Test drive Porsche 911 Carrera
Test di guida

Test drive Porsche 911 Carrera

È iniziato un nuovo capitolo nella storia della leggendaria 911 Carrera e manca uno dei personaggi chiave della serie precedente: il motore aspirato. I fan sono indignati, ma la compagnia non ha avuto scelta ... 

È iniziato un nuovo capitolo nella storia della leggendaria 911 Carrera e manca uno dei personaggi chiave della serie precedente: il motore aspirato. I fan sono indignati, ma l'azienda non ha avuto scelta: la nuova vettura avrebbe dovuto essere più potente e allo stesso tempo più rispettosa dell'ambiente. Questo non può essere ottenuto senza turbocompressore.

Test drive Porsche 911 Carrera



La caratteristica più sorprendente dell'aspetto sovralimentato della 911 Carrera sono le fessure lungo i bordi del paraurti posteriore attraverso le quali fuoriesce l'aria di raffreddamento dagli intercooler. A causa loro, i tubi di scarico sono spostati verso il centro. Tra gli altri cambiamenti nell'aspetto - i "cosmetici" previsti, perché la serie 911 è stata presentata tre anni fa ed è tempo di rinfrescare un po' il design. Tuttavia, l'aspetto classico dell'auto è conservato con cura in Porsche. Si tratta della stessa vettura sportiva "dagli occhi aperti" con una caratteristica linea del tetto che non lascia ai passeggeri posteriori la possibilità di raddrizzare la schiena e di non appoggiare la testa al soffitto.

Con l'aggiornamento, la 911 Carrera ha ricevuto maggiori dettagli in stile retrò. Maniglie delle porte senza pastiglie, griglia della presa d'aria con lamelle frequenti: tutto è come sulle auto sportive degli anni '1960. Le ultime tecnologie si intrecciano con un franco retrò: quattro punti LED in ciascun faro, un volante con le teste dei bulloni aperte sui raggi e una rondella di selezione della modalità di guida. Nel mezzo della scogliera del classico pannello frontale c'è un nuovo schermo multimediale con grafica nello stile di iOS.

Ti immergi subito nel mondo della Porsche 911 ea grandi profondità: l'atterraggio è basso e stretto, non è così facile uscire dall'auto. Questo mondo è composto da molti quadranti, pulsanti e pelle di alta qualità rivestita con strisce cromate, ed è disposto in un modo piuttosto particolare. L'auto sembra essere una quattro posti, ma per un adulto non c'è una sola possibilità di sedersi dietro. Puoi piegare gli schienali e caricare la seconda fila di cose, soprattutto perché lo scomparto anteriore è stretto. Ma dovrai caricare attraverso la porta laterale: la 911 Carrera non ha niente come un cofano del bagagliaio.

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La Carrera è rimasta a fianchi stretti: il motore sovralimentato non ha richiesto l'espansione degli archi posteriori e dei condotti d'aria aggiuntivi in ​​essi, come nella versione 911 Turbo. Il flusso d'aria per le turbine e gli intercooler entra attraverso la griglia a poppa. Nella stagione calda, l'aria aggiuntiva per gli intercooler aiuta a rimuovere lo spoiler posteriore: si estende automaticamente di 60 km all'ora.

La Carrera e la Carrera S hanno la stessa unità boxer biturbo da 3,0 litri. Nel primo caso sviluppa 370 CV. e 450 Nm, nel secondo - 420 CV. e 500 newton metri. Di conseguenza, l'auto è diventata più veloce di due decimi di secondo e anche la velocità massima è leggermente aumentata. La solita Carrera si è avvicinata alla linea dei 300 km / h, e la Carrera S con il pacchetto Sport Chrono in accelerazione a XNUMX km / h è uscita per la prima volta da quattro secondi.

L'uso del turbocompressore ha cambiato il carattere del motore. Gira ancora fino a 7500mila giri, ma la sua carta vincente - una coppia enorme - si diffonde immediatamente, quando la lancetta del contagiri non ha ancora superato il numero "2". In modalità Sport, il regime del motore sale immediatamente nella zona della turbina.

Test drive Porsche 911 Carrera



Sotto la strada, l'oceano infuria: questo era il carattere del 911 atmosferico. Sembrava che stavi galleggiando sulla porta di una nave affondata e sei stato spietatamente scagliato da un'onda all'altra fino a raggiungere la cresta, e la lancetta del contagiri ha attraversato il numero 5. La spinta del nuovo motore è stata, piuttosto, uno tsunami congelato : ti ritrovi subito in cima, schiacciato nella mia zattera da un'accelerazione vertiginosa, ma intorno c'è calma e nemmeno increspature sull'acqua.

