Prova su strada Hyundai Tucson
Il crossover di medie dimensioni Hyundai è tornato al suo nome originale. Inoltre, è stato finalmente unificato in tutti i mercati: ora l'auto si chiama solo Tucson in tutto il mondo. Con il cambio di nome c'è stato anche un ripensamento della filosofia dell'auto nel suo insieme...
Durante la notte le montagne circostanti erano coperte di neve e il passo a cui dovevamo andare era chiuso. Si faceva più caldo ogni minuto, la neve cominciava a sciogliersi, i ruscelli scorrevano lungo l'asfalto: una vera primavera a novembre. E questo è molto simbolico: siamo arrivati \uXNUMXb\uXNUMXba Jermuk su un nuovo crossover Hyundai Tucson, il cui nome è tradotto dalla lingua degli antichi aztechi come "primavera ai piedi della montagna nera".
Il crossover di medie dimensioni Hyundai è tornato al suo nome originale. Inoltre, è stato finalmente unificato in tutti i mercati: ora l'auto si chiama solo Tucson in tutto il mondo. Con il cambio di nome, c'è stato anche un ripensamento della filosofia dell'auto nel suo complesso. Se la prima generazione era rivolta principalmente all'Asia e all'America e la seconda ha appena iniziato a spostarsi verso l'Europa, l'attuale terza generazione è un'auto globale creata nell'UE.
Nel design della nuova vettura, c'è molto meno di ciò che di solito è leggermente sprezzantemente chiamato "asiatico". Le linee della corporate identity della “scultura fluidica” si sono un po 'raddrizzate, sono diventate più rigide, la griglia del radiatore ora appare più massiccia, e questo non va contro le maggiori dimensioni del crossover. È diventato più largo di 30 mm, più lungo di 65 mm (30 mm dell'aumento cade sul passo) e ha aggiunto 7 mm di altezza da terra (ora è 182 mm). All'interno è diventato più spazioso, il bagagliaio è cresciuto e solo l'altezza è rimasta invariata.
L'influenza dell'Europa è rintracciabile anche nell'abitacolo: l'interno è diventato notevolmente più severo, forse anche più conservatore, ma allo stesso tempo più ricco, più confortevole e di migliore qualità. La plastica è diventata più morbida, la medicazione in pelle è diventata più sottile. Se prima i coreani elogiavano la presenza di sedili posteriori riscaldati nelle loro auto, ora sono state aggiunte la ventilazione e la regolazione elettrica di entrambi i sedili anteriori - e questo è nel crossover di classe C.
Continuo a stupirmi del sistema multimediale con touch screen da 8 pollici: la grafica è fantastica, funziona velocemente, il suono è abbastanza decente. Da una simile "immagine" ci si può aspettare il supporto per la tecnologia "multi-touch", che provo subito a verificare. Ma non è qui, così come il supporto per il controllo dei gesti, ma non puoi incolpare i coreani per questo. Inoltre, la navigazione TomTom mostra avvisi sul traffico, meteo e autovelox.
Sì, sembra che gli ingegneri abbiano spinto quasi tutte le tecnologie disponibili a Tucson, perché ora c'è un freno di stazionamento elettromeccanico (che ha dato alla macchina un sistema Auto Hold per un facile avvio in salita) e un servosterzo elettrico, che dà il crossover la possibilità di parcheggiare autonomamente, lasciare un certo numero di auto e rimanere nella corsia se sono visibili segni sulla strada.
Nel frattempo, Hyundai Tucson si è allontanata da sola dall'hotel e si muove lungo la serpentina della montagna armena, ruotando autonomamente il volante. La sensazione di progresso è del tutto surreale, perché un paio di anni fa l'ho visto solo su berline executive, e qui è un crossover di medie dimensioni. Ed è così silenzioso in macchina che tutti i membri dell'equipaggio aprono periodicamente la bocca e gonfiano le guance: controllano se le loro orecchie sono imbottite all'altezza.
Tutto è in ordine e con una guida fluida: nonostante le ruote delle auto in prova siano già da 19 pollici (anche le versioni più giovani hanno cerchi in lega da almeno 17 pollici), la sciocchezza stradale è perfettamente filtrata dalle sospensioni, che ha ricevuto nuovi sottotelai, così come nuovi ammortizzatori anteriori e leve modificate nella parte posteriore. Su dossi particolarmente duri, la sospensione spesso "sfonda": questo problema familiare è diventato meno evidente, ma non è ancora completamente scomparso.
