Prova della nuova Bentley Continental GT

Si preme sul sedile in modo da togliere il fiato, e in caso di sorpasso su strade a due corsie, a volte ci vuole più tempo per frenare che per sorpassare se stesso

L'ingegneria Volkswagen e la pedanteria tedesca ancora non potevano spremere alcune cose inglesi native dal coupé. Alla presentazione dello scorso anno a Mosca, vicino all'auto della mostra, il display rotante del sistema multimediale si è deteriorato. E i test di guida per i giornalisti in genere dovevano essere rinviati di sei mesi a causa della necessità di mettere a punto il cambio.

La storia che i tedeschi abbiano messo un DSG "robot" preselettivo sulla Continental GT, che non sono riusciti a ricordare, avrebbe potuto divertire molto gli haters, ma i progettisti non stavano assolutamente ridendo. Di conseguenza, la presentazione è stata rinviata di ben sei mesi, il che non è tanto sullo sfondo di sette anni di vita del trasportatore del modello di seconda generazione. Il piatto doveva essere servito pronto, perché alla fine molto dipendeva da questo: era il coupé, e non la mostruosa Mulsanne, il vero fiore all'occhiello del marchio in termini di carisma e riconoscibilità.

Nonostante l'evidente somiglianza esterna con i due modelli precedenti, generalmente non facilmente distinguibili, l'opera è stata colossale. Innanzitutto, la GT si è spostata su una nuova piattaforma e invece del telaio D1 apparentemente arcaico di VW Phaeton condivide i nodi con la Porsche Panamera. Divide in modo piuttosto condizionale, perché entrambe queste macchine, come molti altri modelli senior del gruppo, sono costruite da elementi della piattaforma MSB "longitudinale". Inoltre, Bentley ha il suo propulsore e un layout unico.

In secondo luogo, il tizio di mezza età Stefan Zilaff, il capo designer di Bentley, ha onestamente ottenuto il diritto di indossare pantaloni arancioni e occhiali da aviatore scuri anche al crepuscolo, conciliando con successo lo stile della concept car con le esigenze dei tecnologi e dei professionisti del marketing. La coupé si è rivelata sorprendentemente armoniosa, da quale parte guardi.

La nuova Continental GT ha un cofano più lungo, un'ampia griglia del radiatore abbassata sotto e le ruote spostate sullo sbalzo anteriore: la cosiddetta distanza di prestigio tra l'asse anteriore e il montante del parabrezza è diventata canonicamente grande. E la complessa plastica delle pareti laterali con le linee muscolari delle spalle è anche merito dei tecnologi che hanno imparato a cuocere i pannelli di alluminio utilizzando il metodo del super-stampaggio a una temperatura di 500 gradi.

Difetti di qualità potrebbero essere attribuiti al famigerato assemblaggio manuale nel vecchio stabilimento di Crewe, di cui i creatori sono così orgogliosi, se tutte le operazioni tecnologicamente complesse non fossero state eseguite in altre imprese del gruppo Volkswagen. Inoltre, la scatola, ovviamente, non è affatto un DSG. Strutturalmente, è più vicino all'unità PDK di Porsche, con la quale la preoccupazione non ha mai avuto problemi. Un'altra cosa è che la Continental GT è tutt'altro che una Panamera. L'auto che pesa più di 2,2 tonnellate ha un motore W12 titanico con una coppia di 900 Nm, che, insieme a un cambio, doveva essere insegnato a funzionare il più delicatamente possibile in qualsiasi modalità.

A proposito, ci sono quattro modalità, inclusa una configurabile, e invece di un selettore standard convenzionale ha una posizione "B", cioè Bentley. Non è stato possibile ottenere dagli ingegneri altre parole che "ottimale", ma secondo i sentimenti personali è comunque più vicino a confortevole. In generale, la cosa più strana della Continental GT è il senso di semplicità con cui un'auto da 600 cavalli può essere rimossa e guidata per le strade strette delle città europee, senza paura di uccidere accidentalmente l'auto con un movimento improvviso.

Sentirsi a portata di mano non riguarda lui, ma circa due tonnellate di massa e $ 194. te ne dimentichi quasi subito. E anche il pesante W926 smette di suscitare stupore subito dopo il lancio, soprattutto se ha il tempo di chiudere la porta. Dietro un vetro spesso in un pacchetto di solidi tappetini fonoisolanti, ti siedi leggermente distaccato dal mondo.

Il vero Gran Tourismo si svolge davvero da qualche parte nel mezzo dell'autostrada illimitata, e lì la Continental GT è in grado di dare il via davvero. Quelli che sono da 3,7 secondi a cento oggi sembrano essere qualcosa di abbastanza ordinario, a quanto pare, hanno completamente perso i punti della relazione. La coupé, con la sua insonorizzazione e riserva di trazione, sposta subito questi punti sulla seconda metà del tachimetro. Si preme contro il sedile in modo da togliere il fiato e, in caso di sorpasso su strade a due corsie, a volte impiega più tempo a frenare che a sorpassarsi.

