נסיעת מבחן אודי TT 2.0 TFSI מול מרצדס SLC 300: דו-קרב של רודסטרים

הפרק האחרון של היריבות בין שני דגמי עלית פתוחים

גג נפתח אינו יכול לשנות את מזג האוויר בחוץ. אבל זה יכול לאפשר לנו לחיות מחדש את השעות היפות באופן אינטנסיבי יותר כך שחלומותינו יתגשמו. לאחר העדכון שלה, מרצדס SLK נקראת כיום SLC והיום היא נפגשת במסיבה באוויר הפתוח. אודי TT.

SLC, SLC. ג', לא ק' - מה כל כך קשה כאן? עם זאת, בעת עדכון דגמי מרצדס, אנו מתרגלים לאט לאט למינוח המשתנה. יחד עם השם החדש, הקצה הקדמי השתנה, אבל כל הדברים הטובים זהים: גג מתכת מתקפל, התאמה לכל תנאי מזג האוויר ונוחות לכל יום. חדש בעולם הרכב והספורט הוא ההנעה הדו-מושבית הפתוחה בהספק של 300 כ"ס 245. כן, הוא היה זמין לקראת סוף מחזור הייצור של ה-SLK, אבל עדיין לא ראינו אותו במכונית מבחן. מנוע ארבעת הצילינדרים חזק מאוד. בהקשר זה, חברה טובה מייצרת את ה-2.0 TFSI הזה מהאודי TT (230 כ"ס), שבשילוב עם תיבת ההילוכים כפולת המצמדים שלו מושך תשומת לב ניכרת - עם סדק חודר בעת החלפת הילוכים.

עמעם ספורט יוצר תחושת פנטום של עוד צילינדרים

מבחינה טכנית, אפקט הסאונד הזה מיותר לא פחות מהבס הרועם של ה-SLC 300. עם זאת, הם מקלים על העצב הכרוך בהקטנת המידות ומנטרלים את החשש מסירוס המכונית – הכל בזכות משתיק הספורט הסטנדרטי. זה מונע ממנוע ה-XNUMX ליטר טורבו להישמע עמום, אך מגביר את התדרים העמוקים, ויוצר תעתוע אקוסטית ליותר צילינדרים. יש מאזינים שמדמיינים אחד, אחרים שניים, ובמקרים מסוימים אפילו ארבעה צילינדרים נוספים - תלוי בעומס ובמצב הנהיגה שנבחר.

הטריק הפסיכואקוסטי הזה אינו מזיק יותר מאשר מתג TT חזק. אנשים רבים אוהבים את פצפוץ ההצתה הכאוטית בעת החלפת הילוכים במצב טעון; אחרים רואים אותו יהיר מדי ובהחלט חזק מדי. מצד שני, העברת ההילוכים המהירה והבטוחה עושה רושם חיובי וגורמת לך לשכוח שאאודי הזו יכולה לחלק מומנט רק לשישה הילוכים. העוויתות הקלות בהתחלה פתאומית לא נתפסות היטב.

היתרונות של מרצדס נשמרים ב- SLC

גם ה-SLC מרגיש לפעמים עווית - זה קורה כאשר עוברים בעיר, וזה איכשהו חסר מוטיבציה. מרצדס רודסטר יכולה לבחור בין תשעה הילוכים עם טווח יחס רחב. בכביש המהיר, זה מפחית משמעותית את מהירות המנוע, מה שמעצים את תחושת הנסיעה רגועה ובטוחה. למרבה הצער, גם תיבת ממיר המומנט לא בדיוק מושלמת כאן. אם אתה רוצה להשתמש בכל הכוח, זה מאלץ את תיבת ההילוכים להוריד כמה שלבים, ולאחר מכן היא מתחילה להעביר הילוכים במשך זמן רב ולפי נסיבות. בשילוב עם צריכת דלק מעט יותר גבוהה, זו הסיבה שמרצדס איבדה, אם כי כחוט השערה, בצד של מערכת ההינע. כשאתה עולה על כביש ריק המתפתל בטבע, ההימור הטוב ביותר שלך הוא לקחת שליטה מלאה על תיבת ההילוכים ולהשתמש ברצועות ההגה כדי להזמין העברה בודדת (רצוי במצב ספורט פלוס). המוטו כאן הוא "נהיגה אקטיבית" – מה שבאמת יוצר מצב רוח טוב במרצדס הזו.