Due varianti di propulsori erano disponibili per un test drive, e ho iniziato con il più potente e veloce e, in combinazione, il più interessante: Hyundai Tucson con un motore turbo benzina 1,6 (177 CV e 256 Nm) e un motore a sette velocità "robot" con due frizioni, la maggior parte dei cui nodi si sono sviluppati i coreani. Un'auto del genere accelera fino a 100 km / h in 9,1 s, il che è abbastanza decente per la classe, e prende così il titolo di Tucson più dinamica da un'auto diesel.
L'aumento della dinamica è davvero notevole, ma il controllo di questa stessa dinamica a volte è scarso. Va tutto bene con il pedale dell'acceleratore, è a pavimento e comodo, e la connessione del motore con esso è veloce e trasparente, ma il "robot" a sette velocità ama così tanto le marce alte e i bassi regimi che non lo fai avere il tempo di accelerare, poiché la settima marcia è già sullo schermo nel quadro strumenti e la lancetta del contagiri fluttua intorno al segno dei 1200 giri / min. Da un lato, se devi sorpassare bruscamente qualcuno in pista, è abbastanza prevedibile che devi aspettare fino a quando non viene inserita una marcia adeguata e, dall'altro, sono necessarie moderne trasmissioni multistadio per accontentare il guidatore con una cifra di 6,5 litri nella colonna consumo di carburante in pista. E per il sorpasso c'è una modalità sportiva.
L'auto diesel non è più ricordata per la sua dinamica, che ha abbastanza, ma comunque inferiore a quella di una benzina. Ha un eccellente comfort acustico e di vibrazione: in viaggio, puoi facilmente dimenticare che sotto il cofano c'è un motore a carburante pesante. Non sentirai alcun cinguettio o vibrazione. La natura di un'auto del genere differirà notevolmente dalla benzina sovralimentata "quattro": da un lato, ha una grande potenza (185 CV) e una coppia di 400 Nm, che forniscono una trazione succosa, e dall'altro, un tradizionale idromeccanico “automatico” che imbratta le reazioni. L'auto diesel è anche più pesante, e l'aumento viene dall'anteriore, quindi si sente forte ma pesante e quindi un po' lenta, mentre la Tucson a benzina è leggera e agile. Le differenze nella centrale elettrica non influiscono sulla velocità massima: sia qua che là è di 201 km orari.
Sfortunatamente, non siamo riusciti a soddisfare gravi condizioni fuoristrada, ad eccezione dei primer rotti, quindi è stato possibile valutare non tanto il potenziale fuoristrada quanto il comfort. All'inizio sembrava che non lo fosse. Sui dossi, tremava notevolmente, periodicamente batteva e martellava. Questo, ovviamente, è frustrante, se non ricordi le ruote da 19 pollici completamente non fuoristrada. Con tale, è semplicemente ingenuo aspettarsi un passo morbido. E infatti non c'era niente di criminale: i guasti erano rari e il tremolio non era forte di per sé, ma rispetto alle auto progettate per strade molto dissestate. Ma con loro, e con la gestibilità, le cose sono generalmente diverse.
Nella nuova Tucson, rispetto alla generazione precedente, sia la risposta dello sterzo che il feedback sono notevolmente migliorati. Lei, se trovi un difetto, non è ancora abbastanza per una guida veramente dinamica, ma sicuramente un passo avanti è stato fatto. Almeno il Tucson è stato divertente sulle serpentine, che è il miglior complimento per un crossover.
Il cartellino del prezzo per Hyundai si è rivelato non il più democratico, ma non è superiore a quello della maggior parte dei concorrenti: la versione base del SUV costerà $ 14. Per questo denaro, l'acquirente riceverà un'auto con un motore da 683 litri (1,6 cavalli). Le auto di prova sono più costose: crossover a benzina - da $ 132 diesel - da $ 19. Questo, tuttavia, è solo $ 689. più che per le auto della generazione precedente in livelli di allestimento comparabili. Inoltre, il prezzo di entrata è diventato completamente più basso, il che è una rarità di questi tempi.