La GT3 dell'istruttore scuote il tortuoso sentiero attraverso il burrone con un rauco ruggito isterico. Ogni cambio di marcia è come un colpo di frusta. I Carrer dietro di lui ronzano come api arrabbiate. E solo su brevi linee rette ringhiano, gorgogliano, sparano con i gas di scarico. E in cabina la spinta fischia forte e insolitamente. Il solito 911 poe è un po 'più sottile dell'Eski: in generale, la voce del nuovo turbo sei è diventata più bassa e non è appassionata come quella di un'auto atmosferica. Il metallo nella sua voce è svanito e al minimo il motore ronza dolcemente e comodamente.

Alla ricerca di emozioni più vivide, premo il pulsante dello scarico sportivo. Aggiunge sfumature drammatiche e bassi fragorosi all'avversario, come se un megafono fosse attaccato al tubo di scappamento. Questo suono è il più naturale: il sistema audio non partecipa alla sua creazione.

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La combinazione della 911 Carrera con la "meccanica" è piuttosto sorprendente, ma ancora più sorprendente è il numero di passaggi nella trasmissione: per motivi di economia ce ne sono sette. Questa scatola è stata offerta sin dai tempi del pre-styling, ma in Russia tali auto sono praticamente sconosciute e non sono richieste. L'azienda ZF ha creato la "meccanica" sulla base del "robot" PDK, solo che non ha due frizioni, ma una, ma una a due dischi, per digerire l'enorme coppia del motore. Le trasmissioni hanno gli stessi rapporti di trasmissione e gli ingranaggi stessi sono piuttosto lunghi. Ad esempio, sulla seconda Carrera S accelera fino a 118 km / h, e sulla terza - fino a 170. La scatola, nonostante sia manuale, mostra arbitrarietà: va in overdrive quando si scende e ti dice in quale fase scegliere e non ti permetterà di fare qualcosa di sbagliato (ad esempio, includere dopo il 5 immediatamente il 7). Non sarebbe meglio scegliere subito un "robot" PDK che faccia tutto da solo? Inoltre, non è dotato di un differenziale centrale autobloccante, ma di un bloccaggio a controllo elettronico, che aiuta ad avvitare più facilmente in curva a gas. Una macchina del genere ha anche un pulsante "acceleratore" sul volante, proprio al centro del nuovo disco dell'interruttore di modalità. Cliccaci sopra e in 20 secondi avrai accesso al massimo di ciò che può fare la nuova 911 Carrera. Una cosa indispensabile nei sorpassi, soprattutto quando devi aggirare un'altra Porsche.



Sorpassare la 911 è il modo più veloce: i pneumatici posteriori da 305 mm della coupé Carrera S grigio scuro bombardano la nostra auto di ciottoli. Grazie alla maggiore larghezza delle gomme, l'auto aggiornata ora parte con il launch control senza scivolare e si aggrappa molto saldamente all'asfalto.

La Porsche 911 con motore posteriore si è guadagnata la reputazione di auto sportiva per i conducenti più esigenti, ma sulle tortuose e strette serpentine di Tenerife è sorprendentemente obbediente. Qui si ottiene un brivido non dal controllo di un'unità insidiosa che si sforza di sbandare il pesante avanzamento, ma dalla velocità con cui, pur rimanendo sotto controllo, viene notoriamente avvitato nella svolta successiva, dal modo in cui obbedisce volentieri ai piccoli ondeggiamento del volante.

Il sistema di controllo della stabilità PSM ora ha una modalità sportiva intermedia, che dà al guidatore più volontà. Ma anche con il controllo indebolito dell'elettronica, non è così facile mettere l'asse posteriore in uno slittamento. Con una natura simile, puoi fare a meno dell'assicurazione elettronica. Tuttavia, i tedeschi hanno comunque preferito andare sul sicuro: il sistema di stabilizzazione, spento completamente da una lunga pressione del tasto, si risveglia con una brusca frenata.

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Gli ammortizzatori a controllo elettronico sono ora offerti di serie e Porsche è fiduciosa che l'auto sia più confortevole e più adatta per l'uso quotidiano. E in effetti, c'è un rollio in curva, quindi è meglio mettere il telaio in modalità sportiva. Ma sugli ammortizzatori compressi e sulle ruote da 20 pollici, la coupé inizia a tremare sulle onde dell'asfalto: il fondo stradale a Tenerife è tutt'altro che in buone condizioni ovunque.