אז בואו נפתח את הגג. המנגנון עובד עד 40 קמ"ש, אך בניגוד למה שמשתמשים בו באאודי, עליו להתחיל במקום. כאשר הוא מקופל, גג המתכת תופס חלק מתא המטען, אך כאשר הוא מורם, הוא הופך את ה- SLC לעמיד יותר בפני דמעות הזמן והתקפות אקראיות. בנוסף, הוא מבודד טוב יותר את הנוסעים מאנחות הרוח, ועם שטח חלונות גדול יותר, הוא מספק מראה מעט טוב יותר, הנהנה מחלק בגוף. כאשר מותקן הדפלקטור (על אאודי חשמלית) והחלונות הצדדיים למעלה, זרימת האוויר יכולה רק להציף אותך, גם אם אתה נוהג ב -130 קמ"ש. אם אתה אוהב סביבה מחוספסת, אתה לא יכול להזמין את מחסומי המערבולת כלל ולהוריד את החלונות. בערב קיץ ריחני, כשהרוח מכניסה את הריח החריף של חציר טרי למכונית, יש הרבה דרכים פחות מהנות לנסוע.

נוחות מוגברת מביאה למרצדס ניצחון בסעיף המכונה במבחן; הודות לבולמים האדפטיביים, הוא מוכן יותר לקחת על עצמו את המפרקים הצדדיים מאשר דגם האאודי, שגם הוא עצבני יותר במהירויות גבוהות בכביש המהיר. זה נשאר אותו הדבר בקצב איטי יותר, כלומר בכביש רגיל - נכון, שוב תחת המוטו "נהיגה פעילה" - אבל שם צריך לחפש ביטוי חיובי יותר ולקרוא לזה זריז. ה-TT נכנסת כמעט בחוסר סבלנות לפינה, נותרת בלתי ניתנת לתנופה בשיא, ובהאצה ביציאה היא מעבירה רגעים מוחשיים להיגוי. זה לא נשאר חופשי לחלוטין מהשפעת הכונן, כפי שקורה ב-SLC.

אודי TT ממשיכה עם פחות כוח

אנו עדים לפרק של היריבות הקלאסית בין תיבת ההילוכים הקדמית לאחורית, כי כאן אודי לא משתתפת בגרסת הקוואטרו. ואכן, החלק הקדמי של ה-TT שוקל כמעט כלום וחלקו האחורי של ה-SLC בקושי משרת. אולם למרבה ההפתעה, אזור ההנאה בפניות של מרצדס מתחיל במהירות נמוכה בהרבה, כנראה בגלל שהצמיגים שלה מתחילים להתלונן מוקדם מדי ובכך מכריזים בקול רם שהם מגיעים למגבלת המתיחה בטווח רחב של מהירויות. מאז, SLC המשיכה ללכת בהתמדה במסלול הרצוי - במשך זמן רב מאוד. מכונת הבדיקה מצוידת בחבילה דינמית; הוא מוריד את גובה הנסיעה של הדגם הדו-מושבי בעשרה מילימטרים וכולל מערכת היגוי ישיר כמו גם בולמים מתכווננים.

למרות פחות כוח, המתחרה הקל יותר שומר על מרצדס SLC מלהישבר בנסיעה בכביש רגיל ועוקב אחר עקבותיו. החיסרון היחיד שציין הנהג הוא שהטיפול המצוין מוצג בצורה מעט סינתטית - ה-TT מרגיש כאילו הוא מכוון באופן מלאכותי לטיפול זריז יותר. זה מהיר יותר במעבדה במסלול המבחן, כמו גם באתר המבחן בוקסברג, אבל זה לא אומר הרבה על חווית הנהיגה. הוא גדול יותר ב-SLC, כי דגם מרצדס מטפל באנלוגי בצורה חיובית ובתחושה אותנטית, מה שנותן לו יתרון קל בהערכת התנהגות הכביש.

מרצדס SLC מפסידה הרבה בגלל עלות

דובר אאודי לא מסתיר את העובדה שהוא מרגיש מחובר לעולם הוירטואלי, והופך את זה לנושא המרכזי של הניהול - ובאופן העקבי ביותר כיום. הכל מרוכז על מסך אחד, הכל ניתן לשליטה מההגה. הדבר הטוב ביותר לעשות הוא לשאול יועץ ידידותי באולם התצוגה שיסביר לכם את המערכת ואז להתאמן יחד. הכנה מהסוג הזה אף פעם לא מזיק, אבל עם הפקדים המסורתיים בעיקר ב-SLC, זה לא הכרחי - בעולם דומה, אתה יכול ללמוד כמעט הכל באמצעות ניסוי וטעייה.

