל סטיישן. טויוטה מציעה 581 ליטר של נפח מטען סטנדרטי, בעוד סיאט מציעה שישה ליטר יותר. לשני הדגמים רצפת תא מטען מתכווננת לגובה, אך לליאון יש גם פתחים משני צידי המעבר לעומסים ארוכים. הקורולה נוגדת את נפח ההעמסה המקסימלי ורשת הבטיחות הגבוהה במעט שהן חלק מהציוד של המועדון. לשתי המכונות יש תושבות רשת מאחורי המושבים הקדמיים והאחוריים. המושב האחורי כמעט זהה - לאחר כוונון מושב הנהג, כמו למבחן Tuigi שלנו, למושבים האחוריים של שני הדגמים יש 73 סנטימטרים של מרווח ירכיים. בשל המושב האחורי הגבוה למדי, מרווח הראש בטויוטה קטן משמעותית, אך עדיין מספיק.

בהתאם לכך, המסקנה הראשונה היא שהלאון הקצר עשרה סנטימטרים מנצל את השטח בצורה יעילה יותר. עם זאת, רק קורולה נאלצה לשמור מקום לרכיבים היברידיים. הסוללה ממוקמת מול הסרן האחורי הרב-חיבורי, מעל מיכל הגז בנפח 43 ליטר. בחזית מנוע הבנזין שני מנועים חשמליים עם פונקציית גנרטור, הנמצאים בבית משותף עם תיבת הילוכים פלנטרית.

הנעה חשמלית מגבילה את המהירות המרבית

הרכבת ההילוך המתוחכמת היא הסיבה להגנה על היחידה החשמלית של 80 קילוואט כדי להגביל את המהירות המרבית ל -180 קמ"ש, מכיוון שבקצב זה המנועים החשמליים כבר מסתובבים בסביבות 13 סל"ד. מנוע בנזין ארבעה צילינדרים בנפח של 000 כ"ס מייצר מ 153 סל"ד ומעלה מוצק ליחידה אטמוספרית של שני ליטר של 4400 ננומטר. כוח המערכת הוא 190 כ"ס, כלומר 180 כ"ס בלבד. פחות מהספק מנוע הטורבו של ליאון עם אותה עקירה. החל מ -10 סל"ד יש 1500 מטר ניוטון רציני שניתן להפעיל די מהר למנוע טעינה כפוי.

אחרי הכל, טויוטה מציעה לא רק מהירות מרבית נמוכה יותר של 52 קמ"ש, אלא גם ספרינט חלש יותר. מעמידה הקורולה מגיעה ל-100 קמ"ש תוך 8,1 שניות (לפי החברה), אבל לא מדדנו פחות מ-9,3 (לסיאט יש 7,7). המספריים מתמוססים יותר ויותר בקצב הולך וגובר. פיגור של חמש שניות ב-160 קמ"ש, לבסוף ב-180 זה הופך לתשע. במהלך נהיגה השוואתית, הערכים הנמדדים מאושרים גם מחוץ לנתיב השמאלי של הכביש המהיר. במיוחד בכביש תלול עם פניות הדוקות, הקורולה לא יכולה להאיץ כרגיל. כאן, עם פעולה מתמדת בעומס כבד, תאוצה חשמלית כמעט אינה מורגשת. כן, הכונן מגיב כמעט ללא עיכוב, אבל עם מנוע שאוב טבעי, זה יהיה ללא עזרת חשמל.

בפניות הדוקות העגלה ההיברידית נוטה מעט בהתחלה, אך כשהמרכב מוצא תמיכת גלגלים חזקה מחוץ לפינה, המכונית מרשימה בדיוק טוב ולא איטי מדי. ההגה הנוח של האישה היפנית תואם את אופייה ויוצר בסיס סביר לאמון בין הנהג למכונית, מה שמבטיח נסיעה חלקה אך אנרגטית.

ספרדי עם כישרונות GTI

בלאון FR הכל יכול להיות ספורטיבי להפליא, כי אפשר להסתובב בו בסיבובים הרבה יותר מהר ודינאמי. אותו תרגיל יוציא את הקורולה מאיזון - גם בכניסה לפנייה, וגם בסיבוב. ההיגוי של סיאט לא רק דינמי משמעותית יותר; זה מתאים באופן מושלם עם המתלים האדפטיביים, אשר, עם זאת, עולה 800 יורו תוספת.