In teoria, la decappottabile Carrera S dovrebbe guidare più forte della coupé: è più pesante di 60 kg e il meccanismo di piegatura del tetto aggiunge carico all'asse posteriore. In modalità comfort, l'auto trema meno sui dossi. Il motivo sono i freni in ceramica composita, che pesano meno di quelli standard. La decappottabile sembra più raccolta, poiché è dotata di un sistema di soppressione del rollio PDCC. Ma è meno equilibrata della coupé e notevolmente più rigida in modalità sportiva. Il posteriore appesantito influisce anche sulla maneggevolezza, quindi la ciclistica a trazione integrale, già collaudata su 911 Turbo e GT3, e ora disponibile per la Carrera, non sfigurerà. Le ruote posteriori girano insieme a quelle anteriori, come se accorciassero o allungassero il passo. Alle alte velocità aumentano la stabilità direzionale, alle basse velocità facilitano le manovre.

Come abbiamo perso questa opzione il giorno prima, quando ci siamo imbattuti in riparazioni stradali sulla coupé e ci siamo voltati su un piccolo pezzo. Quella macchina, invece, avrebbe potuto alzare leggermente il muso per superare il grave dislivello tra la strada di campagna e l'asfalto. E la decappottabile di oggi, esattamente nella stessa situazione, ha seppellito il paraurti anteriore in un ostacolo apparentemente innocuo: la sospensione delle nuove auto è ora più bassa di un centimetro.

Test drive Porsche 911 Carrera



Tutte le 911 testate hanno guidato in modo diverso e non ci sono grandi differenze tra la nuova Carrera e la Carrera S, sia nel motore che nel peso e nelle impostazioni del telaio. Lo specialista della messa a punto del telaio dell'azienda Eberhard Armbrust ha confermato che le sospensioni dell'auto sono le stesse. Ma in effetti, i più piccoli dettagli della configurazione si riflettono nel loro carattere di guida. Ad esempio, mentre la Carrera S posteriore su ruote larghe da 20 "è difficile da slittare, la Carrera normale su pneumatici più stretti da 19" mostra un comportamento più a motore posteriore. La versione S è più stabile e questa qualità rafforza il telaio completamente sterzante. La stabilità è utile per l'auto non solo su strada, ma anche in pista. È facile confondersi in una tale abbondanza di opzioni proposte, tuttavia, consentono di creare un'auto con un carattere individuale.

La rinnovata 911 Carrera è una sorta di cult con regole severe. E alcuni dei suoi aderenti credono che il vero "Neunelfte" dovrebbe essere aspirato raffreddato ad aria. I fan adorano ancora queste auto e anche tra gli ingegneri Porsche c'è un 911 Owners Club con prese d'aria. Anche Armbrust ha una macchina del genere, che lavora in azienda da più di trent'anni. Ma se gli chiedi quale delle generazioni della macchina è la migliore, dirà senza esitazione che è l'ultima. E non c'è astuzia di marketing nelle sue parole. Ogni nuova Porsche 911 dovrebbe essere migliore della precedente: più potente, più veloce e per qualche tempo ancora più economica.

Macan GTS

 

La Macan GTS sembra un tipo cupo e pericoloso. I colori vivaci della carrozzeria mettono in risalto gli elementi azzurrati. Anche la scritta Porsche sul cofano del bagagliaio è nera e le luci sono oscurate. Il crepuscolo regna negli interni dall'abbondanza di Alcantara nera.

 

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Dopo la Porsche 911, la manovrabilità della Macan GTS svanisce. Ma tra i crossover, è l'auto più sportiva, ed è in questa versione che la più Porsche firma. Sospensioni rigide da combattimento, altezza da terra inferiore di 15 mm e carattere da trazione posteriore: la spinta viene trasmessa all'assale anteriore solo quando è molto necessario. Questa impostazione della trazione integrale, in combinazione con il blocco elettronico posteriore, consente alla macchina di spostarsi in modo controllato. E il rinculo del motore è diventato ancora maggiore grazie alla manipolazione del tratto di aspirazione e all'aumento della pressione di sovralimentazione.

 

Il motore eroga 360 CV, quindi la Macan GTS si colloca tra le versioni S e Turbo. E la coppia massima di cui è capace il motore V6 è di 500 Nm, come quella della Carrera S.

Macan GTS è inferiore alla 911 in accelerazione: guadagna 100 km / h in 5 secondi, un secondo più lento di una normale Carrera. Sulla serpentina, le tiene con sicurezza la coda e rende nervoso anche il guidatore di un'auto sportiva, ma l'inseguimento non è facile per un crossover che pesa quasi due tonnellate, quindi l'elettronica assicurativa e i freni in ceramica che possono funzionare instancabilmente sono molto importanti per lui .

 

 

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