Prova: BMW 530d Touring

Hm. La (nuova) Beemvee è sempre un piacere sedersi: ha un profumo discretamente “buono”, l'interno è sportivo e tecnicamente gradevole, e con qualche ritocco offre probabilmente la migliore (e allo stesso tempo più sportiva) posizione dietro l'auto . ruota. Non c'è niente di speciale nell'attuale prodotto del marchio automobilistico della Baviera meridionale.

Allora è un viaggio. Per circa un decennio e mezzo, i Bimvies vanno bene: non sono pesanti, ma la loro sportività non ne risente. Il piede destro controlla il (di nuovo, probabilmente) miglior pedale dell'acceleratore, il volante è sempre tale da infondere una buona sensazione (reversibile) di guida dell'auto, e il resto della meccanica, controllata e controllata dal guidatore, dà un vero sentimento. l'impressione che il conducente sia il proprietario. Non c'è niente di speciale negli attuali Cinque.

Se hai 53, puoi scegliere la 530d Touring. Il Touring, cioè il furgone, è considerato da molti il ​​più bello di tutti i tempi dell'attuale Serie 5. O almeno il più coerente. I bavaresi hanno sempre avuto problemi con la Petica (beh, o no, per come l'hanno vista, ovviamente è una questione completamente diversa) come continuare la filosofia del design, iniziata nella parte anteriore e mantenuta al centro, anche a il retro. Beh, adesso va meglio. Tuttavia, è ancora vero che Beemve's Touring è prima di tutto uno stile di vita e poi uno spazio per trasportare le cose. Sto parlando di volume, ovviamente. Tutto il resto è più o meno al livello che ci aspettiamo da Beemvee.

Poi arriva "30d", che significa il motore. Che sempre, forse anche più freddo, funziona perfettamente, che sempre, ad eccezione del primo momento dopo un avviamento a freddo, è decente, tranne forse fuori (ma non ci interessa), gasolio silenzioso e atipico, che mai, tranne forse ancora, durante una partenza a freddo, non stanca i passeggeri con le vibrazioni e dà l'impressione sonora che le sue caratteristiche siano fuori discussione. Il tachimetro inizia con un quadrato rosso a 4.250 e nelle marce inferiori l'ago salta bruscamente a 4.500 se il conducente lo desidera. L'elettronica aiuta anche un po' a prolungare la vita del motore, in quanto (anche in modalità cambio manuale) gli impedisce di girare sopra i 4.700 giri/min. Ma credimi, non sarai privato di nulla da questo.

Quindi è così: fino a 180 chilometri all'ora, il guidatore non sente nemmeno che ci sia un problema fisico chiamato resistenza aerodinamica, per i successivi 20 capita rapidamente che l'ago del tachimetro raggiunga i 220 o più, ma ci vuole tempo. Il silenzio interiore (anche alla massima velocità, il suono dell'impianto audio rimane impeccabile) e l'ottimo senso di stabilità e controllo distruggono la sensazione di guida (troppo) veloce del guidatore.

Ma quella che cinque anni fa sembrava fantascienza ora è realtà: il consumo. Una velocità costante di 100 chilometri orari significa un consumo (in unità note) di sei in quinta e cinque in sesta, settima e ottava marcia; 130 chilometri orari richiedono otto, sette, sei e sei litri per 100 chilometri; 160 chilometri orari saranno difficili da guidare con meno di dieci, otto, sette e sette litri alla distanza di riferimento; e a 200 mph il motore mangerà 13 in sesta, 12 in settima e 11 in ottava marcia. Con tutti i numeri, come sempre, si noti questa volta che le letture sono prese da un contatore "analogico" (cioè non la lettura più accurata) del consumo di corrente in condizioni stradali reali. Ma la pratica dice: sii una tale materia prima e sarà difficile per te dissetarti sopra i 13 litri per 100 chilometri. E altrettanto difficile, anche se sei ancora una creatura così gentile, fino a 10 anni.

Finora - bellissimo, come Biancaneve e i sette nani.