עם זאת, SLC ביססה היטב את מקומה בעולם של היום מבחינת ציוד אבטחה. איתות סיוע אוטומטי לכרית אוויר, צמיגים עם ביצועי נהיגה בחירום, התרעת התנגשות קדימה ובלימה אוטונומית גם במהירויות מעל 50 קמ"ש הם רק חלק מההצעות הנוספות שהופכות את חיי היומיום בתנועה אמיתית לחיים יותר. בטוח. מפתיע על אחת כמה וכמה שאנשי מרצדס לא שיפרו את ביצועי הבלמים בעת תכנון מחדש של הקונברבל; לדוגמה, במהירות של 130 קמ"ש, הרודסטר של אאודי עוצרת כמעט חמישה מטרים מוקדם יותר וכך מחזירה חלק מהנקודות האבודות.

אכן, זה לא מספיק כדי להדביק את ציוני האיכות. אבל בסעיף הערך, ה-TT התחיל בעמדה מצוינת. קונים פוטנציאליים צריכים לשלם פחות עבור זה, כמו גם עבור אופציות רגילות - ואל תשכח את הדלק. לעלות הגבוהה יש השפעה שלילית כפולה על מרצדס. ראשית, כי הוא צורך בממוצע חצי ליטר יותר ל-100 קילומטרים, ושנית, כי הוא דורש בנזין יקר עם דירוג אוקטן של 98, בעוד שבנזין 95 אוקטן מספיק לאאודי. אז ה-TT השיגה ניצחון כל כך מובהק בסעיף העלויות, עד שהיא הפכה את הציון על ראשו: ה-SLC הוא אמנם ה-SLC הטוב ביותר עם שני מושבים, אבל הוא מפסיד במבחן הזה בגלל תג המחיר המלוח שלו.

רודסטרים במסלול הניתן לניהול

במסלול הטיפול, שהוא חלק מאתר המבחן של Bosch ב-Boxberg, Auto motor und sport מדדה לאחרונה את זמני ההקפה של דגמי וגרסאות ספורט. הקטע דומה לכביש משני עם תצורה מורכבת למדי, מכיל פניות רצופות חדות ורחבות, כמו גם צ'יקן חלק. התמורה הטובה ביותר עד כה היא 46,4 שניות, שהושגה על ידי BMW M3 Competition. אף אחת משתי המתנות לא מתקרבת אליה. מכיוון שהטמפרטורות היו שונות במדידות קודמות, ניתן להשוות ישירות את הזמנים שנקבעו באותה בדיקה.

בזכות הצמיגים הקדמיים הרחבים, ה- TT נכנסת יותר פינות באופן ספונטני ונותרת ניטרלית ברובה. אתה יכול לדרוך על המאיץ מוקדם יותר וזה יביא לזמן הקפה של 0.48,3 דקות. ה- SLC נשאר תמיד קל לשליטה, ומדכא את תגובת העומס הדינמית. היגוי תת-מהיר קל מאט אותו בהשוואה ל- TT, כך שנדרשת עוד שנייה שלמה על המסלול (0.49,3 דק ').

טקסט: מרקוס פיטרס

צילום: ארתורו ריבאס

הערכה

1. אאודי TT רודסטר 2.0 TFSI – נקודתי 401

ה- TT נהנה ממחיר בסיס נמוך משמעותית וממרחקי בלימה טובים יותר, אך צריך לאבד דירוגי איכות.

2. מרצדס SLC 300 - נקודתי 397

הנוחות תמיד הייתה נקודה חזקה של ה- SLK, אך בהתגלמותה, ה- SLC מצליח להיות דינמי ורגשי כאחד. עם זאת, במטרים האחרונים (בקטע העלויות) הוא מועד ומפסיד בפער קטן.

פרטים טכניים

1. אאודי TT רודסטר 2.0 TFSI	2. מרצדס SLC 300
נפח עבודה	1984 סמ"ק	1991 סמ"ק
כוח	230 ק''ס (169 קילוואט) ב 4500 סל"ד	245 ק''ס (180 קילוואט) ב 5500 סל"ד
מקסימום עֲנָק	370 ננומטר ב 1600 סל"ד	370 ננומטר ב 1300 סל"ד
האצה 0-100 קמ"ש	6,3 s	6,3 s
מרחקי בלימה במהירות של 100 קמ"ש	34,1 מ	35,9 מ
במהירות שיא	250 ק"מ / שעה	250 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת דלק במבחן	9,2 ליטר / 100 ק"מ	9,6 ליטר / 100 ק"מ
מחיר בסיסי	40 אירו (בגרמניה)	46 אירו (בגרמניה)