Prova su strada Subaru XV

Devi scalare le montagne lungo un sentiero insidioso con canaloni. L'assistente fuoristrada X-Mode spesso soffoca il motore in modo che sia più facile spegnerlo. In alto ci troviamo in una fitta nuvola. E poi l'auto diventa cieca

La presentazione della Subaru XV di terza generazione è iniziata con uno slide show con un nuovo slogan "Creato da ingegneri". Il messaggio è ovvio: il mondo aziendale è soggetto alla supremazia delle soluzioni tecniche, su cui si costruisce letteralmente l'intera filosofia. E l'emblema è giusto da interpretare come la costellazione Subariad. La prima stella è il motore boxer, la seconda è la trazione integrale, la terza è la nuova piattaforma SGP. Un'altra stella per esperienza sportiva, fedeltà dei fan e orgogliosa indipendenza.

Il nuovo crossover XV era un manifesto del progresso del marchio: è il più avanzato dell'attuale gamma. E per chiarezza, la vecchia macchina è stata portata alla prima russa. È vero, anche accanto al suo predecessore, il nuovo sembra il risultato di un restyling di successo e niente di più. Beh, un aspetto familiare non lascia perplessi una clientela fedele. La terza edizione, infatti, è stata profondamente rivista.

Il corpo è diventato più lungo di 15 mm e più largo di 20 mm, la base è aumentata di 30 mm. In cabina i sedili sono leggermente divaricati, l'altezza della testa è stata aggiunta nelle spalle, più libere ai piedi del guidatore e dei passeggeri della seconda fila. Ma dietro, come prima, c'è un tunnel eccezionale. E il bagagliaio è rimasto modesto - a 310 litri. Sebbene l'apertura della quinta porta sia leggermente allargata, il carico massimo dovuto alla base è cresciuto fino a 741 litri.

Il posto di guida è più interessante e ricco: tutti gli elementi chiave sono cambiati in meglio. Ci sono nuovi comodi sedili, un fantastico volante con un diametro più piccolo e riscaldato, un trio di schermi (un grande cruscotto, un "suggeritore" sotto vetro e un touchscreen da 8 pollici), un sistema multimediale con supporto per Subaru Starlink, Apple CarPlay e Android Auto, una chiave elettromeccanica "freno a mano" al posto di una leva, sistema di climatizzazione più efficiente e silenzioso. E in generale, l'isolamento acustico è buono e solo i rumori della strada si fanno sentire.

I giapponesi si offrono di approfondire l'ingegneria. L'attuale XV è il primogenito sulla piattaforma SGP modulare globale con una relazione fissa tra l'assale anteriore, il motore e il gruppo pedale. Il corpo è categoricamente più rigido con lo stabilizzatore posteriore ora integrato. La rigidità è stata aggiunta anche al design del telaio: sono stati modificati i telai ausiliari, i supporti degli elementi e le molle. E per ridurre le vibrazioni, hanno installato altri cuscinetti, perni e ridotto le vibrazioni delle masse non sospese. Gli ammortizzatori posteriori hanno un nuovo sistema di valvole.

Il baricentro si abbassa e il rapporto di sterzata si riduce di uno a 13: 1. Inoltre il sistema di controllo vettoriale della spinta dell'ATV, che frena le ruote interne in curva. Tutto per il piacere di una guida attiva.

Allo stesso tempo, il crossover mantiene un'invidiabile altezza da terra di 220 mm e l'angolo di rampa è di 22 gradi. La trazione con frizione multidisco, che di default divide la coppia per 60:40 a favore dell'avantreno, è completata dal sistema X-Mode, che cambia il funzionamento di motore, trasmissione ed ESP a seconda della complessità della situazione. C'è anche un assistente durante la guida in discesa.

Sotto il cofano ci sono boxer benzina da 1,6 litri (114 CV) o 2,0 litri (declassati fino a 150 CV). La prima con iniezione distribuita, la seconda con diretta, entrambe con rapporto di compressione maggiorato e peso ridotto di una dozzina di chilogrammi. Il motore da due litri è stato modificato fino all'80%. Ai motori viene offerto un variatore leggero con una gamma di potenza estesa grazie alle maglie della catena corta, imitazione di sette marce, senza modalità sportiva, ma con leve del cambio.