Tre applausi per il progresso, soprattutto per Bimwa. Ora per i piccoli avvertimenti. E cominciamo dalle piccole cose. Il riscaldamento del sedile a tre fasi già nella prima fase (molto rapidamente) surriscalda quella parte del corpo umano. Ghiaccio. In un climatizzatore automatico è spesso necessario regolare la temperatura impostata per sentirsi sempre ugualmente a proprio agio (caratteristica di Beemvei da almeno due decenni). In effetti, l'ottimo iDrive è meno conveniente (e logico) ad ogni nuova generazione e con sempre più pulsanti extra. L'impianto audio, se ricordo bene Sedmic 15 anni fa, non è cambiato significativamente in termini di qualità del suono (che potrebbe anche essere la prova che era già ottimo all'epoca). Lo stesso vale per l'aspetto dei manometri (che, in linea di principio, non è male). Le scatole interne sono numericamente e voluminose, e sotto la linea l'utente peggiora. Non c'è nessun posto dove mettere la bottiglia. E le tasche sugli schienali dei sedili anteriori sono ancora dure, il che spezzerà i nervi delle persone con le gambe lunghe sulla panca posteriore, e ci entreranno meno che se fossero morbide.

Ed ecco il 2011. Nessun costo aggiuntivo per il controllo elettronico degli urti e la guida dinamica, tutto dopo costa denaro. Da un volante sportivo in pelle per 147 euro a un sistema di guida adattivo per 3.148 euro. Tra tutte queste tecnologie avanzate c'è il telaio e il sistema di guida, che sono ulteriormente controllati dall'elettronica, che questa volta ha reso il Beemvee Five rispetto al Five di 15 anni fa (ma c'è una notevole differenza rispetto alla generazione precedente!). . Sì, per fortuna la BMW offre ancora una completa disattivazione dell'elettronica di stabilizzazione, ma il resto dell'intrattenimento, a cominciare dal volante, è tale che anche il più accanito appassionato di trazione posteriore non piacerà. Tuttavia, il lato positivo di tutto questo è che tutte le competizioni sono qualche passo "in avanti", cioè ancora meno entusiasmanti.

Per il guidatore medio che guida una BMW per immagine piuttosto che per guida, è vero il contrario. Il design della meccanica è superbamente controllato dall'elettronica, quindi non c'è bisogno di aver paura di indossare la parte posteriore; In effetti, è praticamente impossibile determinare quali ruote stanno guidando. E questo in almeno tre dei quattro programmi di guida e/o telaio: Comfort, Normal e Sport. Quest'ultimo, Sport +, consente già un piccolo slittamento, ed è bene lasciare da solo il pulsante di disattivazione della stabilizzazione. I cambi sono scattanti, impeccabili, ottimo anche l'automatico a otto rapporti (con la direzione "corretta" del cambio manuale, cioè avanti per la discesa), e il telaio è di prim'ordine - più sportivo che comodo a tutti i livelli, ma non a qualsiasi livello. non possiamo criticare nulla.

Ma non abbiamo ancora detto nulla. Ovvero, per tutto quanto descritto e per qualcosa non descritto (mancanza di spazio) abbiamo dovuto aggiungere al prezzo base precedentemente indicato ben 32mila euro!! E non abbiamo uno schermo di proiezione, il radar di controllo della velocità di crociera, il monitoraggio degli angoli ciechi, l'avviso di deviazione dalla corsia,

tuttavia, abbiamo elencato solo alcune caratteristiche di sicurezza di base che altrimenti ci si aspetterebbe da un'auto con quel tipo di denaro secondo la logica di oggi.

E questo è quel lapsus. Il costo del progresso è in qualche modo accettabile, ma sembra comunque troppo costoso. BMW non fa eccezione tra i marchi di fascia alta, ma allo stesso tempo (questa) BMW ha anche perso molto di ciò che i cinque precedenti sapevano intrattenere i migliori piloti. È un po' più difficile perdonare Bemwedge per questo.

testo: Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

BMW 530d Wagon

dati di base

Saldi:	BMW GROUP Slovenia
Prezzo del modello base:	€ 53.000 XNUMX €
Costo del modello di prova:	€ 85.026 XNUMX €
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Potenza:	180kW (245 km)
Accelerazione (0-100 km/h):	6,9 con
Velocità massima:	242 km / h
Consumo ECE, ciclo misto:	11,3l / 100km