Il nuovo W12 ha una risposta della turbina più veloce, un pickup più facile, se si può chiamare un'esplosione di accelerazione, e una voce molto solida ma ovattata che non cambia notevolmente il timbro nella modalità sportiva delle unità. Il consumo di carburante in ogni caso sarà elevato e, in questo contesto, il sistema di spegnimento della metà, cioè sei cilindri, così come la funzione start-stop, sembrano essere una sorta di scherzo inappropriato sull'ambiente.

In cima al Passo del Grossglockner, che inizia nella bellezza invernale delle Alpi austriache e termina nella fioritura di maggio delle Alpi italiane, la Continental GT scende con la facilità di uno scolaro che salta un gradino. Dodici cilindri non si preoccupano se guidano in salita o in discesa, e qualsiasi pezzo di asfalto libero qui risulta essere adatto al sorpasso. Inspirate, espirate, espirate, espirate - in circa questo ritmo, la coupé scambia i camion pigri e le berline dei turisti incantati dalla montagna, aggiungendo a queste bellezze di montagna la sua estetica di un corpo tozzo in alluminio.

Dal punto di vista di un pilota, questa non è affatto una corsa a denti stretti, ma piuttosto un solido zen automobilistico di livello successivo. La coupé è assolutamente a suo agio nella sua velocità, non richiede quasi nessuno sforzo per stringere i prigionieri a serpentina, e non è solo il meccanismo dello sterzo con un rapporto di trasmissione variabile. La GT non si accovaccia più in caso di frenata brusca, il muso lungo e pesante rimbalza silenziosamente negli angoli e i 900 Nm di spinta non cercano di ribaltare la coupé quando si pedala in modo ridicolo presto.

Oltre alle sospensioni pneumatiche e agli ammortizzatori adattivi, la Continental GT dispone anche di barre antirollio attive, per le quali è disponibile a bordo un alimentatore separato da 48 volt. In parole povere, i motori elettrici ruotano istantaneamente le metà degli stabilizzatori, riducendo il rollio a zero, e questo funziona in modo così efficiente che è difficile da credere.

Si tratta della stessa storia con la distribuzione della spinta. In primo luogo, la trazione integrale intelligente gioca costantemente con la spinta in un'ampia gamma, sebbene per impostazione predefinita la coupé sarà ancora a trazione posteriore con tutte le sensazioni intrinseche. In secondo luogo, il sistema per ridistribuire la trazione tra le ruote è sintonizzato in modo freddo qui, e non indovinerai mai che funziona secondo i principi più semplici, rallentando le ruote interne rispetto alla svolta. Come se non potesse essere altrimenti, perché l'auto costa almeno $ 194 e deve andare così velocemente e facilmente.

Il surrealismo di quanto sta accadendo è che il guidatore non si stanca affatto durante la guida, anche dopo ben quattrocento chilometri. È difficile dire perché esattamente, a causa della guida ultra confortevole o dell'atmosfera di lusso discreto che circonda l'abitacolo. Ma ciò che è anche bello dentro è un fatto medico. Ecco perché l'interno è assemblato non solo da legno naturale, pelle pregiata e metallo che rinfrescano piacevolmente le mani, ma da storie su quante migliaia di punti, milioni di linee e metri quadrati di legno vengono spesi per ogni auto e con quale precisione di gioielli in una frazione di millimetro questo o un gioco diverso.

Le valvole di controllo del deflettore di ventilazione vecchio stile richiedono il tocco e in modo solido, con un ritardo, cambiano il flusso d'aria. Ogni dettaglio qui è piacevole da guardare e toccare, e vuoi giocare con il display rotante proprio così, avvolgendolo o con un bellissimo (finalmente!) Display del sistema multimediale, o con un pannello con quadranti analogici di un termometro , cronometro e bussola, sperimentando, come dice il tizio Zilaff, la disintossicazione digitale.

Ma anche nella Bentley un tempo vecchio stile, non sarà possibile sfuggire completamente ai numeri. Oltre a tutta l'elettronica invisibile che aiuta il guidatore a guidare, l'auto dispone di una serie completa di sistemi di assistenza abbastanza tangibili, dalle telecamere panoramiche e dai sistemi di frenata di emergenza ai sistemi di guida di corsia e di visione notturna. L'ingegneria tedesca ha sconfitto il conservatorismo inglese, e questo va benissimo. E ciò che è un piccolo bug verrà corretto rapidamente. Alla fine, le macchine sono ancora realizzate non solo da robot, ma anche da umani, e possono essere perdonate molto per il loro approccio con l'anima.

Tipo di corporatura	scomparto
Dimensioni (lunghezza / larghezza / altezza), mm	4850/1954/1405
Interasse mm	2851
Peso in ordine di marcia	2244
Tipo motore	Benzina, turbo W12
Volume di lavoro, metri cubi cm	5998
Potenza, hp con. a rpm	635 a 5000-6000
Max. freddo. momento, Nm a rpm	900 a 1350-4500
Trasmissione, guida	8-st. robot pieno
Velocità massima km / h	333
Accelerazione a 100 km / h, s	3,7
Consumo di carburante, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Volume del bagagliaio, l	358
Prezzo da, $.	184/981