בסך הכל, דינמיקת הכביש של ה-FR חשובה מאוד לדגם שאינו ספורטיבי באופן חד משמעי – אחת הסיבות היא שעוצמתו של מנוע ארבעת הצילינדרים היא מושלמת לתפקיד. זה נותן חבילה מוצקה, רק מערכת הבלימה יכולה להיות אפילו טובה יותר. בטויוטה זה רלוונטי יותר מכיוון שמרחק עצירה של 38 מטר ב-100 קמ"ש הוא כמעט תוצאה מקובלת, בעוד ש-36 מטר לסיאט הם עדיין תוצאה טובה. הקורולה גם לא יכולה לספק את תחושת דוושת הבלמים המצוינת של הדגם הספרדי, ולכן מדידת כוח הבלמים היא לפעמים לא לגמרי אינטואיטיבית. עם זאת, עבור מכונית היברידית, ההגדרות מוצלחות למדי, שכן המעבר מהחלמה לבלימה מכנית מוסווה למעשה.

ההיברידית מראה את יתרונותיה בעיקר בנסיעה ברחבי העיר. אפילו בכביש המהיר AMS לנהיגה יומיומית (בעיר ובכביש משני), מספיק בממוצע 6,1 ליטר / 100 ק"מ של בנזין, כלומר. 1,4 ליטר פחות ממה שצריך ליאון. בתעבורה עירונית נקייה, ההבדל בצריכה יכול להתרחב עוד יותר, מכיוון שעם התחלה ועצירה מתמידים עם שלבי התאוששות תכופים, סוללת ה -XNUMX קילוואט נשארת טעונה מספיק זמן כדי להניע את המנועים החשמליים.

קורולה זורחת בעיר

בעומס קל, דגם הטויוטה נוסע לרוב את המטרים הראשונים על מתיחה חשמלית ומתניע את מנוע הבנזין רק כאשר הוא צריך להאיץ יותר. זה קורה בצורה חלקה למדי - גם בגלל שהתאמת המומנט המשתנה לאין שיעור של הגיר הפלנטרי כמעט ללא רעידות. רק בירידות מתרחשות מדי פעם טלטלות קלות, כאשר באספקת גז נמוכה תיבת ההילוכים מחפשת בהיסוס את יחס ההילוכים הנכון - בליווי הצליל המתאים. ונוסיף: עם סגנון נהיגה ספורטיבי, הקורולה בולעת יותר בנזין מהלאון.

לא ניתן למצוא פגם בנוחות הנהיגה בשני העגלות. נכון, עבור בולי קורולה ניתן להזמין רק בטרקלין התצורה הגבוה ביותר, אך השלדה הסטנדרטית מאוזנת עד כדי כך שהיא סופגת בליטות מהימנות, אך שומרת על תנועות גוף אנכיות בולטות. המתלים של ליאון פועלים באותו אופן גם במצב הרגיל של בולמי הזעזועים, אך המהמורות מוצקות יותר עם הרעיון. במצב נוחות, סיאט מגדיל את נסיעות האביב ונוסע בצורה חלקה כמו טויוטה.

תרומה נוספת לנוחות הלאון היא האורך והגובה המתכווננים של משענת היד בין המושבים הקדמיים. בנוסף, הדגם מציע תנוחת ישיבה עמוקה יותר, כוונון משענת גב עדין יותר באמצעות כפתור סיבובי ותמיכה רוחבית טובה יותר עם אותה נוחות מושב. בנוסף, הביצוע מוקפד יותר בחלקים מסוימים, והמנוע, שיהיה זמין בליאון רק עד הסתיו, רב תכליתי יותר.

אבל גם בקורולה לא קשה להרגיש - שליטה ברורה בפונקציות, מושבים נוחים, מספיק מקום לדברים קטנים, שילוב חומרים הגון. ונסיעה יעילה מאפשרת לך להראות מספיק טמפרמנט לנהוג במכונית ללא מאמץ רב. יחד עם זאת, בהיברידית חזקה יותר, יתרונות הקורולה באים לידי ביטוי בסגנון נהיגה רגוע. בעלי טנדרים שרוצים מדי פעם לנהוג בצורה דינמית יותר מסתם קווים ישרים, ימצאו בלאון ספורטאי חובב רב-תכליתי. וכזה שמביא הרבה יותר את ההנאה מהנהיגה - עם כל השכל הישר שלו.

טקסט: תומס גלמנצ'יץ '

צילום: אחים הרטמן