Техническая информация

motore:	6 cilindri - 4 tempi - in linea - turbodiesel - montato longitudinalmente anteriormente - cilindrata 2.993 cm³ - potenza massima 180 kW (245 CV) a 4.000 giri/min - coppia massima 540 Nm a 1.750–3.000 giri/min .
Trasferimento di energia:	motore trazione posteriore - cambio automatico 8 rapporti - pneumatici 225/55/R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S).
capacità:	velocità massima 242 km/h - accelerazione 0-100 km/h 6,4 - consumo carburante (ECE) 8,0/5,3/6,3 l/100 km, emissioni CO2 165 g/km.
Trasporto e sospensione:	station wagon - 5 porte, 5 posti - scocca autoportante - sospensione anteriore singola, balestre, doppi bracci trasversali, stabilizzatore - asse multilink posteriore, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, stabilizzatore - freni a disco anteriori (raffreddamento forzato), dischi posteriori (raffreddamento forzato) - diametro di laminazione 11,9 m.
Maso:	veicolo vuoto 1.880 kg - peso lordo autorizzato 2.455 kg.
Dimensioni esterne:	4.907x1.462x1.860.
Dimensioni interne:	serbatoio carburante 70 lt.
Scatola:	Volume del bagagliaio, misurato con set standard AM di 5 valigie Samsonite (totale 278,5 l): 5 posti: 1 × zaino (20 l); 1 × valigia per aviazione (36 l); 1 valigia (85,5 l), 2 valigie (68,5 l).

Le nostre misure

T = 1°C/p = 998 mbar/rel. vl. = 42% / Condizione di chilometraggio: 3.567 km
Accelerazione 0-100 km:	6,9 secondi
402m dalla città:	15,2 anni ( 151 chilometri all'ora)
Velocità massima:	242 km/h (VII. In VIII.)
Consumo minimo:	10,8l / 100km
Consumo massimo:	12,5l / 100km
consumo di prova:	11,3 l/100 km
Distanza di frenata a 100 km/h:	41m
Tabella AM:	39m
Rumore a 50 km/h in 3a marcia	56dB
Rumore a 50 km/h in 4a marcia	55dB
Rumore a 50 km/h in 5a marcia	53dB
Rumore a 90 km/h in 3a marcia	64dB
Rumore a 90 km/h in 4a marcia	62dB
Rumore a 90 km/h in 5a marcia	60dB
Rumore a 90 km/h in 6a marcia	60dB
Rumore a 130 km/h in 4a marcia	65dB
Rumore a 130 km/h in 5a marcia	64dB
Rumore a 130 km/h in 6a marcia	63dB
Rumore minimo:	38dB
Errori di prova:	apertura incontrollata del vetro della porta posteriore

Valutazione complessiva (357/420)

• Nonostante tutti i modelli aggiuntivi, la Petica è ancora il cuore della Beemve, sia in termini di tecnica che in termini di esperienza di guida. I tempi moderni la stanno trasformando in un'auto più passiva di quanto i clienti vorrebbero (e probabilmente anche una Beemvee), ma per il resto ovviamente non funziona più. Tuttavia, la combinazione di carrozzeria e motore al volante è eccellente.

• Esterno (14/15)

  Probabilmente la serie 5 Touring più compatibile dal 1990. Ma in ogni caso, non c'è colla per gli occhi.

• Interni (108/140)

  Mantenimento della temperatura irregolare del condizionatore d'aria e pochissimo spazio
  
  
  per le sciocchezze!

• Motore, trasmissione (61
  
  
  / 40)

  Ottima la meccanica, ma la trasmissione ha già degli ottimi concorrenti e il volante non garantisce più un buon rimbalzo dalla strada.

• Prestazioni di guida (64
  
  
  / 95)

  Pedali tradizionalmente eccellenti e probabilmente il miglior utilizzo dei vantaggi della trazione posteriore, anche su strada. Ma il Cinque sta diventando sempre più difficile...

• Prestazioni (33/35)

  Non ci sono commenti. Grande.

• Sicurezza (40/45)

  Conosciamo già alcuni dispositivi di sicurezza attiva di auto più economiche che non erano sull'auto di prova. E questo è ad un prezzo molto solido.

• Economia (37/50)

  Sorprendentemente moderato, anche nell'inseguimento, prezzo elevato degli accessori e garanzia media.

Lodiamo e rimproveriamo

attrezzatura (in genere)

sentirsi al volante

motore: prestazioni, consumi

cambio, guida

telaio

volante

immagine in retromarcia, sistema di assistenza in retromarcia

riscaldamento rapido del sedile

ingoiare il serbatoio del carburante

versione base sparsa

prezzo accessori

tasso di piacere notevolmente ridotto (rispetto alla generazione precedente)

cassetti interni

il sistema informativo non ricorda sempre l'ultima posizione (dopo il riavvio)

manutenzione irregolare del comfort dell'aria condizionata