Siamo a Karachay-Cherkessia, dove ci sono abbastanza strade per un crossover con ambizioni. Dopo aver agitato lungo le serpentine e le strade sterrate della vecchia XV, ritorno guidandone una nuova. Un'altra cosa! C'è un minimo di oscillazione, il volante è più preciso e con una piacevole resistenza, le reazioni sono più acute e la parte anteriore pesante non si tira fuori così tanto. E le derapate sulla ghiaia sono più contenute e più facili da controllare (l'ESP è anche quello del guidatore con attuazione tardiva). Il consumo di energia della sospensione è impressionante, ma la sua rigidità si riverbera sui piccoli dossi dell'asfalto.

È un peccato che le capacità del motore siano insignificanti. Partenze pigre (il variatore si prende cura di se stesso), rinculo sicuro non prima di 2000 giri / min, e con un acuto ago del contagiri podgazovka ogni tanto getta fino a 5000 in eccesso. Ma piace la scorrevolezza e l'efficienza della scatola. E la modalità manuale è buona: le quasi trasmissioni sono "lunghe" e vengono mantenute oneste. E il consumo medio per il computer di bordo dopo le gare è stato di 8,7 litri accettabili per 100 chilometri.

Essere nel Caucaso e non visitare le montagne? Bisogna andare alle vette lungo un sentiero insidioso con canaloni. Si scopre che l'assistente fuoristrada X-Mode spesso soffoca il motore in modo che sia più facile spegnerlo, mantenere l'acceleratore uniforme e tollerare lo slittamento, facendo affidamento sulle capacità della frizione. In alto ci troviamo in una fitta nuvola. E poi la macchina ... diventa cieca.

Stiamo parlando del sistema EyeSight, che è responsabile del controllo della velocità adattivo, della frenata automatica di emergenza a velocità fino a 50 km / he del tracciamento della corsia con sterzo correttivo. Hanno risparmiato denaro sui radar frontali e l'organo visivo è una telecamera stereo con due lenti sotto il parabrezza. In buone condizioni, EyeSight funziona bene, ma con la nebbia perde l'orientamento (forse anche con un temporale o una bufera di neve). Ma il movimento inverso è monitorato da un radar convenzionale e, in caso di interferenza, è garantito un arresto automatico.

È ora di guardare il listino prezzi. La versione base con motore da 1,6 litri prevede luci di marcia diurna e fendinebbia, sensori di luce e pioggia, una ruota multifunzione, sedili riscaldati, specchietti e zone di riposo dei tergicristalli, climatizzatore, un "freno a mano" elettromeccanico, X-Mode, sistemi Start-stop ed ESP, sette airbag, ERA-GLONASS e cerchi in lega da 17 pollici. Per tutto questo chiedono $ 20.

I crossover da due litri partono da $ 22. Aggiunge fari a LED, volante riscaldato, climatizzatore diviso, cruise control e telecamera per la retromarcia. Per il complesso EyeSight, devi pagare altri $ 900. E la versione top con un set completo di elettronica ausiliaria, navigazione, interni in pelle e sedili elettrici, tettuccio apribile e ruote da 1 pollici costa $ 300.

Ma Subaru non legge neanche il nuovo bestseller XV. Il piano per il prossimo anno è di vendere 1 crossover. I giapponesi nutrono la speranza che tra i ricchi neofiti russi ci siano ancora coloro che sono curiosi dell'ingegneria, che potrebbero essere attratti da una costellazione di idee aziendali.

tipo	Crossover (berlina)	Crossover (berlina)
dimensioni (lunghezza / larghezza / altezza), mm	4465/1800/1595	4465/1800/1595
Interasse mm	2665	2665
Peso in ordine di marcia	1432	1441-1480
Tipo motore	Benzina, 4 cilindri, contrapposti	Benzina, 4 cilindri, contrapposti
Volume di lavoro, metri cubi cm	1600	1995
Potenza, hp con. a rpm	114 a 6200	150 a 6000
Max. freddo. momento, Nm a giri / min	150 a 3600	196 a 4000
Trasmissione, guida	CVT permanente pieno	CVT permanente pieno
Maksim. velocità, km / h	175	192
Accelerazione a 100 km / h, s	13,9	10,6
Consumo di carburante (miscela), l	6,6	7,1
Prezzo da, USD	20/600	22/900